讲到刷ECU增加动力，可能许多车主老爷就要炸锅了。谁不想让车在“合法”的范围内迸发出跟强劲的动力呢，当然，泰哥在微信群里和后台时常收到老爷们关于ECU升级的咨询。
今天呢，泰哥就在节前单独做一期关于ECU升级会遇到的一些问题。当然这并不是给老爷们泼冷水，而是想让大家了解一下升级ECU的一些风险和老爷们所需付出的代价到底是如何。
机电发展=随便改车都能刷U？
其实讲到ECU升级这块，泰哥是发现现在的改装圈也算是一届不如一届了。以前属于发烧级的重刷ECU参数发展到现在竟然变成了一种罐头式普及改装了。随便一家改车店有个花里胡哨的笔记本就号称可以刷ECU，让原车功率提升一个阶层。但事实上真的做得到么？
早期“猴版”阉割靠软件
说道通过ECU程序来绕开主机厂所设置的高低功率版本，其实最早是从宝马和凯迪拉克流传出来的。主要是厂商为了体现出高低功率配置的车辆价差，又不愿意额外做一些发动机“简配”所以才利用ECU控制逻辑控制，制造高低功率的版本差异。但就是因为有这样的案例，所以一些稍微懂一点车的车主老爷们便开始幻想只要通过重刷高功率版ECU程序就可以实现低配变高配。
低功率阉割的不只是ECU
在泰哥混迹的圈子里，最喜欢刷ECU的除了一批神车党外，最喜欢骚动的就是那批买了二手低功率版的宝马又想通过刷U来提升性能的小年轻了。其实这些车主老爷也是被所谓的改车姿势害的最惨的一批车主了，宝马N20B20发动机共有两种硬件版本，低功率的编号是N20B20B（国产版本是N20B20D），高功率的编号是N20B20A（国产版本是N20B20C）。低功版和高功版发动机在硬件上完全不同。低功率的活塞顶部有突起，压缩比较高为11：1，而高功率的活塞比较平缓，压缩比较低为10：1，最后才通过对ECU上涡轮增压值的控制，来达到不同的功率输出。
▲N20B20低功率发动机活塞，底部是不是平滑的，而是有凹凸不同的突起，压缩比11:1
而且除了活塞形状和压缩比有差异外，活塞的打磨的精度也不一样，活塞环的制造精度也不一样；再比如，20i和28i的排气系统不一样，传动轴的直径不一样，输出轴的长度也不一样，同车型不同年份，搭配的ECU版本都不同，你说直刷ECU就上高阶？作大死去吧
屁股决定脑袋，结果就是爆缸
泰哥从业这几年来也遇到过不少屁股决定脑袋的车主，一上来就是要调教最激进的ECU品牌。觉得一般几千块钱的罐头鸡血程序已经满足不了他们了，于是嚷着要刷要改接下来悲催的事情自然是发生了咯，一部接一部的N20B20拉缸的拉缸，爆缸的爆缸。
某泰哥好哥们刷完ECU一段时间，活塞出现拉断了
这是宝马质量差么？当然不是，宝马除了漏油你还能找出啥毛病来不？并不能！
那为什么会出现爆缸呢？道理很简单，11：1的高压缩比，通过刷写ECU后，将涡轮恒压稳定在1.1bar，然后不断加浓喷油呗。听起来特别简单是吧，但其实11：1的高压缩比的确不适合长期工作在那么高的涡轮压力下，高压缩比前提下提升增压值会增加爆震发生的可能性，最坏的情况会震得缸体受
两个黑虚线圈出的就是发动机出现的爆震区域
改车是个系统工程
想要改装自己的车，首先就得问自己一个问题，为什么厂商设计了这个低功率版本？高低功率版本到底存在哪些区别？其实区别很大，那又想改车该怎么办呢？泰哥就来系统的说一下。
刷U首先学会怎么找品牌
改装圈发展到现在许多车主老爷都成了一个标准——谁马力高就选谁。其实这也不怪改车店无良，毕竟我朝改装状况那么乱。那些能5秒多就完成百公里加速的车，没个300hp左右的马力能做到吗？11：1的压缩比能受得了吗？喷油这么浓能不爆震吗？最后能不拉缸吗？
这里顺带说一点，一些做ECU特调的商家出现爆缸的几率要低一些，有实力的厂家，会根据你的发动机数据流来做一个深层次的分析，从而做到根据你车子的状况写出以稳定为基础的动力提升程序。至于罐头程序，风险就大很多，世界各地的汽油构成成分都不一样，同一套程序，单纯从增加喷油量和提升增压值来榨取马力，爆震的概率肯定大很多。
非要大马力？可以，低功率发动机更换高功率活塞搭载ECU升级一套的方案，爆缸的风险也会低一点，进排气系统也肯定得跟上，当然少不了散热系统。
然后做一次发动机体质监测
泰哥之前也算是“神车党”的一员，买过一辆2T的CC，曾经也想像你们那样刷个ECU，上个300马力。可在刷之前，负责任的店家给我的发动机进行了“体检”，然后发现了我的二代EA888发动机积碳如雪糕一般，于是我放弃了刷ECU的想法，改为清除发动机积碳，换回接近原厂的动力我就满足了。成因主要是发动机的油气分离器设计缺陷，大量带有机油蒸汽的气体进入了燃烧室，最后形成了恶心的积碳。对于后期的改进型油气分离器，改改进型，改改改进型，我都用过，然并卵，最后还是把车子卖了。
你说这样的状态的发动机，还适合改ECU吗？刷了，是不是会更加速积碳的形成呢？
