共享单车的停放正在成为城市管理者重点考虑的难题，截至目前，10余座城市对单车投放做出了限制规定。
据上海市自行车行业协会统计，目前各大共享单车平台对外公布的数据显示，全国共享单车的投放总量接近1500万辆。如此巨量的投放量的共享单车，一方面极大方便了市民出行，但另一方面，无序停放所引发的诸多混乱问题，成为城市管理难题。
各地不断出台新政，从城管部门介入，到企业自我维护，以及引入第三方管理机构，可谓多管齐下。而这或将成为一场社会共治的创新实验。
城管解围：费用支出高昂
在著名的旅游城市杭州，同样饱受共享单车停放问题的困扰。在位于杭州市西湖景区的湖滨路33号附近，各类共享单车挤占着人行通道。西湖景区附近一家五星级酒店的保安冯先生说，自己多了一份额外的任务，就是制止共享单车进入景区。“以前，很多游客直接骑行进入西湖畔，不仅危险，而且影响景观。”冯先生说。
杭州市城管委统计数据显示，截至今年7月10日，杭州市城管部门今年为了搬移乱放乱停单车，已经花费了22万余元的财政经费。
“这是一笔不小的数目，而且还有支出继续扩大的迹象。”该市城管委负责人说。
2017年以来，作为主体管理部门之一的杭州市城管委先后67次对共享单车企业进行行政约谈，并对6家单车企业的9件违法行为进行了立案查处，共发出了10份接受调查通知书，并对6家企业作出了罚款、责令整改等行政处罚决定，共计罚款8000余元。
城管委负责人表示，管理部门主要有两点诉求，一是停止在杭州市场的新增投放，二是加强对人行道积压单车的清理。
该负责人称，这些财政的支出主要产生于车辆搬移，以及停车保管费用，前者是每辆约20元，而保管的费用是每天30块左右。但罚款的金额与城管部门花费的治理财政经费目前并不成正比例。他抱怨，如果长此以往，这一财政支出还将进一步扩大。
杭州市为了进一步加强对街面互联网租赁自行车的管理，并整合优化各个单车企业自身的管理力量，杭州市曾试图出台相应的“自律公约”。
该公约初步设想主要有9个方面，涉及企业联合管理制度、管控单车数量和泊位要求、维护人员统一着装、落实30分钟响应处置机制、各运营平台企业按照投放数量配比落实仓储场地并用于车辆的停放和管理。另外，企业在杭州主城区投放车辆号牌必须到杭州市交通局报备，而杭州市业已严禁新投放车辆和新投放平台。
“如果新投放车辆经城管部门查实，也一律由第三方公司处置清理，”该负责人说。
目前，由于单车企业认为“单车上牌”同样涉及投放数量等“商业机密”，在停车管理等费用上持有异议，因此该“自律公约”目前尚未正式公布和实施。
究其原因，上述负责人认为，共享单车在资本大量进入情况下在实现平台上市等资本规定的目标前，不愿过多牵涉到法律及其相应的纠纷过程，以免影响自身平台的估值。因此，除少数龙头企业外，共享单车企业或多或少对于管理部门的要求未能表示出足够的热心和专业能力。
“于是，你看到单车企业不停融资，而数量往往超出了实际的需要，资本催促下的单车企业野蛮扩张，也包括不同资本参与同一家市场竞争的因素。”该负责人说。
企业维护：重投放轻运维
目前，单车企业在与政府管理部门的对接上，主要是根据各类管理要求，提供骑行数据，比如哪个停车区域较为密集，发现交通事故时需要配合调查等等。
对于政府是否通过第三方服务来统一管理共享单车“末端停放”的问题，哈罗单车创始人、SVP李开逐表示，假设如此，一旦实施“一刀切”的政策，也就是集中、统一的管理，一方面这只能覆盖企业车辆运维工作的一部分，另一方面各大单车企业在末端停放上的管理能力就变得较为一致，各单车平台的运维能力就无法差异化，会走向同质化，这不利于单车企业的市场竞争。
在李开逐看来，这场市场竞争之所以“重要”，是因为它意味着竞争可以推动行业的优胜劣汰，最终也会解决停放无序的问题。
“可以设想，那些停车管理能力强、调度水平高的企业必将降低单车的运维成本，并最后赢得市场，”李开逐说，政府介入只能解决一小部分的停放难题，政府很难做到像企业那样实施动态性的投放和调度。
