来源：城市设计（UO_HUB）感谢授权
01 香港素描
初到香港，会晕！不是晕车、晕船，而是晕人！晕楼！
从深圳进入香港，由北至南，经新界进九龙，再到港岛，视觉感受会经历大开大合的过程——忽而满眼绿色山丘林地，或无敌海景，豁然开朗；忽而密集矗立、高耸入云的摩天大楼，压逼视线。这种大开大合的感觉真的很奇妙，在内地无法体会。
城市核心地段，满眼所及，高楼林立，如同水泥森林般；细细打量，高楼上的窗户和阳台窄小密集，外墙面镶嵌着90年代在大陆盛行的窗式空调机——稍有建筑常识的人都知道，排列如此密集的窗户，无非说明房间多而小。
香港，如同钱钟书笔下的“围城”，城里的人想出来，城外的人想进去。想出来的人一定是城里有什么令人不堪，想进去的人则认为城里有其之所需。
香港是个矛盾而充满魔力的城市：经济繁荣、贫富悬殊；高楼林立、山青海阔；弹丸之地，货如轮转……
笔者试图从城市居民生活状态的角度读懂这座矛盾的魅力之城。城市生活状态是一种表象，也是结果，是政治制度角力、经济发展起伏和历史变迁的综合作用力导致的结果。
02 香港，高度集约化发展的城市
香港的土地集约化发展程度极高。香港占地面积1111km²（2014年），相当于半个深圳大小，而已建设的土地只有267.5km²，仅占24.4%，其中约80km²的土地还是填海所得。
香港地形图：大约650km²（约60%陆地总面积）属天然山坡，不适宜开发（Google Map）
78%的面积有植被覆盖，41.7%开辟为郊野公园（政府公开资料）
香港自开埠至今共计填海约80km²，相当于一个香港岛的面积。填海所得土地（见图中灰色部分）容纳了约30%的香港人口及70%的商业活动（《香港造城记》）
除了上述地理特征外，香港还展现出如下鲜明的城市特征：
香港人口740万，集中度平均达到6000人/km²，排世界第三，仅次于印度的孟买与达卡。在个别街区，如九龙半岛的油尖旺地区，人口密度更高达40000人/km²；
香港贫富悬殊。2014统计，3335名“超富裕”人士拥有全港60%的资产；2017年贫穷线下的人口为138万，贫穷率14.7%（但笔者认为“贫穷”是个相对概念。）；
香港90%的出行市民和访客均使用公共交通工具，每日达1200万人次，比例之高为全球之冠。香港私家车的总数仅约为55万辆，也就是说，每1000个香港人仅拥有73辆私家车。这个比例远低于欧美发达国家，甚至低于很多中国大陆二三线城市；
香港住房问题是社会主要矛盾。房价高企，2018年香港连续八年被评为最难负担的房地产市场。香港房价中值是家庭税前年收入中值的 19.4 倍。2018年9月份的均价大约15万元/m²(RMB)，全港自有住房率仅为52%，约一半人口需入住政府建设的243个各类型公共屋邨（廉租房），共计超过80万个单位，或218个居屋屋苑（政府资助的自置房）；人均居住面积仅15㎡（上海36㎡/人）（2016年）。
世人眼中繁华的“东方之珠”，鳞次栉比的高楼“丛林”中，至少一半是公屋建筑，其次是气势恢宏的商业楼宇和造型亮丽的私屋大厦。
鉴于香港公屋所占住宅比例高达一半以上，遍布全港的公共屋邨建筑塑造了香港的城市面貌。笔者认为，要了解香港，就必须深入探访公共屋邨的规划布局、交通连接、社区配套及生活状态等。
03 亲历香港社区
走马黄大仙区
香港早于80年代就已制定“全港发展策略”，明确订定以公共交通，特别是铁路（MRT）为骨干，协调土地利用及空间布局。香港的商业区和居住区基本沿地铁路线布局，围绕地铁站点综合开发。
