几个月后又遇见了雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS。相比上次完全急驶在高速上，这次在城市中体验，我竟然体会到来自法国人的善意。
在城市中的天逸，给人的第一感觉十分灵敏，这和1.8THP涡轮增压发动机的不无关系。不仅在油门踏板上的回馈比较及时，发动机本身就是以更早进入涡轮工作状态而闻名，两大特长可以让天逸在频繁的起步加速上来的更加自如。
钻研扭力梁“30年”
纵使法系车在设计上显得有些创意过度，但始终无法超越他们在车底的造诣。天逸也是如此。前麦佛逊后扭力梁依然是他们唯一的组合，但你只要稍微了解一下就不会轻易责备法国人不求上进，因为他们花在扭力梁上的精力可能不会逊于那些独立悬挂。
天逸的悬架的确比前面那台让人有些熟悉过头的发动机更有说头。这套前后悬架的给人初始印象应该是极高的减震行程。其秘密全都来自于前后四根不同的减震器，四根来自KYB的减震器全部从西班牙进口。其内部结构也与众不同，均是PHC自适应液压减震器。这种结构的减震器在减震筒内部两端有可以控制油液速度机构，可以改善减震器阻尼强度，提高日常行车的舒适。
上方是普通减震器 下方是PHC液压减震器
极高的减震行程一方面得益于PHC这种经济化的解决方案，也直接和减震器长度有关。雪铁龙的工程师坚信更长的减震器长度可以增加减震器寿命，所以后轮两侧的减震器连接点也设置得非常低，甚至把减震器顶部的减震胶单独移至减震器旁边，为的就是延长寿命。
天逸的后桥扭力梁没有采用传统的防倾杆来加强结构，直接用进口的进口钢材加工成O型而非传统扭力梁的U型。随后通过冲压成为双层结构的高强度梁，不但重量轻，强调也甩开传统扭力梁几条街。
极大的悬挂加上液压减震让天逸在城市中很难找到它悬挂的减震极限，路面所有乱七八糟的细微震动自然也都被它全部过滤去。特别让我印象深刻的是，高速时遇上路面起伏，悬挂也很有韧性的“拉住”整台车尽量不让汽车出现剧烈的晃动。可以这么说，天逸在底盘部分就是20万的价位，50万的表现。
与雪铁龙轿车C5，天逸更高的重心放大了悬挂的“柔性”，特别是在加速刹车时明显能感觉到车辆的姿态前后移动，而转弯更是一个可以体验重心的好机会。一句话，在安逸的驾驶方式下，天逸的舒适性在同级别数一数二；但如果更激进操控下，液压悬挂也能帮助增强底盘整体支撑，但想在同价位顶级的舒适度下又希望兼顾同级最佳的驾驶变现，那就是鱼和熊掌的问题了。
法国设计 法国品味
设计上法国人从来没有让人失望过，天逸还是照搬了雪铁龙最新的家族脸孔。前脸总结后可以得到以下几个关键词：横向、多层、镀铬、LED。充满科幻与未来感的外形完全不同于其他品牌，独立有个性，有些张扬但不浮夸。法系车的设计杀伤范围肯定来的更小，但至少不会招人嫌弃，天逸更不会成为SUV界的杀马特。
车辆的侧面比较饱满，不采用明显腰线的车身设计。但宽大的侧裙帮助天逸增添了越野气息，还能防止一些轻微的剐蹭。车尾部分家族式的尾灯融入了数字“8”这个元素，法国人也来讨口彩，有意思。
“8”这个设计同样遍布车内，从座椅、车门饰板、空调出风口板上都能找到它。而来自时尚之都的雪铁龙会强调内饰中皮质的质感，除了在整个内饰上比较少见的纯塑料外，雪铁龙还曾经把某段时间流行的千鸟格纹理搬进过车内，虽然天逸上无福享受，但在做工设计上实在没有太多可挑剔的地方。
雪铁龙 天逸C5 AIRCROSS上市已久，所以我没有用太多篇幅的去说它外观内饰与空间部分。事实上在以上三点，天逸与对手的横向对比中都没有明显的缺点。而在最出彩的底盘部分，天逸舒适性可能是同级别中最适合在中国路况驾驶的城市SUV。得到这个“称号”的竟然不是一台日系车、不是德系车更不是自主品牌。法国人还有如此贴心的一面，想想还是有些小感动呢。
