当地时间4月22日，三菱宣布在日本本土停产Pajero车型 （帕杰罗，国内越野爱好者称之为”山猫”）。一时在业界引起舆论哗然。好在，中国及海外市场的进口帕杰罗销售将不会受到影响，你可以继续通过广汽三菱的4S店（行货V93）或平行进口（V97）渠道买到它。
按照包括三菱在内的日系车的一贯做法，在某一经典车型最终停产时，会推出一批“终结版”车型，以慰问铁杆车迷。果然，帕杰罗也将在日本本土发售700台“最终限定版”车型：不仅在原柴油版车的外观、内饰上加入一系列标识，还附赠Final Edition车型专属贴纸，以及一块刻有限量版车型序号的西铁城手表。
此情此景让我想起了2016年，最后一代美规EVO终结版的001号车，曾拍卖出7万多美元的“天价”，诚然，信仰无价。只是这样的信仰，对三菱来说总是姗姗来迟。
毫无疑问，提起三菱的看家车型，比起EVO和欧蓝德，传承37年的帕杰罗更能代表三菱精神的精髓。和兰德酷路泽和路虎揽胜的故事一样，帕杰罗最初也是师承于吉普车鼻祖——威利斯吉普。二战结束之后，日本百废待兴，脱离肢解后“三菱财团”的三菱汽车一度接受了Willys的授权，以类似于合资的形式，长期生产销售Willys CJ系列民用车型。
在1973年和1979年，赚到钱的三菱汽车陆续推出了两代“帕杰罗Concept概念车”，至此开始“帕杰罗”的辉煌历史。而真正的量产车成型，则要后推到了1982年，第一代帕杰罗基于FORTE皮卡底盘打造，前期版本为双门短轴车，轴距仅为2.35米。后期版本终于有了我们熟悉的五门长轴版。
3年后的1985年，帕杰罗车队拿下了达喀尔拉力赛的首个冠军和季军，从此三菱成为了达喀尔拉力赛的常客。又过了2年，搭载3.0L V6自吸汽油机（6G72）的帕杰罗正式推出，这档动力、内饰双“豪华”车型被第一次引进中国，引起了国人的关注。
1992年，第二代帕杰罗在颜值、尺寸、舒适度全面提升，并第一次装备了“超选四驱”系统，还推出了2.8L柴油和3.5L汽油版本，我国由于当年急需军车，采购了一批帕杰罗，这便是后来该车型大量装备于中国军队、警方及公务员用车的滥觞。只是由于安全和保密的考虑，中后期帕杰罗几乎完全依靠“长丰猎豹”（军改民企业）的国产。
1999年，第三代帕杰罗经过宾尼法利纳的重新设计，不仅变得更有力量感，而且尺寸也被再一次拉长。它首次采用了承载式车身+多连杆独立悬架，也让三菱和路虎、JEEP等SUV豪门一样，进一步向舒适豪华SUV阵营转变。
当然，第三代帕杰罗也没忘基本功，进一步优化了“超选四驱系统”，即在4H模式下由原先50:50的动力分配比例调整为33:67，改善了在湿滑路面的操控稳定性和脱困性。
直到2006年，第四代帕杰罗才姗姗来迟，除了大量镀铬装饰件，在外观方面变化不大。但在内核上，不仅改良了“超选四驱系统”和ASTC牵引力控制系统，还配备了中央差速锁，顶配车型更是提供了单独的后桥差速锁控制开关，越野性能进一步增强。
此后，第四代帕杰罗虽经过多次小改款，但无非是一些诸如镀铬中网、LOGO颜色的小调整，由于行货中规版只提供一款代号为6G72的3.0L V6发动机（不差钱可以平行进口买3.8L中东版），包括动力等各方面只能说中规中矩。导致了帕杰罗愈显老态，变成了一款叫好不叫座的车型。
不仅在中国，由于各国排放标准的提高，海外帕杰罗的出口国也在日益减少，导致了该车在全球的销量每况日下。就算在日本本土，当K-car成为了日本车市的绝对主力，帕杰罗这样技术老旧的“大车”也失去了民心，2018年只卖出了几百台，停产理所应当。
“帕杰罗在日停产”的消息，最近也引发了很多中国人的共鸣，毕竟在2003年之前，大切诺基和帕杰罗算是国内唯二最常见的越野车，与很多人的成长产生过大量交集。再则对于国内越野爱好者来说，即使是在今天，40万的预算，也很难找出一款像帕杰罗那样的高性价比、进口硬派SUV了。
在“用脚投票”的今天，“伪车迷们”只能在网上哭丧一下对日版帕杰罗的缅怀，帕杰罗在中国的销量不见得能起死回生。只不今年确实是汽车圈一个“悲年”，包括甲壳虫、MARK X（日版锐志）、普拉多3.5L等等经典车纷纷宣布停产，于此同时是各大车企纷纷公布新能源车计划。是操之过急还是力挽狂澜？时间会告诉我们答案。
