随便坐个观光车就要几百？坐不起。
敛财之道
不久前，李女士和家人一起自驾前往稻城亚丁游玩，在到达景区时被告知，私家车不允许进入，需要在150元门票之外再购买每人120元的观光车票才能进入景区。
在景区观光车达到亚丁村后，若想直达核心景区洛绒牛场还要坐电瓶车80元/人。
然而这并没有结束，从洛绒牛场到五色海可以选择徒步，也可以骑马，骑马收费价格为往返500/人。也就是说如果要全部负担的话就是850元，这仅仅是门票和车票钱。
景区内交通费用高，那么不消费，靠步行可不可以？
无独有偶，今年4月，赵先生和朋友去宜川壶口瀑布游玩，在进入景区时遭遇强制乘摆渡车要求，来回折腾两个小时后才得以进入景区，“我们拿着门票，却无法进入景区，让人十分恼火，想要徒步进入景区却被工作人员拦住要求买景区大巴门票。”
现在越来越多景区将大门外移，设在景区数公里之外，不让私家车进去，游客不得不乘坐观光车进入，寥寥几公里的路程动辄要收几十元甚至上百元的费用。
除观光车外，海洋湖泊等景区因为独特的地理条件，渡船这种交通服务成为游客的必然选择；山地类景区，游客的身体条件不同，选择索道上下山也成为必然。
据不完全统计，我国53处世界遗产中，有近一半拥有索道或观光车；全国285家5A级景区，没有内部交通消费的景区少之又少。
交通花销已成为游客除门票外又一大负担。
利益链条
景区大门与游客没有无缘无故的遥远，一切都是为了游客荷包里的钱。
每次提到景区的各种收费乱象，总会提到几个典型：靠均衡各项休闲服务营收的乌镇；以景区免费，带动周边经济发展的杭州西湖；以文创产品著称的故宫博物院。业界之所以如此反复强调这几个成功者的案例，只能说明单一的营收结构依然是景区的老大难问题。
目前景区内“门票+景区客运（索道、景区观光车）”的模式依然占据主导。有数据显示，上市自然景区“门票+景区客运”的营收占比超过60%。
从经营性角度分析，交通业务的毛利率均维持在60%以上，净利率超30%，是旅游行业内首屈一指的“现金牛”业务。
黄山旅游2017年财报显示，索道及缆车营业收入4.91亿元，累计运送游客667.3万人次，而营业成本仅为7000余万。索道业务占该公司营收的57.19%，为其最主要收入来源。
旅界君算了笔帐，2017年黄山索道的平均运营成本为10.91元/人次。显示，旺季黄山云谷、太平索道票，单程每张80元；玉屏索道票单程每张90元；西海大峡谷观光缆车票单程每张100元。
另一方面，景点分散让游客不得不选择乘坐景区内部交通工具。例如喀纳斯景区内里面包含其他三个小景区，而小景区里又分别设了需要收费的观光车点。一个车间从收费上百元不等，景区相隔路线非常长，游客要游玩这些旅游景点，光是车费就要640元左右。
还有人指出，景区门票对特殊人群有优惠，而交通费一般都没有优惠，让游客强制消费观光车正是景区的生财之道。
国家旅游局规划专家王兴斌曾表示，景区经营项目单一，缺少综合性服务与多种经营收入；景区内的索道和观光车方便了游客，但由于垄断经营，价格高昂，成为景区内的暴利项目等等，均成为导致国内景区门票价格高昂的原因。
不过有些情况下，景区观光车的存在也是有必要的，在山势比较陡峭的景区，私家车进入容易造成堵车，安全性也难以保证，必须停在外面。
杀鸡取卵
今年6月，国家发改委发文，但不少游客吐槽，十一冲着门票下降去玩一趟，可是有的景区把交通费等各种项目一调整，还是一分钱都省不了。
例如，江苏无锡的鼋头渚风景区宣称把门票价格由原来的105元/人次降为90元/人次，是拆解出了景区车票和船票另收费，实质上一分钱都没降。
观光车是国内旅游的特色产物，反观国外景区在门票之外并没有很多收费项目。
美国黄石国家公园面积非常广，景区内没有公共交通，多数人会选择自驾游出行。一辆车的门票只要25美元，折合人民币也就是170元左右，而且如果你付了车钱就不用单独在购买门票了的，一家人自驾游的话人均也就不到60块钱。如果是中国景区，门票+交通费用就要上千。
再看欧洲，欧洲很多景点并不会圈出一大块面积出来，进行各种收费。哪怕位于山顶的新天鹅堡，前往城堡可以选择徒步上山或者是坐公共汽车，公共汽车票价为2欧元左右。
此前，国家相关部委已经下发过文件对此进行规范，表示不得提高景区内交通运输等其他游览服务价格，变相增加游客负担，但实施效果并不理想。
业内人士认为，一些地方旅游开发投入巨大，通过合理的收费回收成本无可厚非，但若是为了多收费而有意设计、变相加费就实属不该了。
近几年，黄山、张家界、丽江等传统景区的营收和游客数量连年下降，有的景区跌幅已超过10%。其原因无外乎门票和交通费用偏高影响了人们旅游出行意愿，制约了旅游消费扩张。
高昂的门票和交通费无异于杀鸡取卵，将价格回归理性，吸引更多游客前来才是王道。
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