笔者对香港公共交通导向的城市规划早有耳闻，有着浓厚兴趣，曾多次亲身深入社区进行深度体验。尝试沿着各条地铁线，在地铁车站出站后，步行观察社区与车站的关系、了解车站的无缝交通接驳、感受5~10分钟步行范围的出行体验、以及公共屋邨的生活状况。位于九龙半岛东北部的黄大仙区是本次探访的首站，以下是一些粗浅的观感，与大家分享。
上世纪60年代初期港英政府着手建设公共屋邨，安置二战后激增的移民人口（据统计，1945年，日本占领香港的末期全市人口仅约60万。战后至1948年激增到180万人，1961年更达到313万人）。黄大仙区即在此背景下成就规划蓝图（参见下图），后经历不断的完善才达到今天的状态。
黄大仙计划大纲图（1960年），公共空间是规划师关注的重点，大片绿色公共用地将住宅区包裹。（《城传立新》）
1981成立的黄大仙行政区面积为9.36km²。截至2016年中，黄大仙区人口为42.5万人，容纳约14万户，人口密度45711人/km²。黄大仙区也是全港唯一不临海的行政区域；
黄大仙得名于区内的三教合一的“赤松黄大仙祠”，多年来，这里香火鼎盛，彰显鲜明的华人文化传统。和香港其它地铁站一样，黄大仙地铁站同样肩负统领全区的重任——地铁站仿佛出入一个区域的门户，这里见证着无数的过去、现在和将来。
10个出入口象八爪鱼一样将黄大仙的东西南北居住区紧紧连接在一起。地铁上盖南北两侧则是两个大型购物中心——黄大仙中心北馆和南馆，共计约3万㎡的建筑面积。
黄大仙区85%的居民居住在“公屋”或“居屋”，位于容积率最高的地铁站第一圈层，其中，公共屋邨22个，建筑179座，70800户，约21万人；居屋屋苑24个，居屋建筑102座，34626户。
黄大仙公共屋邨始建于上世纪60年代，那时的环境设计就已经非常人性化：有顶盖的全天候风雨走廊贯穿各个小区出入口（尽管混凝土构造有些粗笨），与地铁站无缝对接；社区设计尽显人性关怀，无障碍设施考虑得很细致，轮椅出行很顺畅；社区内部的公共空间即便窄小，也会见缝插针地设置多种用途的活动场所，兼顾老幼之需。
香港公共屋邨全部采用开放式设计，一律不设围墙，街道层次因此很丰富生动；外来人员可以自由穿行，如果要上楼，则须刷门禁卡或输密码。笔者在现场观察到，单元楼不设保安看守，如果换作在内地，恐怕让人无法接受。
除了体贴的人性化社区设计外，香港城市的公共空间也非常丰富实用，在一定程度上弥补了住宅局促的不足。经笔者测算，下图所示约5km²范围，有约10多个大中型公园和运动场地，面积达55万㎡（香港城市规划准则规定人均拥有1㎡公共休憩用地）。
住宅区虽然高度密集，但公共空间非常丰富。图中绿色为运动场馆、休憩公园（CentaMap）
服务于黄大仙区的“摩士公园”建成于1967年10月，为九龙最大的公园，占地约近16万㎡，共分四个区域，由香港赛马会捐建，政府康文署运营和管理。公园的功能齐备，包含太极园、游泳池、室内体育馆、足球场、篮球场、网球场、溜冰场、室内壁球场、露天剧场和儿童游乐场等众多康乐设施，兼顾各类人群。笔者在公园现场感受到，这些亲民的公众休憩运动场所设计大气、建造精良、环境优美、管理有方。
在四周密集的高楼大厦中间，大面积的公共空间提供了宝贵的绿色景观和吐纳呼吸的自由，极大地缓和了城市紧张情绪，造福市民。
黄大仙区的摩士公园。运动场四周高楼林立，运动场地设施建造标准很高。背景为狮子山。
黄大仙站辐射的社区，以地铁站为核心，高密度兴建上盖物业及公共屋邨，建筑容积率自交通枢纽站向外渐次降低，低矮的私屋及独立屋布局在外围，北部建筑依山就势。社区规划强调人文关怀、步行友好，医疗、教育、购物和就业就近配置，充分体现了紧凑性布局的优越性。
类似黄大仙区的紧凑性发展模式在香港具有普遍性，地铁沿线比皆是，下文我们将进一步探索。
