关于中国地方政府债务危机和超额基础设施支出的讨论已经司空见惯。虽然中国地方政府在投融资方式上存在许多问题，但这些问题还不至于马上造成危机。这种急迫的危机感产生的原因是下述的一些误解。其实，当前更重要的问题是如何进行改革才能提高地方政府财政资源的分配效率，而这些误解只会分散人们对于这一问题的注意力。
误解一：地方基础设施投资只是通过债务来融资
随着地方政府债务的迅速增加，很多人认为借款是地方基础设施投资的唯一资金来源。实际情况并非如此。如果我们观察一下市级政府的基础设施投资，会发现银行信贷仅仅是主要融资方式之一。正如前一篇报告所述，如果用市级基础设施投资来测度全国的基础设施投资，范围略显狭窄，但是可以较好地衡量当地的基础设施投资水平。近年来，银行贷款一直是市级基础设施投资的一种主要融资方式，但其并未占据融资来源的多数份额。在基础设施融资方面，更大的突破来自于财政预算收入的快速增长。此外，预算外收入（如土地出让金），我们称之为“自筹资金”，也在市级基础设施融资中扮演着重要角色。
另一个常见的误区是地方政府通过负债来为基础设施融资。事实上，基础设施的债务融资是很普遍的现象。债务融资是一种能够把基础设施的短期成本与长期收益进行匹配的重要工具。美国就有世界上最大的市级债务市场。美国之外的许多国家也要靠银行借款来支持当地政府的投资。由世界银行关于国家信用和违约风险管理的一项研究表明，建设一个“竞争和多样化的国家信贷市场”是发展中国家的最优选择。
误解三：中国有太多的基础设施建设“纯属浪费”
近年来，人们普遍认为中国的大部分基础设施投资，尤其是2009年的经济刺激计划， 都是过度投资，“纯属浪费”。虽然确实存在许多基础设施项目（比如地铁系统）并没有产生利润，而且有一些项目如果没有财政后续支持，就很难偿还本金，但是这并不一定意味着这些投资就是浪费。从长远来看，许多基础设施项目将会对中国经济的长期发展产生积极的外部影响。
市级的大部分基础设施支出都用于城市交通、道路和桥梁的建设，在2009年的经济政策刺激下，各市对城市交通（尤其是地铁建设）方面的投资增速最快。经合组织在其《2013年中国调研》中，对中国的铁路运输系统进行了全面的分析。通过调研，他们发现北京和上海的平均日通勤时间几乎是经合组织成员国家平均水平的两倍，这些城市的交通运输系统已经跟不上城市发展的步伐。研究还发现，中国大陆所有城市的轨道交通密度（米/平方公里）和可用程度（公里/百万人）都比中国大陆以外的许多城市（如香港、伦敦和纽约）要低。例如，即使上海这样的城市，铁路交通的运输密度也仅为130.3米/平方公里，而与之相比，东京为407米/平方公里。
由交通运输系统所产生的许多重要的额外收益是不能用传统的成本-收益法来衡量的。最近的经济研究文献表明，一个城市的经济规模的扩大，以及与其他地区之间的可及性（或者称为“经济聚集”），都可以提高生产力。最近，世界银行研究估计,中国的高速铁路投资将使生产率至少提高5.3个百分点。其他可以提高经济集聚的措施—包括改善城市的交通运输系统—也会提高中心城市的生产率。
误解四：地方政府的债务水平不可持续
另一个经常讨论的问题是中国地方政府的债务水平是不可持续的。然而，我们很难判断地方政府的债务水平究竟到什么程度，才会导致全国范围内的债务违约。中国的地方债务水平和美国、日本比较相似。2010年，国家审计署对地方政府的债务估算（不包括乡镇政府一级，占地方政府支出的95%），说明中国地方债务占GDP的26.7%，相比较而言，日本的同一数字为29.4%，美国为25.7%。
当前，对中国地方政府审计的结果并不太可能改变这一局面。UBS估计表明，2012年中国地方政府债务（包括城镇级别）可能已经达到了GDP的32%。这意味着，在地方政府债务方面，中国已接近于发达国家的水平，但与土耳其、印度和巴西等新兴国家相比，中国还是“小巫见大巫”。然而，与这些新兴国家不同，中国在全球资本市场上属于净债权国，并且中央政府债务水平较低，从而确保了中央政府可以解决省级的任何资金流问题。
这并不是说中国地方政府的融资并不存在严重问题，也不是说基础设施投资不存在过剩的产能。地方政府附属的平台公司基础设施债务的迅速扩张，以及普遍存在的期限错配是不明智的。他们必须通过对资本市场进行施压和财政收入的缓慢增长，进行艰难的结构调整。
然而，这个问题相当微妙。改革的焦点是如何提高地方政府的投资和借贷效率，而不是在资本市场上对地方政府的投融资活动进行全面的限制。中国仍需要一定的空间，借助投资来支撑城市的增长，而这就需要从资本市场上进行融资。也许为了完成投资规划，会进一步恶化地方政府的债务情况。关键点是，设计一个好的框架，来确保这些投资能为中国经济的局部性和全局性收益提供一个可衡量的标准。
