► 第一任老大：申通——成于先发，败于淘宝
1993年，长三角地区受到改革开放利好的影响，作为与世界接口——上海，对外贸易发展的如火如荼。这也给了聂腾飞一个机会，从杭州到上海帮忙传递报关单。当时的邮政服务，还远远满足不了企业“时间就是金钱”的需要。从杭州到上海，通过邮政系统传递报关单一般需要3天。
而聂腾飞带着几个报关单坐凌晨两点的绿皮火车去上海，早上六点到达，再坐公交车在八点半之前送到报关公司。只需一个晚上就可以完成送达，高效率、守时也使得生意越做越好最终成立了神通综合服务部。
这也就是后来的申通。
当时的随聂腾飞创业的还有詹氏兄弟，神通综合服务部创立初期，因为没有任何经验。后期出现了财务问题，导致公司刚成立一年大家就分道扬镳，詹氏兄弟后来创建了天天快递，当然，这是后话。
正当神通综合服务部依靠报关单及货运随之壮大的时候，聂腾飞不幸离世，随后，陈德军接管了神通并创立申通快递。接下来的申通最早创立加盟模式、最先集结成网因此占据了业务先机，十余年来一直是行业老大，业务量飞速扩张。
然而，没有不散的宴席，没有长久不衰的企业，截止目前，申通的市场份额在四通一达中处于偏后的位置；坊间逐渐传出四通一达要整合，最先出局的就是申通和百世。
回顾申通一路走来，笔者认为申通目前市场份额落后的原因有两点：一是加盟制模式的隐患逐渐暴露；二是先发优势没有充分利用。
93年成立的申通虽然拥有先发优势，却并没有建立起壁垒。在关键节点加盟转直营模式的进程中，申通落下了。而中通、圆通等快递公司对加盟制进行了升级。
中通以加盟商入股的形式，完成了中通对大中转中心的“直营化”改造。圆通则是强硬地买下转运中心及业务量大的加盟商。直营化改造之后，极大地便利了总部对快递服务的控制力，提升了物流时效。而仍旧采取加盟制的申通弊端丛生。
首先，众多加盟商割据一方，相互间纷争、混战、兼并乃至争夺的局面已然出现，客户服务却跟不上用户要求。其次，申通因为直营程度低、对代理商约束不足等弱点，导致配送质量差、送货周期长等等问题频现，因而频繁遭遇投诉，客户服务严重掉队之后业绩随之下滑。
最后，申通尽管意识到了其直营化“滞后”的现状，但是推进“直营化”速度依旧太慢。2015年申通就展开了直营化改造，直到借壳上市后才算有充足的资金进行直营化改造，2018年其直营改造才宣告一段落，改造过程经历了长达四年的时间，这就给对手创造了赶超的机会。
申通直营率低下导致在单票收入明显低于其他竞争对手
除了直营化的问题，“先发优势”这张牌申通也没有打好。
按理来说，最早进军快递市场的申通应该拥有最完善的架构、网点及从业人员，如果最先与淘宝进行接洽应该是最有机会的。
然而，在2007年，陈德军才与淘宝网总经理孙彤宇决定在淘宝开发的推荐物流系统，同年，申通才开始接入系统为淘宝电商送件。而早在2005年，圆通就与淘宝展开了合作，当时的包裹几乎都由圆通负责邮寄。
先来后到，这其中发生了什么？
原因有两个，一是淘宝给的邮费过低，要是想和淘宝合作，就要在邮费上面与淘宝达成一致，当时淘宝给的价格不及市场价的一半，申通并不认可；二是陈德军当时一门心思的在卖申通，在09年之前，民营快递一直算是“黑户”，受邮政所打压。
于是陈德军打算让中国外运在申通公司占大股，和中国外运合作则申通将不再受“欺负”，但最后项目却在发布会现场被暂停，不了了之。
失去了合并机会的申通开始着手加盟转直营的改革，积极与淘宝合作，但是优势已经不在申通这一边。
时间到达了2015年，在那一年，圆通市场份额超过了申通，成为了行业第一。
► 第二任老大：圆通——起于淘宝，失于天空
圆通快递是第一批跟淘宝洽谈合作的快递公司，随后其主要业务量均是来自淘宝等电商平台。但是当时看上了电商这一巨大商机的不仅是圆通，还有邮政。因为邮政的价格一时难以与淘宝匹配，所以在与喻渭蛟会谈时，阿里重点谈价格，当时除圆通外，几乎没有一家快递公司愿意降价与淘宝合作。
20元的基础价被“砍”到了12元；区域快件，15元的定价被“砍”到8元，几近“腰斩”，而当时邮政快递的异地配送费用是每单24元。
但是这个价格在快递行业内引起了轩然大波，认为圆通有意扰乱市场价格，不按道理出牌。在当时的快递同行眼中，喻渭蛟改变了快递行业游戏规则，率先提出了“周末无休”的营业模式，这次又自降价格与淘宝合作。
喻渭蛟当时给出的原因是认为电商未来是一个很大的机会。
