“ 广西的重要城市南宁、柳州、桂林与梧州等，宁愿选择珠江上游水系进行内河水上交通联运，一路顺水而下直至珠江三角洲，也不愿意花高成本走虽然直线距离短，但是实际运输困难的南方钦廉路线。
NO.182
凯风自南/文
大港“被搁浅”
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校/捕风者 画/一条人文主义狗 图/地缘谷
广东广西，合称两广，这两个地位匹配而生的行政区域之间有着悠久的历史渊源和深厚的文化联系。两广地区同属岭南，在风俗文化与历史发展上曾长时期保持着较高的一致性。
除了坐拥南岭和珠江，面向南海也是广东广西的共同特点
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然而，我们今天只能听到广州港、深圳港、珠海港等广东沿海大港的赫赫大名与令人咋舌的恐怖吞吐量数据，却几乎看不到广西沿海地区百舸争流的繁荣航运场景。同为岭南的广西广东，为啥差距那么大？
山水甲天下之忧
人们谈起广西历史的第一印象，总是小学语文课本上那篇由作家陈淼创作的游记散文——《桂林山水》，一句“舟行碧波上，人在画中游”，让我们对于那秀美的山水有一种朝圣般的热忱。山水甲天下的桂林虽然偏居广西东北一隅，确是广西地貌特征的典型代表。
舟行碧波上，人在画中游
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位于亚热带与热带交界的广西，虽然气候温润潮湿，但土地类型多为山地丘陵，可以利用的土地资源少之又少。所谓的广西“十万大山”，带来的不只是秀丽的自然风光，更是荒僻不服的地方土豪与沟壑纵横的贫瘠土地。
而众所周知的是，港口修建的最基本条件就是沿海地区需要有平坦开阔的土地用来建设港口的基础设施。俯瞰今天的广西沿海地区，尤其是钦州市与防城港市沿海一带，山峦丘陵直逼海岸，可用于修筑港口设施的平原少得可怜。即使是少有空闲土地的北海市，同样也因为处于突出的半岛地带，可利用建设港口的土地依旧相对有限。
防城港有着逼近山峦的海岸线
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大量多山地形除了造成港口地区基础设施建设用地的缺乏外，还造成广西沿海地区与内陆核心区域的相对封闭。完善的交通运输网是实现沟通港口与其经济腹地必要条件，只有通畅且充沛的运输需求，才能给港口带来持续不断的经济贸易与发展活力。
广西沿海地区不仅山峦叠嶂，陆路阻塞，崎岖难行，更缺乏必要的水系进行勾连转运，唯一两条较大的河流南流江与钦江注入北部湾，但其发源于广西南部东西向山脉的南坡，与北坡发源的北流江、郁江等珠江水系难以隔山而望，从而导致广西沿海区域与内陆的珠江水系地区形成了几乎难以跨越的水陆运输障碍。
广西的重要城市南宁、柳州、桂林与梧州等，宁愿选择郁江、柳江、漓江——浔江串联起来的珠江上游水系进行内河水上交通联运，一路顺水而下直至珠江三角洲，也不愿意花高成本走虽然直线距离短，但是实际运输困难的南方钦廉路线。这种大家默认的最佳选择，让广西南部港口的经济腹地拱手转让给了珠三角地区的港口。广西沿海港口的价值与意义也受到了极大的挑战。
古时也有大港口
尽管广西沿海区域在大港口的建立上存在诸多先天的不利因素，但这并不表示广西沿海天生就不配拥有大港口。在中央王朝经略岭南的初期，今天的珠三角地区仍然是一片荒凉之时，广西沿海区域早就以南海的对外窗口单位而扬名于世界。
公元前112年，汉武帝遣兵征服南越后，将南越国故地划分为9郡，其中今天的广西南部北部湾与广东雷州半岛就被纳入了合浦郡的管辖之中。据考证，此时的合浦郡郡治就在今天北海市下辖的合浦郡境内的大浪古城所在地。
