世界上有多少汽车品牌能有100年的历史？满打满算不超过20个。而且由于亚洲汽车工业起步晚，能有100年的都是些“德高望重”的欧美汽车品牌。其中，法国的雪铁龙就算一个。
从1919年到2019年，雪铁龙从今年伊始，便举办了一系列贯穿全年的庆典活动。从塞纳河畔到埃菲尔铁塔，声势之浩大，被浪漫的法国人描述为“世纪约会”。
当然，在地球另一端，世界最大的汽车市场——中国，PSA（标致雪铁龙集团）却没有得到一个过生日该有的快乐。法系车在中国的衰落不是一天两天了，能说清法系车为何衰落也无法三言两语，我们就说说今年发生的事情吧。
法系车的命运从广州开始就注定了
如果消费者对一个品牌形成某种固有认知，就需要花很长时间才能扭转回来，无论好的，还是坏的。
这个故事要从最早的广州标致以及东风雪铁龙说起。论眼光和战略思考，法国标致并不差，与德国大众一起在上世纪八十年代进入中国，成为潜力巨大的中国市场的最早开荒者。广州标致成立于1985年3月15日，是中国汽车工业第二个合资项目。距离于1984年10月10日成立的上海大众，仅仅5个月。
1986年10月，广州标致成立之后的首款车型——广州标致505SW8旅行车，正式面世。处于萌芽期的中国汽车市场一片空白，可以说基本只有上海大众和广州标致两个玩家，而上海大众还很稚嫩。而该车型又赶上公检法用车的刚需，加之性能不错，虽然造型不完全符合中国当时对轿车的定义，但依旧取得开门红。据悉，首批900多辆车一抢而空，而要拿到车，绝对是考验关系和条子。
然而这样的开门红，并没有阻止法国人作死，与德国人踏踏实实造车截然不同：首先造型实在是太冲击中国人的审美，但法国人完全不考虑本地需求；发动机等核心零部件一定要法国进口，而法方派驻大量不作为且昂贵的员工，这些都导致成本居高不下，导致了日后的竞争力不足而无法应对需求疲软期；遇到暂时的困难，没有太多坚持，更多是赚快钱的心态，很容易撂挑子走人。
最后的结局也很凄惨，1997年，广州标致一烂到底，年销量不足1000辆，库存多到员工到处找场地停放而库存车又在风雨中锈蚀凋落，公司累计亏损额达29亿元。同年，本田为了谋求与广汽的合作，最终以1美元买断标致在广州标致的所有股份和债务，让法国人得以抽身。曾经定价接近20万的广州标致新车，以近乎腰斩的价格清仓处理，日本人想的就是尽快腾出场地和资源，为广州本田的新车让路。
神龙湖北受挫
而另一家法国汽车公司——雪铁龙，也是中国汽车市场的先行者，他们于1992年和二汽合资成立神龙汽车有限公司。而当时雪铁龙在中国退出的第一款车型“富康”由法国人自己主导操刀，92年在中国上市推出。由此揭开了富康在中国的血泪史，算是有血有泪有屎了。（法兰西智障自己搅屎）
富康的原型车其实是雪铁龙花费10亿元开发的ZX系列车型，着重强调底盘操控性和经济性，同时两厢车的造型无论在尺寸上还是审美上完全按照狭小的欧洲街道审美来的，而当时的中国正是三厢车的天下。
与法国人的合作，就如同与法国男人谈恋爱，结婚前的追求疯狂而浪漫，结婚后的日子却充满着三心二意。法国人的傲慢从股东结构、资本结构、技术转移和车型选择等等方面，都为日后的波折埋下了伏笔。
痛定思痛后，法系车依旧改不了作死
再看现在PSA的新车型，例如标致4008和雪铁龙天逸，设计依然特立独行，但在人性设计方面，已挑不出大毛病。储物格数量充足，中央扶手箱的容积还能跟汉兰达去比个高低，后排空间也不再是短板。
THP发动机的动力很充足，6AT换挡也很平顺，滤震依旧是PSA的高水准。不考虑日后维护这些无法当场验证的问题，其实PSA这两款车在试驾过后，真找不到有什么大短板，甚至每项表现都很优秀。只不过消费者不太买账，正如开头所说，大家对PSA已经定了性，哪怕你变好，认知在一时半刻也扭不回来。估计PSA的心情，跟战狼2里的吴京一样，想破口大喊：那他妈是以前……当然啦，有些东西只能怪PSA自己，例如4008一开始就定高价,。
看到市场反应一般后，把本应更贵的5008的价格，定到跟4008高度重叠，弄得两台车都很尴尬。
排放更替放大法系车死穴
两个月后，便是“国五升国六”大甩卖事件了。7月1日前的中国车市，让经销商都觉得回光返照。4S清库存之余，让老百姓确实捡到了便宜，但不同于其他品牌打折的做法，雪铁龙在情急之下竟推出了“买车送车”的做法，老板们是脱手了（2015-2018年间，东风标致雪铁龙品牌经销商缩减了近80%，目前只剩666家），却要让多少法系车爱好者泪流满面？
即使这样，雪铁龙连同标致在内的神龙汽车，依旧在今年前6个月仍狂亏25.32亿元，这表示在过去18个月里，累计亏损已经超过62亿元人民币！
裁员关厂退出中国似乎成为了注定
事实上，在2015年达到704,000辆的高位后，神龙汽车的年度交付量在过去三年中稳步下降。冰冻三尺非一日之寒。
如今又过了两个月。真正的残酷一幕即将上演：裁人！关厂！卖地！
2019年7月16日，东风集团董事长竺延风与PSA集团总裁唐唯实出席在法国巴黎召开的东风—PSA集团战略联盟委员会，会议达成以下意见：
PSA确认在中国的战略就是跟神龙公司，跟东风一起实现在中国的成功；
同意神龙公司经营层上报的上端所述的各项行动计划；
产品规划方面，神龙公司将输出更加正确的、准确的、切合中国市场的商品，定价将更加务实；
针对现有商品，将立即做出改善和改进，聚焦客户和关注客户界面，真实感知市场客户的需求和体验；
在组织机构优化方面，将于2019年12月1日开始，正式运行新的组织机构，为2020年做准备。
以上似乎无关痛痒的五点，落实到执行处便极为残酷。一旦运行新的组织结构，便意味着取消现有业务中的冗长机制，东风一直想做的裁员、关厂计划也将正式启动：
将现有8000名员工到年底降至5500人，到2022年将总员工人数降至4000人，等于裁员一半人。
武汉的神龙一工厂整体搬迁至神龙三工厂，现有一工厂由政府收储，土地性质由工业调整为商业，所形成的增值收益由政府与神龙公司各50%，预计补充现金流49亿元。另外，神龙二工厂也将同设备一起整体出售，目前正在洽谈中。
裁员也好，关厂也罢。真正的原因都是“产能过剩”，目前东风与标致雪铁龙的合资企业神龙汽车的工厂产能利用率仅为22%。而工厂通常需要产能利用率超过80%才能保持稳定。
然而，作为六大国有汽车集团，东风方面还正在为其持有的标致雪铁龙集团（PSA）股份探索各种选择，讨论如何把部分或全部持有的法国汽车制造商标致雪铁龙集团(PSA)股份变现，甚至包括撤资。
而百年华诞的雪铁龙，也可能成为下一个铃木。果然，百年又如何？入华37年又如何？缔造过“老三样”富康神车又如何？
在经济利益和生死存亡面前，厂商再也不会提“情怀”二字了。
