电动车企业又缺钱了。
随着各地企业陆续复工复产，电动车企业们也恢复到往日的生产节奏中。不过他们并没有带来新的车型或是新的销售策略，而是和疫情发生之前一样，依然在为钱而奔走着。
造车新势力个个都缺钱
关于电动车企业和钱的故事，传播得最为广泛的还得是从 2019 年初开始，一度笼罩蔚来的舆论与融资危机。
一方面是蔚来在 2018 年，也就是首款车型 ES8 交付的第一年售出了万余辆电动车， 与数十亿营销方面费用带来的预期不符。同时电动车续航里程、充电困难等争论以及车辆自燃事件与后续的召回，导致蔚来在舆论上面临着前所未有的风口浪尖。
另一方面，国家降低电动车补贴等策略变化，也影响到了销售等环节。种种条件影响下，蔚来一度遭遇了融资困难：亦庄国投的 100 亿元投资无法兑现，原定上海的自建工厂计划被取消，不仅原 CFO 谢东萤离职连市值也在 2019 年 9 月底缩水至上市时的五分之一不到。
此时的蔚来无疑是到了相当危急的时刻，创始人李斌更是被自媒体戏称为 "2019 年最惨的人 "。这家公司成立以来大都处于亏损状态，现有销售成绩无法盈利，只有依赖资本输血才能维持原有研发和生产规模，进而向市场推出足够多的车辆达到预定盈利目标。
在经历了由用户广泛参与的 NIO Day 和新款车型 EC6 发布会后，蔚来似乎迎来了了转机。疫情发生后的 2 月末，蔚来与合肥市签署战略合作框架协议，将蔚来中国总部落户合肥并建立研发销售生产基地，总融资规模达到 100 亿元以上。
与此同时，蔚来在 2 月到 3 月期间公布了三次可转债融资信息，融资规模达到 4.35 亿美元（约合人民币 30.15 亿元），有多家进行纯财务投资的亚洲投资基金参与进来。而后还传出了吉利汽车即将入股蔚来的消息，前者可能以 3 亿美元投资换取蔚来约 10% 的股份。
蔚来的竞争对手们虽然没有那样的跌宕起伏，但同样也面临着缺钱的事实。由前 UC 创始人何小鹏牵头创办的小鹏汽车，前脚刚在 2019 年 11 月初宣布完成 4 亿美元（约合人民币 28 亿元）的 C 轮融资并获得多家银行的数十亿元贷款，后脚就在 12 月中表示开始募集 C+ 轮。
同为 " 造车新势力 " 的威马汽车，在 2019 年 3 月宣布获得 30 亿元的 C 轮融资，并在 7 月开始寻求 D 轮融资，不过直到目前都没有传出进展。根据未来汽车日报的报道，威马汽车向全体员工宣布取消年终奖并将 13 薪延期至 6 月发放，有可能和资金紧张存在关系。
造车为什么这么缺钱？
究竟是什么原因，让扎进电动车领域的造车新势力们都逃不掉钱的问题？汽车行业向来都是需要巨大投入才能驱动的产业，即使是产品消耗能源的方式发生变化，这一行业背景也不会受到改变。更何况造车新势力还有研发、工厂、采购、营销以及销售几座大山需要翻越。
一辆全新的电动车研发周期至少是两到三年时间，维持背后围绕电机、电池、设计、安全、驾驶体验等环节的人力物力，是电动车企业的主要支出之一。蔚来曾在投资者电话会议中表示，截至 2019 年 9 月 25 日蔚来实际亏损为 220 亿元，其中就有 100 亿用于研发。
更不用说从每一家传统车企到电动车新势力们，再到大型互联网厂商都在参与的自动驾驶。无论是软件层面还是支撑前者运行的硬件模块，自动驾驶都谈得上是吞金大户，至今还没有实现 Level 3 以上等级的这项技术，向来是公司预算紧张的重要原因。
投入自有工厂建设，也带来了极大压力。蔚来曾计划在上海建立自有工厂，建设与设备采购的总投入将达到 6.5 亿美元（约合人民币 45 亿元）。小鹏和威马的自建工厂项目，在一期阶段也分别将要消耗掉两家公司 40 亿元以及 67 亿元投入，同样占到融资中较大比重。
零部件以及制造费用也构成了生产成本的一部分，不同于销售已成规模的大型汽车企业每年动辄数十万辆乃至数百万辆销量，造车新势力们目前仅能达到数万辆规模。较低的需求量致使这些厂商在供应链中难以掌握最高话语权，零部件采购单价可能会更高。
这一批电动车企业之所以能在网络环境以及消费者群体中留下印象，离不开大量投入的营销预算。以蔚来为例，虽然没有像传统车企那般大肆投放传统形态的广告，但也有相当多预算用于潜在用户以及维护现有用户群上。
