世界上最失败的关系，莫过于两败俱伤。从最初的豪言壮语踌躇满志，到最终的互相指责一拍两散。当然，也不是所有的努力都是徒劳无功的，若干年后我们一定记得：有一种小车，叫铃木。
铃木退华时间表：
风雨飘摇
打开昌河汽车的官网，一张公告便跃然眼前：中日合资的江西昌河铃木汽车有限责任公司，经相关部门批准，于5月30日完成了变更手续。而随着新的昌河汽车继承了原先100％股权，也标志着成立于1995年的“昌河铃木”正式寿终正寝。
再看长安铃木那边，据日本媒体的相关消息称，铃木已经与长安汽车就解除合作协议进行谈判。并且援引消息人士透露，“铃木已经决定撤出在中国当地生产的方针，并与合资对象长安汽车解除合作关系。”这次一旦谈判成功，合资25年的长安铃木也将成为历史。
那些年，我们飙过的铃木
20多年对一个人来说，可以从呱呱坠地走到成家立业；但对一家车企来说，远称不上“长寿”。但无论如何，铃木都在中国汽车史上写下过浓墨重彩的一笔。
昌河铃木成立于1995年6月1日，从成立第二年起就跻身全国汽车十大车企之一，旗下车型与大发并称中国微面的鼻祖车型。23年来制造了涵盖轿车、SUV、MPV的多种车型，还有K系列发动机等车件产品。
80后、90后最熟悉的产品莫过于昌河铃木北斗星，在五菱神车还没有那么火时，2001年上市的北斗星早已就奔驰在中国的大街小巷了。1.4升K14B发动机拉动0.9吨的北斗星绰绰有余，加速性能在微型车中数一数二。此车至今已卖了18年，可以说伴随着一代人的成长。
昌河铃木的浪迪车身尺寸一般（3850×1510×1910mm），但继承了K-car精髓，拥有2+3+3的座椅排布方式，能轻松容纳8人。当放倒第二、第三排座椅，也可秒变小货车，由于油耗、动力、底盘表现都极为出色，使得这款车成为一些玩车爱好车收藏的目标之一。
1993年6月，重庆长安铃木汽车有限公司正式成立。到1995年9月，冲压、焊装、涂装、总装四大生产线以及检测线相继建成投产，形成了年产5万辆轿车的生产能力。
长安铃木旗下最重要的车型是家喻户晓的奥拓，引进国产的为第二代奥拓。在上世纪90年代，一辆奥拓大概要7万元人民币，按当时老百姓的购买力算还是很贵的，不过和其他合资车相比，已经非常实惠（普桑当时卖20万）。据统计，国产第一代奥拓在15年内累计销量超过50万辆，圆了很多国人的有车梦。
在奥拓逐渐边缘化之后，雨燕逐渐成为大家最爱的铃木小车，它整车价格低廉，改装件又泛滥，无论是新手练车还是老炮改装，用车成本都不算太高。犹记得那年，飞度和思域远还没现在那么火，汽配城大大小小的改装店里停满了花花绿绿的“山寨速翼特”。
成也小车，败也小车
在刚过去的2017年，昌河铃木全年销量仅仅为26370辆，环比下降了42%，2018年4月份销量为1301辆，环比下降10%，2018年前4月累计销量为5301辆，在所有厂商中排位第98。
长安铃木数量上稍好看一些，但同样难掩颓势。2017年整体销量为8.39万辆，环比下降了43.96%。2018年第一季度，长安铃木销量1.3万辆，同比下跌56%。被寄予厚望的骁途，在2月份一度下跌到727辆，不禁让人大跌眼镜。
试问，曾风光无限的铃木怎么混到这幅模样？
1.一方面是因为铃木方面的忽悠
以昌河铃木为例，成立20多年来，铃木只给引入过屈指可数的4款车型，分别是北斗星、浪迪、利亚纳和派喜，这明显不是昌河方面的本意，多半是铃木方面觉得有这4款在日本国内的明星车型，满足中国老百姓绰绰有余了。（也有长安铃木的因素）
