列车炮
无论从火炮射击精度还是从使用方便性等方面看, 90式240mm列车炮都比一战时期的列车炮要先进得多。
列车炮
90式240mm列车炮的火炮口径为240mm,炮身长12.823m,炮身重35t,闭锁机为螺旋式,高低射界0-50",方向射界360",整个列车炮的重量为136t。弹种有两种:破甲榴弹、榴弹。破甲榴弹重165kg,弹头部分装13.3kg的炸药,弹丸初速1085km/s,最大射程52.6km。炮身装有驻退机和复进机,炮架的后坐距离为1400mm。整个火炮座落在有5个车轴的平板列车上。射击时,铁轨两侧加装支架,起支撑作用。弹药基数为7发,全部放置在后部的弹药室内。炮弹的装填靠装填板及撞杆由人工进行。此外,专门有一个弹药车,它和动力机车、列车炮一道,共同构成了整个列车炮系统(图2)。从图2中可以看出,整个列车炮系统的最前端为240mm列车炮,中间是弹药车,最后是动力机车。当然,如果列车向另一个方向开,就成为动力机车在前、列车炮在后了。也就是说,这种动力机车和有轨机车或地铁机车一样没头没尾,两方向都能全速行驶。
列车炮
90式240mm列车炮部署在富津地区,作为东京湾防御用的“要塞兵器”, 1932年进行了使用试验,结果在50km的射程上的命中偏差只有100m,取得了满意的结果。弹丸可以打到东京湾外的大岛和房总半岛的馆山突出部。由于弹着点在视距之外,还设有专门的观察站来观察弹着点的情况。令人遗憾的是, 90式240mm列车炮并没有在东京湾的防御中发挥作用,反倒被日本侵略军运到中国来,在日军侵华的战争中,扮演了一个不光彩的角色。
列车炮
1937年7月7日,卢沟桥事变爆发,日军开始大举向中国内地进攻。就在“七七事变”半个月后, 7月21日,日本陆军紧急制订了一个“机密第92号研究方针”。在这个机密的计划中,日军统帅部决定将90式240mm列车炮调防至中国大陆,作为“关东军的支援列车加农炮”。原来, 90式列车炮是作为要塞炮使用的,在大陆交通线上广泛使用是否合适,日本军方进行了认真的研究,得出了肯定的答案。但是,中国大陆和日本的铁路的轨距不同,日本是窄轨,中国大陆绝大部分铁路是标准轨。为此,一个突出的问题是,必须重新设计新的平板车。解决的办法是,按照窄轨用的5轴平板车,重新设计了4轴平板车2台,轨距为标准轨的1435mm。同时,还要造一个混凝土炮座、木质炮床,并在铁轨的中央开一个宽约7m、长约5.5m、深约1.3m的炮床坑,在坑内组装桁架,埋设炮床。显然,在这种情况下,它是作为远射程的固定火炮来使用的。改装后的标准轨列车炮于1938年完成,在千叶铁道团的协助下,在富津射击场的铁路上进行了行驶试验,情况良好。改装后的标准轨列车炮在日军占领下的中国东北地区铁路上又进行了行驶试验。试验结果是,在第一种轨(40kg轨)的铁路线上,行驶速度达到40km/h;在第二种轨(32kg轨)的铁路线上,速度略有下降,但也能安全可靠地行驶。
七七事变
90式列车炮在日军入侵中国大陆的战斗中使用过。后来,又运到中蒙边境的哈拉哈河地区,在“诺门坎事件”中参加了对苏军的战斗。尽管它发挥了一定的作用,但最终未能挽回日军在这次战争中失败的命运。
与90式240mm列车炮配套的动力机车和弹药车,都是由东京瓦斯电气公司设计制造的。研制这种动力机车有两个目的。主要目的是为列车炮的操纵提供电能,次要目的是牵引列车炮机动。试验结果表明,用动力机车为列车炮提供电能的能力绰绰有余。但是,牵引列车炮的功率却明显不足。为此,加大了传动齿轮的传动比,使得牵引力增大,它的代价便是降低了车辆的行驶速度。
这种动力机车的总体结构为柴油机一发电机组型式。它是在15t标准有蓬车厢的基础上,经结构强化改装而成。由于车内安装了许多设备,显得车内的剩余空间不大,设备的布置也不尽合理,但操纵还比较方便。其动力装置为一台80hp(58.8kW)的水冷“轻油发动机”,即水冷柴油机。主燃油箱装400L柴油,另有一个预备油箱。主发电机的功率为30kw,另有一台用于充电的辅助发电机,功率1.5kw。此外还有绞盘、空气压缩机、蓄电池、通讯设备等。这种动力机车和弹药车是按照标准轨设计的,但可以在标准轨和窄轨之间进行转换,转换作业需要12人共同完成,比较麻烦。但是,这种动力机车的总体性能还是比较先进的。它结构紧凑,传动效率较高,行驶噪声较低,相当于内燃机车和电力机车的混合体,在30年代至40年代之间,比起蒸汽机车来要先进得多。这种动力机车和日本统治下的我国东北地区铁路上广泛使用的"轻油车”是同一个类型。
在日本军队发动的侵略战争中,发挥更大作用的是装甲列车,不仅运用规模大,而且车型多,包括炮兵车、“装甲机关车”、步兵车、指挥车、电源车等。运用的形式也多种多样,在战争中发挥了较大的作用。
