这辆在硅谷101公路上飞驰的雷克萨斯（Lexus）SUV跟其他汽车没有太大的区别，除了车顶上造价65,000美元并不停旋转的激光传感器，它就像一顶书呆子气的螺旋桨小帽。在接收视频和雷达脉冲信号的同时，汽车内置的计算机每秒能够捕获130万比特的数据，藉此“看到”我们周围的车辆并让我们避开它们。这是一件好事，因为没有人在驾驶这辆汽车。
令人意外的是，谷歌（Google）著名的无人驾驶汽车很容易让人适应，尤其当驾驶员俯身寻找帽子导致车子打漂朝我们驶过来时，这辆汽车立即做出了响应。对于坐在我旁边的工程师克里斯托弗·厄姆森（Christopher Urmson）来说——他是谷歌无人驾驶汽车研究项目的主管——这趟旅程无聊得就像坐公交车。自2009年以来，厄姆森和他的团队已经让谷歌无人驾驶汽车行驶了50万英里左右的路程。厄姆森的脚根本不放在汽车踏板上，他的心思也不在路上，他正滔滔不绝地谈论着未来。
“我们的计划是让驾驶变得更美好，这样人们就能够做他们想做的事情。”厄姆森一边解释一边兴奋地用手打着手势，“我们的目标是让技术消失不见。”谷歌联合创始人谢尔盖·布林（Sergey Brin）对厄姆森说，他希望在五年内看到无人驾驶汽车上路。主流汽车制造商同样非常忙碌，他们正准备在未来三年内公布自家的全自动驾驶汽车或半自动驾驶汽车计划。日产汽车公司（Nissan）首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在今年1月份预测，无人驾驶汽车将在2020年时进入市场。这是在现实中即将要发生的事情，而监管机构也乐见其成。
不过，这只是一场汽车革命的组成部分，而这场革命可能是自亨利·福特（Henry Ford）的流水装配线以后最具有变革性的。所谓的“互联汽车”——有大量的数据在其中流入和流出——在安全、便利、娱乐以及行业急需的利润方面承诺了无尽的新可能。
“现在已经到了这样一种时候，即我们应该以看待智能手机、笔记本电脑和平板电脑的方式看待在路上行驶的汽车，”福特汽车公司（Ford Motor Co.）的首席执行官小比尔·福特（Bill Ford Jr.）说，“将它们看成一个更加庞大和更加丰富的网络的组成部分。”
但如果福特和其他汽车公司高管是以类似于《杰森一家》（Jetsons）的乐观主义看待技术的，那么他们也有较为阴郁的担忧。50年前，底特律错误地估计了消费者的需求，并在日本节油型汽车进军美国市场时败下阵来，这座城市几乎再未能够缓过劲来。2025年预计将有1,000万辆新车装备某种形式的互联功能，在这种形势下，制造和销售那些汽车的公司暗暗担心，如果它们不花费数十亿美元来开发这个新市场，那么它们可能会输给具有颠覆性的年轻竞争对手——乃是以报纸、音乐和电视公司熟悉并感到痛苦的那种方式。底特律对战硅谷，战争已经打响。
这是一场值得发动的战争。伊恩·里奇斯（Ian Riches）估计——他是伦敦战略分析公司（Strategy Analytics）全球汽车业务部门的主管——到2020年，具备车道偏离报警和防止碰撞这类功能的智能车辆系统，其市场规模将达到220亿美元左右。移动行业贸易组织GSMA（全球移动通信系统协会）预测，能够从汽车传输数据的嵌入式车载智能通讯设备，其到2025年的营收机会将增长至250亿美元，而目前的数字是25亿美元。
尽管过去20年科技公司在风险资金支持下取得了不少颠覆性的胜利，而同期汽车行业搞砸了很多事情，但那些自认为能够推出产品然后从未来汽车中获利的科技公司，其将遭遇来自汽车公司及其传统供应商——比如大陆轮胎公司（Continental）和德尔福公司（Delphi），它们正投入数十亿美元用于开发智能汽车——的顽强抵抗。“汽车可不是装着轮子的智能手机。”高德纳咨询公司（Gartner Group）的蒂洛·科斯洛夫斯基（Thilo Koslowski）如是说。
话又说回来，运营这个行业的“汽车人士”并不是比尔·盖茨（Bill Gates）。而且，尽管底特律已经成功跟包括微软（Microsoft）在内的多家科技公司达成合作，共同开发新的产品，但“我认为汽车制造商对于自己无法在这方面做财务上的充分准备感到非常紧张。”让-弗朗索瓦·特伦布莱（Jean-Francois Tremblay）说，他是安永会计师事务所（Ernst & Young）汽车业务部门的高级经理，“他们害怕自己可能会输掉竞争。”