目前，几乎每个共享单车运营较为发达的城市都将“末端停放”视为城市交通管理的难题。
对于眼下单车“无序停放”的成因，李开逐认为，“末端停放”在杭州、武汉、上海等地爆发，原因在于各单车企业过度投放，管理和执行跟不上运营要求。
“在过度竞争的环境里，一些单车企业在不受规则制约的前提下，重投放、轻运维，短期内反而市场占有率较高，这是一个行业秘密。” 李开逐说。
为此，李开逐设想了两种解决方式，一是将“无序竞争”引导到市场竞争，来实现自我调节，逐渐淘汰不合格的企业，实现市场自我的净化作用；二是在政府的推动下，建立相应的规范和标准，大家一起执行，比如建设标准化的“电子围栏”，出台相应的“交通规范”等等。
第三方管理：重点解决单车“圈地”难题
根据东南大学教授顾大松的研究，由于目前处于运营状态的共享单车数量在全国范围接近1500万辆，其维护的成本将会在未来的2-3年内达到顶峰。与滴滴出行、Uber等模式不同的是，前者是车主自行维护，而共享单车的维护成本需要各个运营公司自行来承担。
顾大松设想，由第三方管理平台来为共享单车的末端管理提供社会服务，是否将实现管理的最为有效化？
目前，南京迈安泊信息科技有限公司（下称“迈安泊公司”）正尝试为南京栖霞区提供共享单车的街面停放管理服务，重点在于解决无序停放中的“圈地”难题。该公司的副总经理杨勇告诉1℃记者，南京的单车数量在45万辆左右，现在有3种运营维护的模式，第一种模式是，市场占有率相对较高的单车临时从劳务公司找人管理，作为短期的管理行为，目的主要是应对交通部门、城管市容部门的执法和检查。
第二种模式是实行“区长制”，也就是市场占有率不高的企业，实施一个人管辖一个区域的单车停放。
第三种管理模式主要来自政府，比如直接托管，涉嫌违法的则直接将车辆运送到停车地点，由此产生的费用则由单车企业来承担。但这样的管理模式主要是“事后管理”。
业内人士透露，虽然南京有很多公司想进入共享单车停放管理的领域，但目前南京在共享单车管理上仍各自为战，也就是各个共享单车运营平台自行安排线下清运和维护人员，对人行道上存在的占压盲道、侵占绿地、影响行人正常通行的情况进行及时的干预。
在杨勇看来，目前提供此类服务的多为劳务公司或者搬家公司，因此服务能力较为粗犷，服务人员流动性大，专业水准较差。由于单车线下运营维护离不开“人”和“车”，因此具有更强专业能力的第三方管理公司可能是未来运营维护的主体力量。
在该公司是否有能力向市场全面提供第三方管理服务的问题上，杨勇的回答是，目前迈安泊在栖霞区配备了30多名运营维护的“单车小哥”，并配备了4辆运输车辆，而公司方面除了可以提供清洁、修理等服务外，还正在开发专门用于摆放共享单车的运输车厢，无论对单车使用的时段统计，还是区域流量监控，客观条件上都具备了相应的能力。
然而。根据杨勇掌握的行业心理却“事与愿违”，多数单车企业对于第三方服务仍处于“观望”状态。
“一方面停车管理的成本对于企业是较大支出，另一方面是因为各单车企业作为行业竞争者缺少应有的停放规范，眼睛只盯着市场占有率。在某些企业看来，管理规范，意味着被别人‘圈地’。”杨勇坦言，为了加强街面互联网租赁自行车的乱象治理，迈安泊方面也经常参与政府有关此议题的讨论，但公司作为第三方管理机构的市场主体地位仍未确定。
“我们和摩拜单车等共享单车公司签署了合作协议，对街头的单车进行管理，而同时，我们正谋求来自政府更多的支持，”杨勇解释，“要做好单车的末端停放管理，大家各自为战，自行维护往往行不通，而且整体效果不会根本改善。”
杨勇举了一个例子，他们对协议客户的单车统一规范停放，协议客户的车辆虽然整齐了，但并不代表街头的秩序看上去整齐合理。其他家的单车可能照样胡乱停放。作为第三方管理公司对此也无能为力。
解决方案：挖掘通行宽度潜力
杭州市城管委表示，在目前管理难度日益加大的情况下，杭州市正根据《道路安全交通法》、《杭州市市区道路交通管理条例》等法律法规，全市挖掘适合停放共享单车的空间潜力。