大浪古城码头遗址
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据《汉书·地理志》记载："自日南障塞（郡比景，今越南顺化灵江口）、徐闻（今广东雷州半岛徐闻县）、合浦（今广西合浦县）航行可五月，有都元国（今马来西亚苏门答腊岛）；又船行可四月，有邑卢没国（今缅甸勃固）；又船行可二十余日，有谌离国（今缅甸伊洛瓦底江沿岸）；步行可十余日，有夫甘都卢国（今缅甸伊洛瓦底江中游卑谬）；自夫甘都卢国船行可二月余，有黄支国（今印度半岛马德拉斯附近）；民俗略与珠崖相类………自武帝以来皆献见。有译长，属黄门，与应募者俱入海，市明珠、壁流离、奇石异物、赍黄金杂缯而往。”
广西出土的汉代陶船模型
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这条记载是“海上丝绸之路”最早的记载，正是从西汉开始，我们今天所说的海上丝绸之路航线才真正出现于史料记载之中，成为了确凿无误的历史事实。而当时的广西沿海北部湾地区，毫无疑问是海上丝绸之路的重要起点所在。当时的合浦郡南临大海，距东南亚各国的直线距离相较于广州、泉州等后来的著名丝路港口近得多。
博物馆中的汉代海上丝绸之路
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更为重要的是，从汉代直至魏晋南北朝早期，中国古代船舶的主力是传统的内河划桨楼船与近海行驶的小型桨帆船，水密舱与罗盘等远洋航行技术并未完备，因此更多的出海航行依旧是选择依循海岸走向前行的近海路线。这也就解释了为什么《汉书·地理志》中所记载的东南亚地名，大部分是从广西沿岸出发沿中南半岛轮廓航行的地理标记。
合浦郡所在的南流江水系流经合浦郡境入海形成的多个入海口，组成了极为便捷的出海港口。汉合浦郡港口群囊括了今天的防城港、钦州港、北海港、铁山港、合浦三汊港群、湛江港、徐闻港、电白港、阳江港等一系列今日的港口区域，是西汉沿海十八郡中，出海港口最多的郡。
特别是今广西北部湾沿岸的诸多港口所在，因为采珠、珠市贸易的拉动，以及东南亚乃至地中海地区的朝贡商业贸易的推动，港口功能日趋完备。在小额奢侈品贸易居主要地位的时代，广西南部北部湾地区成为了包括本土蚌珠奇石、中原丝织品、印度香料、中亚染料乃至地中海区域黄金的贸易集散地，也当之无愧的成为汉魏南朝时期南中海的贸易中枢所在。
当时的北部湾一带又有以由南流江为纽带而组成的出海通道水运网络，时合浦郡应当是汉魏王朝在南海地区的重要对外窗口所在。
合浦出土汉代波斯绿釉彩陶瓶
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兜兜转转的广西出海口
广西沿海所占据的大航海时代优势，毕竟是大一统王朝初期各种因缘际会下形成的特殊契机，因此来得快，去得也快。南北朝时期开始，随着大量北方移民的涌入，具有先天优势的珠三角地区在人口红利的激发下快速崛起，依仗着珠江水运与广阔的经济腹地，广州迅速崛起为海上丝绸之路的新起点。
随着航海技术的不断更新，至唐宋时期，中国制造的帆船已经可以跳脱“依水岸而行”的常规航线，并承接包括瓷器茶叶在内的大宗商品贸易订单。在技术力量与经济力量的双重打压下，曾经繁荣一时的北部湾沿海逐渐沉寂下来。
中国古代航海罗盘的使用，促进了航船跳脱
“依水岸而行”的常规航行
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更为可怕的是，从隋唐时期开始，一度稳定的西南边境出现了大范围的边境危机，先是有云南的南诏国虎视在侧，后有南方独立的越南寇略在外，又有壮族侬氏起义在内，这一系列变故让本来安定的广西成为了变乱之所，原本商贸繁盛的广西沿海在宋元时代成为了与越南的军事对峙前线，也是随时可能被少数民族起义阻断后路的孤悬之地，曾经的大港口之梦也只能是存在于幻想中。广西沿海的商贸复苏，更是遥遥无期。