底特律已经看到自己赖以为生的业务，即新车销售，受到城市交通拥堵以及诸如Zipcar这类汽车租赁系统的威胁，后者向消费者提供了购车以外的新选择。调查显示，青少年已经不再把汽车跟自由画等号了。这些车载智能通讯设备提供了一种诱人的可能性，即让车主再次跟汽车连接在一起，并且是以一种为汽车制造商带来持续新收入流的方式。
在密歇根州安阿伯市一座建于上世纪60年代的米色办公楼里，密歇根大学交通科学研究院（University of Michigan’s Transportation Research Institute）的主任彼得·斯威特曼（Peter Sweatman）会定期跟决意重塑汽车行业的技术专家举行会面。去年，斯威特曼所属的学院开始进行互联汽车的首次真车测试，这项研究的部分经费由美国交通运输部（U.S. Department of Transportation）提供。3,000辆左右“会说话的”汽车、卡车和公交车在当地道路上巡航，以确认这项技术是否已经做好正式投入使用的准备。研究人员希望，它能够防止全球范围内每年发生的120万起交通死亡事故。
“它是为了安全的目的，即如何避免大多数的碰撞事故。”斯威特曼在谈起车载通讯系统时说道，“但显然，它还有更加广泛的影响。”诸如威瑞森（Verizon）、美国电话电报公司（AT&T）、英特尔（Intel）、思科系统（Cisco System）、高通（Qualcomm）以及IBM这样的公司，纷纷踏破门槛前往安阿伯市进行考察，规模较小的公司同样也在周围嗅察机会。“他们知道，我们有源源不断的数据流，”斯威特曼说，“他们想搞清楚，自己如何能够利用它来盈利。我很清楚，他们寻找的是这对于他们公司的价值定位。”
这是一个非常好的问题，汽车已经装载了技术，但利润尚未随之而来。举例来说，全新设计的福特Fusion拥有超过145个制动器、4,716个信号接收点以及74个传感器——包括雷达、声纳、摄像头、加速度计、温度计乃至雨水感应器——这些设备能够监控车身四周，并“看到”汽车驾驶员无法看到的地方。
根据汽车资讯网站Edmunds.com提供的数据，所有这些高级功能和强制安全系统已经让美国市场的汽车平均价格比2008年时上涨了10%，达到30,800美元。然而，由于物价、产品开发费用以及营销成本的上涨，汽车行业的利润率依旧不高。
新的节能法案未能提供帮助。例如，福特F-150的平均售价是38,500美元，其利润大约是11,000美元。然而，那些法案，再加上汽油价格升高的影响，让福特F-150的销量大大地少于过去（2004年是94万辆，2012年下滑至64.5万辆）。增长将越来越多地来自更小、更省油以及利润更低的车型，比如福特Fusion，这款车的平均售价是26,000美元，福特从中获得的利润是7,000美元。
装备更多的电子产品被看成是解决方案，一种说服消费者购买全功能版本Fusion的方法，以便让福特尽可能多地榨取利润。举例来说，售价31,000美元、全轮驱动的Fusion致胜（Fusion Titanium）已经装载了高级功能。不过，再加上价格1,200美元的辅助驾驶系统（盲点监测系统、两侧来车警告系统以及航线定位系统）、795美元的声控导航系统、995美元的自适应巡航控制系统以及895美元的主动停车辅助系统，消费者现在支付的价格已经超过35,000美元，这大幅提高了福特的利润。
从宝马（BMW）到奥迪（Audi）再到通用汽车（GM），每一家大型汽车制造商采用的都是相同或类似的战略。为了消除盲点，重新设计的本田雅阁（Honda Accord）配置了6个广角摄像头。回头看一眼有什么大不了呢？没有什么大不了。但相较于21,680美元的基础版雅阁，独特的盲点显示功能（LaneWatch）已经成为25,000美元普通版雅阁或售价更高版本的标准配置。凯迪拉克（Cadillac）的CUE信息和娱乐系统率先引入了类似于平板电脑的手势控制功能。英菲尼迪（Infiniti）的跨界车型JX能够在车后传感器检测到障碍物后进行自动刹车。
