前两个月不断合纵连横声势浩大，迈入3月也动作频频，近期更是取消与沃尔沃的合并计划，宣称保持独立性可以获得巨大的好处；又成立一个新能源汽车品牌极氪，预计2021年第四季度开始交付新车……
这一切的背后，是吉利迟迟无法开启第二条业绩曲线，令2020年营业收入与净利润双双同比下降。
吉利，变得越来越不安。
连续四年稳坐国产汽车品牌销量“一哥”的宝座，吉利为何仍遭行业的质疑？发力新能源汽车不利，吉利的打法又有了怎样的迭代？摆脱电池厂商羁绊，为何成为新能源汽车下半程的关键所在？
缺位新能源车赛道大年
过去的一年，堪称吉利最困难的一年。
据吉利2021年3月23日发布的财报显示，2020年营业收入为921亿元，同比下降5.4%；净利润为55.7亿元，同比下降32.4%；毛利率为16%，同比减少1.4%。
这三大核心业绩指标，均已连续两年同比下滑。
对此，吉利控股集团CEO李东辉在业绩发布会上向媒体表示：“这既受到了疫情和原材料涨价等宏观因素的影响，也有吉利汽车本身产品周期的原因，去年吉利汽车正处于从3.0时代转向4.0时代的过渡期。”
此背景下，吉利的基本面有了微妙的变化。
首先，销量不容乐观，2020年销量为132万辆，同比下降3%，正好完成年度目标，需要注意的是，这个目标经过调整，最初目标可是141万辆。
而同期，竞争对手长安的销量同比增长12.9%、长城的销量同比增长4.8%。
其次，现金流承压肉眼可见，其经营流动现金流净额大幅萎缩，从2019年的125.38亿元下降至2020年的15.97亿元。
经营流动现金流净额大幅萎缩
这也导致现金储备一度大幅下降，所幸于2020年5月定向募集64.8亿港元，补血之后才令现金储备回到2019年年底的水平。
再次，衡量公司盈利能力的股本回报率不如预期，从2019年的15.0%跌至2020年的8.5%，跌幅高达43.3%。
上述变化，在吉利的市值上早已有所体现。
截止2021年3月25日，吉利的收盘价为19.68港元，相比今年以来最高点，市值损失高达1646.65亿港元。
对此，一名汽车分析师认为吉利迟迟无法开启第二曲线，是业绩不佳的关键因素：“2020是新能源车的大年，可吉利在赛道明显缺位。”
2015年11月，李书福第一次提出“蓝色吉利行动”，预计2020年产销量达到200万辆，其中新能源产品占比为90%。
彼时，吉利旗下的帝豪EV已上市，而蔚来、小鹏等造车新势力尚在襁褓之中。
但最终吉利没有实现五年目标，2020年吉利的新能源总销量仅有6.8万辆，不足计划的4%。
“押赛道、不押赛马”能破局吗？
之前相当长一段时间，新能源车的局势并未完全明朗，全力转向的风险不言而喻，拿捏好分寸可是一个技术活。
随着特斯拉市值高歌猛进，新能源汽车的成长逻辑清晰，比亚迪、蔚来、小鹏等纷纷站上风口，成为资本市场的座上宾。
吉利在这场汽车百年大变局中的表现备受质疑，无论是帝豪的油改车打法或效仿造车新势力成立独立品牌几何的打法，均未有多大的建树，尽管仍贵为国产销量“一哥”，可市值已屡屡被反超，个中冷暖，唯有自知。
几何品牌月销量总和未超过三位数几何品牌月销量总和未超过三位数
很显然，吉利掉队了。
“孤军奋战，单枪匹马很难赢得这场战争。”李书福日前接受媒体采访时表示，“要开放包容，合纵连横，团结一切可以团结的力量，扩大生态圈新朋友。”
具体来看，合纵连横共有四招。
一是通过“买”字诀，并购已暴雷的国金汽车，即多了一个新能源造车平台，也在造车新势力中安插一枚棋子；二是通过“引”字诀，搬来沃尔沃旗下新能源汽车品牌极星，直接对标特斯拉，担任突围的重任；三是通过“合”字诀，与FF、富士康、腾讯等携手，寻求在新能源车代工这条路上闯出名堂；四是通过“投”字诀，在体系内又成立一个新能源车品牌极氪，走的是高端路线，与现有的几何品牌形成高低搭配，试图合力深挖用户需求。
换而言之，吉利迭代了打法，采取“押赛道、不押赛马”的策略，渴望成为赛道不可或缺的重要力量。
这个打法的优势在于降低了相马的难度，提高了押中“好赛马”几率，减少了传统车企燃油车与新能源两条路径同时发展之下利益纠葛的阻力。
劣势在于四处出击对资金的需求颇高，考验着吉利的现金流承压能力，更为重要的是存在同业竞争的问题，譬如沃尔沃的极星与吉利的极氪定位相同、潜在用户也相似，这需要吉利在自身业务、合作业务与代工业务之间做好平衡。
而这并非易事，考验着吉利的生存智慧，甚至关系到新版“蓝色吉利行动”的成败。
据公开资料显示，吉利计划未来主攻节能与新能源汽车，90%为混合动力汽车，10%为节能小排量车。
自造电池，谋划一条“护城河”？
这么大的规模，对动力电池的需求不言而喻。
2020年3月13日，吉利投资300亿元在赣州开发区建设年产能42GWh的动力电池项目，意图减少对电池厂商的依赖。
虽然吉利在动力电池领域布局颇早，然而仍严重依赖外采，其中宁德时代装机量占比超70%，而吉利旗下的衡远新能源装机量占比仅为3.4%。
实际上，车企自造动力电池已成为行业的共识。
据公开资料显示，特斯拉、大众、奔驰、奥迪、通用、长城等国内外车企，正在或者有计划自造动力电池。
福特首席执行官Jim Farley公开表示：“我们正在讨论电池生产，随着电动汽车销量的提升，这是一种自然而然的做法。”
之所以如此，一方面是为了稳定供应链，以免供应短缺成为制造的障碍。
譬如2020年LG化学位于波兰工厂的产能不足，迫使奥迪旗下新能源车e-tron停产、减产；再譬如2019年特斯拉与松下发生严重分歧，马斯克埋汰松下的动力电池供应跟不上特斯拉的步伐。
自造动力电池成为行业主流趋势自造动力电池成为行业主流趋势
上海劲邦股权投资管理公司合伙人王荣进在接受媒体采访时表示：“尽管不会像芯片短缺那么严重，但动力电池阶段性的短缺是现实存在的。”
另外一方面是为了更好地降低制造成本，从而降低整车售价，譬如公开数据显示，特斯拉自建电池厂实现规模化生产之后，其动力电池成本为100美元/kWh，低于松下当前111美元/kWh的动力电池成本。
全国乘用车联合会秘书长崔东树认为整车企业自建电池是一个必然的趋势：“电池类似于燃油车的发动机一样，车企可以自建发动机厂、变速箱厂，从而实现一个一体化的控制。自建电池厂未来也将是这种风格，每个整车企业都会有自己核心技术基础。”
毋庸置疑，这次吉利似乎下定决心准备大干一场，一边试图扩大新能源汽车生态圈，一边谋划自造动力电池构筑“护城河”，不过能否趟出一条差异化之路，仍需要由市场来判断。
毕竟，声量≠销量。