事实证明他没有看错。
根据商务部数据，2005年全国电商交易总额1.3万亿元，而2014年在13万亿元左右，十年增长了十倍。其中网络零售在2005年只是150多亿元，但在2014年达到了2.7万亿元，更是十年前的160多倍，占全社会商品零售总额的比例已超过10%。据相关数据显示，2016年圆通速递70%以上的业务来自淘宝平台，而在早期合作期间，圆通快递几乎承包了淘宝所有的包裹。
也正因如此，当时率先完成省级直营的圆通顺利的登上了市占率第一的宝座。
接下来的圆通也并没有满足，顺丰的快捷、安全与四通一达加盟制模式下的效率低、服务差形成了鲜明的对比。虽然四通一达在快递市场上占据了绝大多数的份额，但是顺丰却凭借占有高端快递市场而获取了丰厚的利润。此外，菜鸟的不断壮大、话语权越来越强也让圆通感受到了威胁。
于是圆通希望通过转型来提升自己的形象，向顺丰看齐，摆脱加盟制的标签。在2007年到美国参观后，提出“没有飞机的快递公司，不是真正的快递公司！”喻渭蛟从此寄托于飞机来为梦想插上双翼。
实际上，梦想是美好的，但是航空件的发展，却不是一帆风顺的。由于加盟制的因素，末端配送没有实现分层：飞机运来的“快货”与普通的“慢货”一起被堆在网点的配送区内，乘同一辆电动车被配送至家中，这导致航空运力的“快”体验不出来，也无从产出真正的时效产品，导致消费者并不认可。
此外，在战略的选择与变革上，圆通略显犹豫，眼馋于顺丰的模式，又不敢all in在飞机上与顺丰争霸，没有破釜沉舟的勇气，自然也不会有奇迹的出现。面对当前快递企业同质化的竞争，圆通想依靠航空进行变革，但是电商件这块肥肉也舍不得扔掉。上不去又下不来，也反映了圆通目前在通达系的排名，不上不下。
据国泰君安研究院处了解，飞机较高的运营成本对圆通的利润形成每年约2亿元左右的拖累。根据财报，圆通航空2019年亏损1.88亿。正因如此，2018年，圆通不再购买飞机。这个梦想，看来是搁置了。
► 第三任老大：中通——同质竞争，成本领先
在圆通筹谋于如何向顺丰看齐之时，中通却想着如何能成为更好的自己。从小数学学得好、对数字天然敏感的赖梅松是这个行业里最能精打细算的人之一。就算在最艰难的时候，赖梅松也没让总部亏过钱，于是中通依靠着成本管控，从四通一达中突出重围。
笔者曾多次提及，赖梅松之前算过一笔账，长线运输主要是依靠铁路和航空，而铁路受限多，空运成本高，开通省际班车之后，白天在收件，晚上发车，第二天上午就能到达转运中心，下午就能送到客户的手里。相比之下，时效性与空运相差无几，成本却可以大幅下降。华东区域内的运费成本可以降到3元/公斤，华东到华南、华北的成本可以控制在8-10元/公斤。而这只是第一步。
随后，在运输方面，中通购买卡车自建车队，能够减少外包运输成本，尤其是业务量旺季期间，与平时价格相差十几倍。随着电商造节越来越多，自有卡车可以有效控制成本、同时可以更加高效的利用空间，实现运力最大化。
根据中通2019年度财报，中通运力车型和自有车队转运比重提升，单位长途运输成本继续降低，长途运输单件成本0.62元，同比下降8.8%。
此外，快递成本的另一个大头转运中心也被中通利用自动化加以改造。2019年中通单件分拣成本0.34元，同比下降9.6%。2019年底，公司拥有265条定制的自动化分拨流水线。根据目前四通一达成本构成来看，中通处于最优。
成本降低可以使得中通在商家处拥有绝对的优势，在价格战之下依然能稳坐市占率第一的位置。
目前各快递企业还在限于“买买买”的阶段，即买地、买车、买设备，这也造成了在未来的某一个阶段单单依靠成本管控很难再拉开差距。
► 结语
四通一达过往的沉浮史确实令人感慨，随着时间的推移，有些优势也变成了劣势。历史的车轮滚滚，在关键的节点上选择错误，则再辉煌的现在也会成为过去。把握明天，才是快递企业能在社会发展长河中不断增长的核心。展望未来，快递企业的核心竞争力在哪里？
笔者认为，有以下几个方面；一是在服务上做文章，从时效性、服务质量等下功夫。目前我们看到云仓的出现，就是拉近商品与用户的举例；二是从源头上做文章。直播带货及自建电商都是一种尝试，说白了，不能只做阿里的搬运工；三是这几年比较流行的，快递出海。不过短期内见效会比较慢，而且中国快递需要抱团出海，单一品牌很难形成竞争力。
英雄不论当年勇，如今的四通一达谁最有机会夺得未来先机？不妨在评论区发表你的看法。
