事实上，2020年新能源车成为最热的赛道，加码已成为行业的共识。
这一年，特斯拉的市值从1000亿美元级飙升至6000亿美元级，为行业第二丰田市值的近3倍，蔚来、小鹏与理想纷纷成为华尔街的宠儿，
一场新赛道狂欢之下，我国汽车行业低迷的现状依旧，唯有新能源车的表现亮眼取得正增长的成绩，11月更是收获104.9%的增速。
增长势头之下，被造车新势力市值碾压的传统车企不甘心做陪跑者，纷纷加快换道竞赛的步伐，渴望用魔法打败魔法，脱颖而出的五菱甚至反超了特斯拉。
微妙变化之下，造成新势力与传统车企之前泾渭分明的界限开始模糊，谁是鲶鱼、谁是鳄鱼？在新能源车的白刃战中，猎人与猎物的角色总是瞬息万变。
关键词1
蛋糕做大
新能源车不再是“鸡肋”的代名词
一年之前，造成新势力的生存环境堪忧，巨额亏损、大幅裁员、召回汽车、概念证伪等成为其关键词。
譬如截至2019年12月31日，蔚来负债194.03亿元，大于145.82亿元的总资产，账上货币资金仅有10.56亿元，奉行长线投资的高瓴资本弃蔚来而去，面对外界质疑蔚来汽车总裁秦力洪坦承现金流严重承压：“我们急需资金来渡过难关。”
彼时，新能源车赛道阴云密布。
而随着国产特斯拉2020年入市，以利润换市场空间，通过4次降价将起售价从35.8万元降至当下的24.9万元，搅动了一池春水。
特斯拉降价促销，股价涨势如虹
消费者一边高喊“早买早享受、晚买享折扣，不买免费送”，一边逃不过真香定律：国产特斯拉Model 3，从2020年1月起交付，迄今为止累计销量超15万辆，交付量占其全球总销量的近三分之一。
在特斯拉的带动之下，市场迎来了“鲶鱼效应”。
所谓鲶鱼效应，是指引入一些活跃地企业搅动原有的生存环境，从而激活同行的求生欲望，促进市场蓬勃发展。
于是，新能源车不再是“鸡肋”的代名词，获得更多消费者的认可，据商务部数据显示，2020年1月至11月，新车销量同比下降2.9%，而新能源车销量同比增长3.9%，其中11月销量为20万辆，同比增长104.9%。
而在资本市场也获得的认知修正，以蔚来、小鹏、理想为代表的国内造车新势力风头正劲，截至20209年12月28日，蔚来年内涨幅超12倍，小鹏年内涨幅超3倍，理想年内涨幅超2倍。
这意味着，“蔚来715亿美元+小鹏330亿美元+理想263亿美元”的总市值，超越了上汽、长安、长城、东风、广汽这五家传统车企总市值之合。
造车新势力倍受资本市场青睐
尽管从衡量指标来看，蔚来、小鹏、理想的估值偏离了基本面从而倍受外界质疑，但不可否认的是造车新势力已成为市场不可忽视的一支重要力量。
如果说特斯拉是第一条“鲶鱼”，为造车新势力树立了标杆，刺激其向造高品质车方向挺进，那么五菱就是第二条“鲶鱼”，为传统车企做出了榜样，刺激其向新能源车转型不断探索、挖掘消费者的潜在需求。
对一条“鲶鱼”而言，最不爽的是第二条“鲶鱼”的加入。
五菱堪称2020年新能源车赛道的最大黑马，旗下五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以来累计销量突破10万辆，连续四个月销量超特斯拉Model 3。
五菱风头盖过特斯拉
此背景下，五菱市值半年涨了15倍，而特斯拉市值一年也不过涨了6倍。
五菱之所以如此风靡，是抓住了入门级微型新能源车的市场痛点，“相比一两万元的白牌低速电动汽车，五菱拥有口碑、合规、外观可爱讨女生喜欢等优势，既方便在街道小巷穿行、停位，价格也适中。”一名私募人士称。
在五菱刺激之下，不少车企重新瞄向了该细分赛道，针对年轻人的需求升级迭代。
譬如，长城汽车发布定位微型新能源车的黑猫品牌，改走二次元路线，2020年11月销量为9463辆，同比涨幅高达373%；再譬如，雪铁龙Ami已于2020年12月25日在武汉路演，也盯上了微型新能源车这块蛋糕。
换而言之，昔日因为骗补而萎缩的微型纯新能源车细分赛道，在“鲶鱼效应”之下重新焕发了生机，正逐步走向正轨。
关键词 2
巨头发力
反击造车新势力，渴望用魔法打败魔法。
五菱是传统车企反击造车新势力的一个缩影。
2020年，在碳排放的指挥棒之下，传统车企对新能源车的渴望从来没有怎么强烈，纷纷八仙过海各显神通，与造车新势力叫板。
以吉利汽车为代表的企业引援兵助阵，意图打破进展缓慢的僵局，谋求新能源车市场的一席之地。
尽管吉利汽车已成为国内销量第一的自主品牌，可在风头上被造车新势力生生压了一头，2020年独立电动品牌几何没有为吉利汽车打开通过成功的“大门”。
公开数据显示，几何A 2019年销量为1.2万辆，2020年之后每月销量下滑至两位数或三位数，而2020年8月上市的几何C，月销量仅有千余辆，开局平平。