下一个阶段，即目前正在研究当中的，涉及到传感器的融合，届时工程师能够通过混合多种信号，并从云端添加其他信息，获得对环境的更多了解。福特甚至在研究生物传感器，它有可能被嵌入汽车座椅当中，以测量应力水平，从而让辅助驾驶系统提供更加个性化的响应，因为技能水平——以及由此产生的应力——可能在特定情况下发生改变。
“到目前为止，我们才刚刚触及皮毛。”福特的首席技术官保罗·马斯卡奈斯（Paul Mascarenas）说道。
对于这一切，消费者的反应在很大程度上是这样的，即盲目地支付账单，就像智能手机革命以来他们每月多付出的数百美元电话费用。不过，消费者可能正在到达极限。市场资讯公司J.D. Power & Associates对将近17,000名车主进行了调查，询问他们真正想从汽车技术中得到什么。车主们的心愿绝大多数非常务实，排在榜单首位的是：他们希望自己的智能手机能够无缝、安全并经济实惠地在车内工作，就像在其他地方一样。
然而，诸如本田汽车（Honda Motor）一类的公司似乎选择忽视上述状况，并坚信他们有其他方法带来更好的驾驶体验。该公司正在开发一套增强现实系统，以此突显兴趣点（POI）。通过在汽车挡风玻璃的驾驶员视界区域循环展示限速标志，或者是显示街道地址和企业名称之类的文本信息，这套增强显示系统旨在帮助驾驶员专注于重要的信息。此外，这套系统还能检测驶近车辆的速度，以此引导老年人或缺乏经验的驾驶员在迎面而来的车辆前选择安全的左转时机。
当J.D.Power向车主解释下一代抬头显示器——比如本田公司的系统——将发挥什么样的作用时，74%的人表示那将是值得拥有的出色功能。然而，等到J.D. Power亮出1,300美元的价码，感兴趣车主的比例下降到了32%，“很多消费者把它看做一组冗余信息。”麦克·范纽盖克（Mike VanNieuwkuyk）说道，他是J.D. Power公司全球汽车业务部门的执行董事。
这就是为什么未来汽车最具革命性的地方可能在于找到一种销售它们的方法。到目前为止，大多数汽车制造商是将车载信息娱乐系统——比如福特跟微软合作开发的SYNC系统——的成本捆绑到汽车的售价当中，或者对通用汽车公司的OnStar系统来说，其方式是在用户免费试用后收取订阅费。
但如今的消费者还不愿意向自己智能手机已经具备的服务支付额外的费用（需求不足正是短期内不会出现超过一家有限汽车应用商店的原因）。安永会计师事务所的首席汽车行业分析师阿尼尔·瓦尔森（Anil Valsan）表示，让汽车智能化的成本可能需要进行更广泛地分摊——不仅是消费者，同样还包括汽车制造商、移动运营商以及其他能够从互联汽车所产生数据中获益的厂商（比如保险公司或能源公司），但具体怎么做仍然是一个悬而未决的问题。
解决思路包括：将有关车辆运动模式的数据销售给提供交通或天气监测服务的公司，或是想要以更低费率换取更优质数据的保险公司。在日本，只要消费者承诺在本田经销商那里进行车辆定期保养，该公司就会免费提供互联服务。而通用汽车公司则向OnStar系统消费者提供一项潜在的保险折扣，前提是后者分享他们汽车的数据。
对车主来说，广告可能是另一种对互联服务提供补贴的手段。已经有大量手机用户允许移动服务提供商通过他们的手机提供基于地理位置的服务。不过，这其中既有惯常的隐私担忧，同时也可能造成驾驶员注意力不集中。
也许消费者会基于使用情况或对他们觉得有价值的个别应用进行付费。在另一种场景下，消费者可以将汽车作为一台“设备”添加到他们已有的移动服务套餐当中，不过那样的话，其每月数据流量很可能立刻就会耗光。
或者，一些小型初创公司可能找到解决方法。
这些问题都还没有答案，甚至是在技术不断向前飞速发展的情况下。这加剧了汽车制造商的焦虑情绪，正如电动汽车面前的庞大市场已被证明是难以捉摸的——尽管技术上获得了巨大的进步——“汽车制造商自我感觉是被迫沿着这条道路走下去的。”特伦布莱说，“他们没有全面地看到市场从何而来，以及他们将付出何种代价。”
在阳光明媚的西海岸，坐在谷歌无人驾驶汽车里的厄姆森并不关心这些问题。我们一边聊天一边看着窗外流动的风景，他说谷歌正专注一件事：“我们要怎样制造一款经过深思熟虑后出品的汽车，并且它可以为你做出决定？”厄姆森表示，尽管谷歌有搜索、地图、手机和很多其他产品，但该公司重点关注的只有工程技术。盈利？在以后会有充足的时间去解决这个问题的。
而且，厄姆森说，“要想爆发淘金热，必须要有人先挖出金块。而我们还没有挖到呢。”