侬智高起义，是曾经广西最大的起义之一，
造成广西一度萧条
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明朝建国之后，朱元璋撤销元朝的行省之名，设司、府（州）、县（土州）三级区域制。全国划分为13个布政使司，其中就有在元朝末年就已经独立建制的广西布政使司。至此，重新自立门户于大一统王朝的广西本应该万象更新，一切向前看。
谁知朱元璋这位开国太祖皇帝出于对广西少数民族区域分而治之的行政考虑，大笔一挥，在洪武二年六月（1369）将原属广西所辖的廉州（北海一带）、钦州划拨广东统辖。于是，广西大地瞬间变成了一个看不见海洋的内陆省，北部湾一带的海港区域连人带地都随了广东，广西人的沿海大港梦还没开始，就已经宣告结束了。
明代岭南，造就了广州港一家独大的繁华
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在钦州、廉州等北部湾地区归属广东的时代里，由于行政关系的割裂，原广西沿海地区成为了政治地缘中的孤儿，既不能有效得到新领袖珠三角的补给，也不能再从老东家广西得到帮扶，更别说当时正是封建帝国与海洋走向隔绝的没落时代。明清时期的北部湾钦廉地带就像被人遗忘的孤儿，在仓皇之间越过了五百余年凄凉岁月。
奇迹再现
然而，茫茫寒夜过后，必将会迎来曙光。新中国建立之后，广西与广东发生了行政区划的巨大调整。1951年至1955年，紧邻北部湾的钦州、廉州（即今天的钦州、防城港、北海）从广东划入广西，这让数百年望洋兴叹的广西大地重新拥抱了这上千公里的海岸线。而广西没有大港口的历史，可能也将会改写。
其实，抛开陆上港口基础设施的问题，在广西上千公里的海岸线上，有英罗港、铁山港、廉州湾、大风江口、钦州湾、暗埠江口、防城港、珍珠港、北仑河口等10多个大中型天然港湾，其中不少港湾具备水深港阔、避风隐蔽、不冻不淤等特点，建立港口的自然水域条件十分优越。
据估计，这些港口可建成120个以上的万吨级深水泊位，开发后年吞吐能力可达1.4亿吨。其中，钦州港、防城暗埠江口、铁山港的泊靠能力可达10万吨级，防城港、珍珠港可达5万吨级，这些潜在的港口资源能够满足海运业向大型发展的趋势，具备与世界各大港口直接往来的条件。
如今的防城港
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然而目前，广西开发的共21个大小港口，其中仅有防城港、北海港、钦州港、铁山港初步开发为商业运输港口，吞吐能力为700多万吨，开发利用程度很低，潜力巨大。
现如今，那些曾经阻碍广西沿海地区发展的不利因素正在不断化解，而曾经匆匆而过的机遇正在涌现。以城际高铁为主导的广西“七射+八联+四环”的城际铁路网逐渐形成，高铁将飞越阻碍广西南北交通的“十万大山”，将南宁与北部湾地区紧密相连，在港口区域形成铁水联运的黄金水道。随着对外开放的不断深化，广西南部沿海地区更将在对接东南亚经济合作（东盟自贸区）、发展北部湾海洋贸易方面取得空前绝后的经济效益。
规划改造或修建的陆海铁路线路
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广西沿海无大港曾经是一个事实，却也将终究成为历史。
参考资料
中国地方概览 . 中国网
广西历史地理 . 黄体荣
汉书·地理志 . 班固
* 本文由作者提供，不代表地缘谷立场