此背景下，吉利汽车搬来沃尔沃旗下的电动高端品牌北极星，渴望打开一个突破口，助力吉利电动化提速。
援兵成为此类企业下好胜负手的关键砝码。
以大众为代表的企业苦炼内功，试图补齐软硬件短板，从而成为新能源车市场上的领头羊，而非众多追赶者中的一员。
大众、奥迪、宝马、丰田、本田等传统车企巨头都重视新能源车，其中大众的步伐更大：2023年之前，仅针对电动化领域的投资就将超过300亿欧元，到2030年整个集团旗下车队中电动汽车的覆盖比例将提高到至少40%。
为此耗资70亿美元打造了专属研发新能源车MEB平台。
造车新势力多是从零开始，没有历史包袱，一上手就是新能源车专属研发平台，而传统车企则不然，多数是燃油车与新能源车共享研发平台，而共享研发平台的优势是减少设备投入与开模费用以及设计风险较小，挑战在于车型缺乏针对性优化设计。
大众解决了这个痛点，但依然没有抹平与特斯拉的差距。
大众CEO赫伯特·迪斯于2020年5月坦承：“大众集团想追上特斯拉，还有很长的路要走。追赶的难点不在于电动化，而在于以自动驾驶为代表的软件领域。”
赫伯特·迪斯
简而言之，大众对新能源车的理解上升到“软件定义汽车”，在完成硬件上的追赶之后，力图在软件上补课，其独立软件部门Car Software将在2025 年之前获得70 亿欧元投入。
苦炼内功成为此类企业的必修课。
以上汽为代表的企业选择与互联网巨头结盟，力图通过互联网思维重塑经营之道，成为造车新势力中的一极。
阿里巴巴、百度、腾讯等互联网巨头一直是新能源车市场的重要力量，譬如蔚来、小鹏、理想、威马等造车新势力背后都有其财务投资。
如今，巨头们似乎不再满足扮演财务投资的角色，渴望获得更大的话语权，以拓宽其生态版图。
譬如2020年第四季度，阿里巴巴与上汽联手共同打造独立品牌智己汽车，试图实现弯道，成为造车新势力中的一极。
再譬如，2020年年末多家媒体报道，百度正在考虑自行制造新能源车，已与吉利汽车、广汽集团、一汽集团等进行了接洽，对此百度官方回应不予置评。
此外，大洋彼岸的苹果也被传出将在2021年9月发布首款新能源车Apple Car，原型车已在美国加州上路测试。
从这个角度来看，随着苹果、阿里巴巴等互联网巨头以及传统车企巨头发力，新一轮造车浪潮正在路上。
关键词 3
下一代电池
成本引导只能治标，治本还需技术迭代。
新能源车赛道正上演冰火两重天，一边是投资热情高涨，另外一边是消费者对低温之下新能源车续航里程缩水大为不满。
2020年的这个冬天，似乎比往年更冷一些，新能源车在北方冬季续航的糟糕表现令大批车主陷入焦虑之中，有多名车主在社交媒体上吐槽特斯拉开暖气、方向盘加热之后，续航里程仅为标配的三分之一至二分之一。
“什么NEDC、WLTP、EPA续航标准都不靠谱，要整就整东北冬季续航标准呐！”一名特斯拉车主告诉锌刻度。
之所以如此，是因为动力电池的液态电解液发生冻结，从而影响了电力传导，简而言之，由于天生设计所在新能源车本就不耐寒。
于是，新能源车能不能买再度成为热议的话题，其中一个焦点为挪威新能源车普及率那么高，怎么就不怕低温呢。
据公开数据显示，2020年11月挪威乘用车市场，新能源车占总销量的比例为79.9%，其中纯新能源车型市场占比高达56.1%。
特斯拉未进入TOP3
一名曾留学挪威的人士告诉锌刻度：“挪威人多生活在沿海与南方，因为北大西洋暖流冬天没有大家想象的那么冷，不过续航里程一样会打折扣，这个无法避免，优先考虑新能源车是因为综合成本更低。”
上述人士进一步表示，挪威乃至北欧都有二氧化碳排放税、增值税等，其占比近总价的三分之一，而新能源车则可享受免征二氧化碳排放税、增值税，如此一来燃油车售价就高于新能源车，再叠加燃油价格高企而新能源车可免道路通行费、停车费与充电费，优势如此明显，自然可在一定程度上弥补新能源车存在低温续航里程打折的缺陷。
其实，通过成本引导只能治标，治本还需技术迭代。
业界将目光瞄向了抗寒性能更好固态电池，由于采用陶瓷分离器等固态电解质取代了液体电解质，不出来在被冻结的烦恼。
因此，固态电池成为呼声最高的“下一代”动力电池，据中银证券测算，固态电池市场潜力巨大，2030年全球市场空间有望达到1500亿元以上。
不过，固态电池缺点也很明显，那就是成本颇高，成为大规模商业化的“拦路虎”，对此在该赛道一马当先的丰田深有体会，其电池业务总经理海田启司于2020年7月表示：“丰田希望能在2025年前量产固态电池。”
这意味着，低温续航里程打折问题恐短期难已解决，成为新能源车的“心病”。
尽管如此，新能源车的大潮仍势不可挡，传统车企与互联网巨头在新能源车赛道齐发力，经过大浪淘沙的蔚来、小鹏、理想等幸存者又将再次面临生死竞赛，旧玩家胜算几何？新玩家又如何谋求上位？
一场风暴正在酝酿。