另一方面是换代慢。无论是昌河还是长安都深受其害。上面说到的北斗星，它的原型车是铃木的Wagon R，这款车在日本已经发展到了第6代车型，而时至今日，昌河铃木仍然在坚持销售初代产品（日本国内1993年推出），简直不可思议。
同样，雨燕已经出到了第四代（2017年），而国内长安铃木还在销售的是2005年发布的第二代产品。即使是在相对落后的印度市场，这代车早在2012年就已停产了。
不错，在那个以奇瑞QQ为代表的微型车年代里，铃木足以一展拳脚，它们普遍入门价格低（最贵10万出头），油耗和后期维保也不用你过多担心。即使会出现各种装配做工的小问题，但因为保有量大，从不缺各种零部件。在这个大前提下，铃木的小日子过得还算不错。
不过中国的快速发展，还真不是铃木能预测的到的。在其他厂商都已开始为中国市场量身打造新车时，铃木仍然以每年仅一款车的速度来忽悠自己和合作伙伴。更新拖沓又溢价不足的铃木就开始各种水土不服了。
2. 另一方面，是昌河和长安自己的懒惰
我国之所以会出现“合资品牌”这个产物，无疑是希望本土企业能通过制造别人的产品，丰富自己的技术。在这点上来说，我们的企业一度忙着挣钱，而忽视了学习。
比如昌河在被北汽收购之前，印象中仅有各类小面包。在21世纪的头一个十年里，也能在火车站、建材店占领一部分市场。不过后来便渐渐销声匿迹。究其原因，当然有其他自主品牌（五菱等）的强势冲击，但更主要的是自己的产品缺乏竞争力。
技术不会从天而降、需要大量人才去研发。在历史上，昌河靠着南迁的北方职工和他们的后代起家，内部是一个不折不扣的熟人社会。随着我国汽车名企崛起（奇瑞、BYD等），昌河一边转身成了汽车界黄埔军校，培养了几十年的人才，便宜了后起之秀；一方面熟人社会相对排外，对新人的接纳度不高。
长安也半斤八两，25年来学技术不成，自己产品线市场比也不高，白白当了那么多年铃木的代工厂。而在这个强调“中国创造“的大环境中，退一步来说政府也不会给予太多的支持，反而会用“双积分”等新政策鞭策自主品牌不断发展。
铃木走了，也好
痛定思痛，此时也许是铃木退出中国的最好时机了。
首先日本企业是很“轴”的，马自达有多铁了心造转子，铃木就有多大的专注力玩小车。而中国人偏偏以大为美，以SUV为最。所以，勉强是没有幸福的。
再者，铃木虽为日本第四大汽车制造商，但这几年已明显体力不支，远远无法“两田一产”相提并论，既然蕴涵的能量是有限的，与其鸡肋于中国市场，不如专心做好东南亚和南亚市场。
玛鲁蒂铃木——印度阅兵车
对昌河和长安来说，铃木的退出焉知非福。
早在去年年底，北汽集团董事长徐和谊亲临景德镇宣布：北汽威旺品牌并入昌河汽车，作为昌河的新能源汽车品牌，原有微车业务也同样并入昌河，标志昌河从原来的北汽集团三线单位上升到二线单位。
有了北汽的人力物力的强力支持，昌河近年陆续推出了几款SUV、MPV，加上宝能的入局，可以预见的未来，相信昌河的未来还是很光明的。
而如果长安和铃木分手，长安也能更专注的将产能分配于长安福特、长安马自达和长安自主车，作为我国西南部最重要的国产整车“老大哥”，长安近年来已经被像吉利这样的后起之秀甩开，值得警惕。
总之如果长安和铃木这回彻底决裂，那么铃木就是菲亚特之后，今年离开中国的第二个汽车品牌了。国外车企们如此频繁的“退群”，也正说明中国人的口味越来越挑剔，竞争也越来越激烈了。从这点来说，也许对消费者是件好事。