04 亲历香港社区
打卡彩虹邨、坪石邨
彩虹邨和坪石邨及彩虹站同属黄大仙区，彩虹站与黄大仙站相距两站之遥，也是一个典型的“站城一体化”发展样板，与黄大仙站发展理念一致：以地铁站为中心，周围布局综合物业，地铁站上盖为“汇八坊”大型综合商业大楼，楼内一二层为“坪石公共运输交汇处”，设有巴士总站、小巴站、的士站和上下客处。
7个出站口分别延伸至彩虹邨和坪石邨（彩云邨则距离彩虹站约600米，步行需时约10分钟）。彩虹站还是去香港科技大学的必经站点。地铁站人流量稳定、充裕。
彩虹地铁站辐射彩虹邨和坪石邨，步行距离仅200米。
彩虹邨因外立面色彩缤纷，成了网红屋邨；该屋邨是香港最早期兴建的公共屋邨之一，位于黄大仙区牛池湾，由巴马丹拿建筑及工程师有限公司设计，包豪斯建筑风格。因为设计独特，彩虹邨荣获了1965年香港建筑师学会银牌奖。现由香港房屋委员会管理。
彩虹邨共计11座楼宇，7400户公租单位，入住18000人，住宅面积24.1~69.2㎡。
对接地铁站的“砰石公共运输交汇处”（网络图片）
坪石邨，是与彩虹邨相邻的另一个公共屋邨，与彩虹邨共享彩虹地铁站和社区配套，也由巴马丹拿公司设计，于1970年代落成。截至2018年6月30日，共计4,500户。屋邨由多条九龙区主要干道包围：龙翔道，观塘道及清水湾道，邻近彩虹交汇处，因此交通十分便利。
坪石邨共计7座楼宇，4600户公租单位，居住12000人，住宅面积30.6~38.8㎡。
05 结语
除本文论及的几个公共屋邨外，笔者也到访过其它一些屋邨，香港的屋邨发展模式理念基本一致。本文试图带领读者“以管窥豹”，客观了解交通导向的紧凑型高密度发展的城市特点。
客观地评价，香港的房价昂贵，面积窄小，居住条件可谓不人性化；住房问题成了压在市民身上的一座大山。在研读香港的建城历史后，笔者认为这种局面是历史的必然。
首先香港回归以前的历史是一部殖民史，英国殖民者的发展和管治思维，是英人优先，华人其次。最早开埠的香港岛，最核心的地段总是优先由港英统治阶级、资本家和军事用途占据。华人的居住条件一直都很恶劣。
其后二战是个分水岭，日本侵占香港3年8个月，将香港视作军事基地和物资供应基地，利用大片的新界土地大搞农业种植和植树造林，供军事之用；更有甚者，日军大量驱赶香港人口，以减少资源消耗。战争期间的人口数量曾锐减至60万，战后激增到310万，直接导致了房屋供应短缺，大量人口居住环境恶劣。香港的公共屋邨即是在这种极为被动的历史条件下催生出来的，当时政府的首要任务是让住在简陋的寮屋的居民有个结实的安身之所，起点和标准都很低。
所幸的是，1950年代末期，港府邀请英国知名城市规划专家主导战后迫切的城市规划，尤以赫赫有名的派克･亚柏康比（Patrick Abercrombie）影响最大。英国当时也同样面临战后住房短缺问题，派克･亚柏康比也是“大伦敦规划”的设计师。英国人的城市规划思维深受1898年霍华德（Howard）的田园城市（Garden Ctiy）理论影响。香港的城市规划应是吸收了田园城市的宜居理念，结合巨量住房安置需求的成果。
在英国设计师的思维中，早期的新界区域是非常重要的农业生产基地，山区地带则兼负育林集水的使命，故不主张将城市扩张到这些区域。事实上，保留大面积的青山绿水，也让香港保有珍贵的自然生态环境。
政府力求在住宅之外寻求平衡，充分利用户外空间营造宜人的生活氛围：交通便利、购物方便、配套齐全、步行友好、全民健身……作为高密度高容积率发展的大都市，在有限的土地上有效地容纳巨量人口，虽然有缺憾，但我认为香港仍是成功的典范。