被称作 NIO Day 的蔚来年度发布会，在 2017 年时承包消费者机票并包下了 19 家酒店，于五棵松体育馆正式公开了 ES8 售价，最终耗费 9000 万预算。2019 年 NIO Day 即使将大部分内容交与热心用户承办，依然消耗了 3000 万元。
还不用提蔚来的一键加电、首任车主终身免费的换电池服务、耗费巨资在一线城市大型商业区的核心位置开设的 NIO House 线下店等等项目。据媒体统计，单价不过 45 万到 55 万的蔚来 ES8，每辆车花在用户维护和服务上的成本就有近 40 万元。
即使是技术市场和政策支持都站在电动车行业顶尖的特斯拉，其实也免不了缺钱。
作为一众电动车企业的精神领袖，特斯拉从 2003 年创立之初之时就处于烧钱状态，在经历汽车行业不可避免的大量投入之后才有望跻身一线汽车厂商。在 2018 年至 2019 年的 Model 3" 产能地狱 " 期间，特斯拉就烧掉了 25 亿美元（约合人民币 173 亿元）。
电动车企业缺钱至今最根本的原因，还是电动车还没有成为市场主流。根据中国汽车工业协会公布的数据，含纯电动车和混动车，销量仅占到全部乘用车的 6%。当前市场规模有限，没有为如此多的企业提供健康生存空间。
想要实现盈利不再为钱发愁，电动车企业还需要默默坚持等待市场需求的真正爆发，当产品力与消费者诉求达成高度吻合之后，自然会有更多的消费者选购电动车，属于造车新势力们的漂亮增长曲线也就会到来。
电动车企业都是怎么找钱的
在属于电动车企业的 " 应许之地 " 成真的那天到来之前，几乎所有企业都需要更多的资金以活到下一轮，为了变换出一笔笔数量不小的 " 生活费 "，电动车企业拿出来的方案可谓是八仙过海各显神通。
第一招便是融资，用电动车市场的前景以及自身可能获得的市场地位，去打动投资人让对方用今天的钱去买明天的胜利。合肥政府投资加上可转债融资，蔚来新获得的百亿资金有望填补上 2020 年以及 2021 年的亏损空缺，但在之后的还是未知数。
在资本一次次输血后，通过了海选赛的造车新势力选手都能够活到下一阶段，不过区别在于谁能够吃到更多的肉。蔚来想要牢牢站稳中高端地位，接下来少不了新一轮的融资活动。而且就连跟 " 下周回国 " 绑定了的贾跃亭，也没有放弃寻求资金的道路。
第二招是多销，提升销量之后用扩大的利润去填补亏损。特斯拉的公开计划曾提到，先用高端车积累技术获得口碑，然后用赚到的钱去打造大众产品扩大市场。如今特斯拉实现了当初计划，Model 3 有了数十万订单，情怀味十足的 Cybertruck 也收获了超 50 万订单。
电动车之所以能吸引到消费者目光，除了电动能源本身的环保属性，各种产品独到之处也是车主抢着购买的原因。特斯拉的自动驾驶技术、电池电机技术在电动车企业中名列前茅，蔚来、小鹏、威马等厂商也在车辆质感、硬件规格、车机能力上下了文章。
在获得更多订单的 " 开源 " 之外，以节流的方式在增加收益同时减少支出，也是各家厂商开始在做的事情。与大部分的企业一样，人力成本是电动车企业绕不开的一环，数千上万员工让每月开销维持在可观的数字上。
蔚来的选择是在 2019 年内将员工数量从 9000 余人缩减至 7000 余人，并将非核心业务剥离出去寻求独立融资。蔚来联合创始人秦力洪在回应媒体中表示，现在不裁员的公司才会死。从蔚来公布的 2019Q3 财报来看，裁员有效降低了运营中的亏损。
蔚来还关闭了一部分 NIO House 将原计划中的销售点扩张改成了小型的 NIO Space，并从综合性用户服务中心转为专注于汽车销售。曾让蔚来打响名声的电动方程式赛车队也转让出去，从直接运营变成赞助商，借此来降低开销。
亏钱还将持续下去
可以预见的是，造车新势力们的亏损与融资循环还将继续下去。
中国以及全球经济遭受大环境打击下汽车市场已经出现了下降的势头，留给电动车增长的机会并没有太多。电动车技术存在改进空间，各地政府扶持政策也尚未实行，离电动车大行其道的那天还有距离。
在轰轰烈烈运动之后的一地鸡毛上，电动车企业将如何生存下去，会是 2020 年以及今后一段时间内汽车行业的重点关注话题。越来越多的传统车企加入到电动车竞争中，市场前景也变得更加扑朔迷离。
来源：雷科技
