在此前钛媒体闭门会上，我们讨论了一个科技巨头应该如何在信息时代融入汽车生态圈（详见钛媒体前文：微软：科技公司要如何友好而又务实地融入新汽车生态？）。微软已经表明了自己的身份：他们想在汽车智能时代，扮演新技术与传统企业的连接者和推进者。
微软的角色，就是作为车厂的技术合作伙伴，其商业模式就是为他们提供一系列的数字工具、数字平台，加速他们的转型。
对于微软来说，也一直清楚数据对行业的重要性。" 我们将不会拥有你们的数据，数据是属于你，属于你的客户 "。在技术上，作为全球科技巨头，微软在人工智能、自然语言识别、云计算等多各领域具备强劲实力。
3 月底，在微软北京研发总部，钛媒体将这场讨论再度加深。其中，车企代表有来自上汽集团、广汽集团、长安汽车、新特汽车、赛麟汽车智能网联业务的技术负责人，微软除了技术团队外，还有来自微软加速器的伙伴。
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本次，除了技术上的研讨外，最触动笔者的是几场轻松而又不失激烈的交流环节。软件时代，车企与科技企业的需求供给能匹配吗？二者又该怎样适应自己的身份？
如何更好地利用数据
汽车无论是制造、营销还是后续到用户手中被使用，全生命周期都会产生巨量的数据。而对车企来说，最重要的数据一是制造，二则是销售。而在数据的所有权上，车企与其他伙伴之前存在一些微妙的关系。
比如说在销售环节，随着各种汽车销售网站的兴起，大量汽车销售、售后行为都发生在线上第三方平台，" 你会发现，你的用户数据、采集行为都不在车厂，后来甚至冒出很多数据公司，车企还要花钱把这些数据买回来。"
而例如车企与其他科技公司（比如云计算、比如大数据处理）的合作中，同样存在数据自主权的问题。
为此，上汽集团数据业务部副总刘峰提出了 " 数据共同体 " 的说法。刘峰表示，" 其实这其中说明了一个事情，就是每个企业对使用数据的诉求不一样 "。
作为一个巨大硬件，汽车本身复杂程度高，涉及传感器繁多，因此，车企不得不谨慎控制关于车的原始数据。但作为车企，车企对数据的核心诉求一定在于车，而其他合作伙伴则可以为汽车从各种角度赋能。因此，在这个数据共同体中，车企提供的应该是可供其他角色共同使用、再开拓价值的数据。车企所谓的 " 保守 "，则是在保证一切可控。
" 数据本身没有价值，数据只有结合业务才有价值。我们可以在同一个受控平台上看，进行共同的挖掘，最后多方共享利益，这也许是未来的方向。"
如何适应角色转变
互联网思维已经持续冲击汽车行业好几年了，这其中发生了很多 " 适应 " 与 " 融合 "，车厂、互联网公司、出行公司也都在不断调整自己的角色。广汽集团黄智雄认为，互联网科技公司所提出的对传统汽车产业 " 颠覆 "，实际上不是从产品上对传统汽车企业进行颠覆，而是要用数字化手段 " 拿走 " 传统汽车企业和顾客之间连接的端口。
" 如果传统汽车企业缺乏这种前瞻意识，他就会慢慢变成造车新势力的一个代工厂，即使做得再好，也就是汽车行业的’富士康’。"
黄智雄还指出：在 " 新四化 " 浪潮的推动下，未来汽车企业将会有三种生存形态：一是成为移动出行公司的代工厂；二是转型成为移动出行公司；三是成为从研发、制造、营销、汽车金融、移动出行全产业链的数字化企业集团。
而最重要的是，上述各种角色所融合后产生的产品能够符合消费者的需求。赛麟汽车智能互联驾驶总监马建军坦言，无论是车本身的服务，还是汽车本身，" 非常担心是用户拿到这个东西不能用。真正了解消费者的需求并为之提供订制化的产品和服务，才是车企和合作伙伴们的共同目标。"
如何利用软件打造差异化
" 汽车硬件创新的时代已经基本结束，现在是软件创新时代。" 而对车厂来说，差异化是最重要的事。一位来自车企的高管提出了一个很犀利的问题：在软件时代，当科技公司能够平等的为各个企业提供技术工具，比如说大家都装上了人工智能，都装上了语音助手，差异化从何而来呢？
对此，车联天下杨泓泽以及微软汽车行业首席架构师周裕强认为，从硬件上来说，车厂想走差异化路线越来越难，而交互能够产生的差异化是明显的。" 拿语音来说，大家都在说话，训练这个语料的知识积累，还有长期优化的过程，最终会形成属于车厂的价值，AI 有这种特点，本身就会给我们带来差异化的结果。"
新特汽车智能互联中心总经理肖华东补充道，个性化不仅仅会体现在软件上，硬件上也会逐渐有区分：" 更多的企业在里面，技术性的公司在里面，能够给车企更多的选择。"
钛度点评：
在逐渐融合的过程中，科技公司与车企之间尚有多个需待解决的问题，不论是从实践上，还是在理论上。钛媒体将持续关注双方之间的变化。我们也将举办更多类似的线下活动，来探讨相关问题。
在即将到来的上海车展上，钛媒体将围绕 "5G 化生存 · 科技只为美好出行新生活 " 这一主题进行线下沙龙，欢迎各位读者持续关注。
来源：钛媒体