今年7月初，杭州城管部门出台人行道施划非机动车泊位方案，突出底线标准，以“保人行道畅通”为原则，联合交警部门、属地街道现场踏勘选址。
杭州市为规范互联网租赁自行车和非机动车停放，综合考虑城市景观和行人通行等刚性需求，规范划出非机动车停放泊位，为后续管理和缓解停放乱象提供了条件。
杭州城管委表示，比如在宽度为1.5米的人行道上，按照“确保路权、应划尽划”的原则积极指导各区推进人行道非机动车泊位施划工作，截至今年8月底，杭州的城管、交警等部门联手，完成了4849个非机动车泊位的施划工作，并满足了约16万辆自行车停放的需要。
下一步，杭州市市政中心还将会继续督促各区对城市主要大型住宅区周边以及道路条件具备相应条件的人行道进行查访，做好下一批的自行车停放泊位的施划工作。
“作为著名的旅游城市，我们杭州在灵隐寺飞来峰停车场里也施划了相应的泊位，以及苏堤附近的出租车上下客内侧、北口小广场等地也纳入了合适的区域来解决停车需求的问题。”杭州城管委表示，另一方面为了保障某些公共区域的整体美观，则放弃了人行道泊位的施划工作。
此外，8月2日，交通运输部等10部门也联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》。
东南大学的顾大松教授一直从事公共交通及其法治规范研究。
他在接受第一财经记者采访时表示，共享单车引导政府部门重视慢行交通系统和城市规划，但显然眼下的交通系统客观上只能有限容纳一定数量的共享单车，核心问题在于，如何端平城市交通管理和单车运营数量的天平呢？
他认为，有两点需要关注，首先是管理效率，它应该是衡量管理效果的重要标准。另一项是惩戒机制的形成，目前来看尤其缺乏。
在竞争性融资的催促下，共享单车无序竞争，管理部门却缺少相应的惩罚机制，业已成为现有的管理盲点。
在本月9日，上海市发布了《上海市鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(试行)》(以下简称《指导意见》)，要求共享单车企业投放前应按公安机关交通管理部门有关要求办理登记上牌，取得非机动车号牌，并投放前应向所在区主管部门通报投放规模和方案计划。《指导意见》还要求，共享单车企业投放单车前应按公安机关交通管理部门有关要求办理登记上牌，并将相关数据信息同步录入市信息服务平台。
此前，南京市在8月份要求共享单车企业暂停投放新车后，同样要求南京市内的存量共享单车都需登记上牌。
上海市交通委表示，截至今年9月底，在沪运营互联网租赁自行车企业共13家，投放总数约178万辆(其中电动自行车约6万辆)。但随着互联网租赁自行车投放量的快速增长，也带来了一些问题，主要表现为企业无序投放、车辆乱停乱放、违法违规使用、车辆安全隐患和用户资金风险等。
据悉，上海自去年下半年启动《指导意见》起草工作以来，于今年 4月28日至5月7日通过上海市政府门户网站和官方微信向社会公开征求意见，共收到307条反馈意见，归纳后为39条。在《指导意见》起草过程中还积极吸纳今年“两会”代表委员及各区座谈会意见等。
“对于共享单车在投放前就应该设置与政府管理部门的沟通和审批机制，超越停放区域的违停单车处置，其过程应该设置违规惩戒机制，其违法成本应该由企业和用户来承担，企业通过掌握的数据对用户加以约束等等。”顾大松认为，目前，共享单车的外部管理约束条件尚未形成，以至于违停责任、押金的法律风险，以及用户骑行的交通安全都无法完全确认责任主体。
在专家眼中，我国对于共享单车的管理已作为社会共同治理的实验，政府管理、第三方管理公司以及企业和用户自身都要参与到单车共同管理的工作中来，而共享单车的管理新业态也引发了诸多争议。
“虽然我一直认为，共享单车是不是一种商业模式仍有待观察，但是作为新的业态，我们应该审慎和包容，”顾大松说，“总而言之，共享单车就是一个实验场，不仅需要多方参与，而且更是一种社会多方管理的共治模式，从这点来讲，有助于推动和打造社会面临复杂形态时的参与能力。”
原标题：“单车围城”成顽疾，共享单车圈地时代或终结
