保罗·诺克斯和琳达·迈克卡西在《城市化》一书中提到，从20世纪20年代开始，汽车导向的城市化，是美国城市发展的典型特征，汽车充当了城市蔓延扩展的先锋，其反过来强化了城市化的进程。
反思汽车导向的城市化问题，其实涉及的是管理城市增长的最佳方式的讨论，涉及的是我们需要什么样的人性化城市的问题。
肯尼斯·T·杰克逊提出，从20世纪50年代到80年代，美国人口增长了50%，而美国人拥有的汽车增长了200%，车成为一个人的身份象征，正如乔伊斯·卡洛尔·奥茨小说中一个人物所想：“只要有自己的车，他就是个美国人，不会死去。”可以说，汽车从根本上重组了美国日常生活模式。约翰·B·雷在1971年写到：“现代郊区是汽车的产物，没有汽车就不会存在郊区。”汽车和郊区结合起来创造了一种新型的汽车文化，这是多数美国人日常生活的组成部分。
小汽车在家庭生活与社会活动中的广泛使用，塑造了当代大都市的总体形态结构，促成了拥有复杂土地利用模式的多节点都市区结构，同时也催生了一种新的价值观和生活方式，即对移动速度的迷恋。
在汽车之前，城市中的移动都是生物体，譬如人、马车的移动等。出于日常移动的需求，城市街道开始形成。传统城市中，有着一座或几座中心广场，街道在那里交汇相连，移动的人群向那里汇集，那里也是城市生活较为集中的场所；当汽车进入城市，人类缓慢的移动被认为妨碍了汽车通行，于是人车分离势在必行，汽车逐渐取代所有其他的移动方式。在汽车交通发达的现代化城市中，最为密集的移动往往不在传统城市的中心广场，而集中在庞大的快速道路系统中。萨奇·萨拉特在《城市与形态：关于可持续城市化的研究》一书中提出，以汽车为代表的现代工具，使速度与加速度成为唯一的价值标准。人们飞速地移动着，没有任何东西可以阻止或缓冲城市的高速运动，城市中的所有设计都是为了让城市移动得更快。这种飞速的移动，不仅完全消除了人的移动对汽车通行的妨碍，而且威胁到了人在城市中缓慢移动的可能性。萨奇·萨拉特认为，现代主义破坏了建筑与街道之间的根本联系。它用公路取代街道，用孤立于公园中央的“生活的机器”取代建筑，破坏了城市语言的真正句法。它割裂了人、街道与家庭之间的根本纽带，而这三者自人类定居于城镇之日起便构成了城市结构的起源。
汽车，造成了城市的被逆转。斯蒂芬·马赛尔形象地说到，现代主义撕开了城市，将它内外翻转，把城市骨架置于城市躯体与血肉之外。刘易斯·芒福德说过：“我们现代的高速路系统重复着铁路的多数失误，它楔入城市的心脏，一路拆毁城市中的房屋和建筑，毫无顾忌地拆散了空间。”罗伯特·M·福格尔森也认为美国人是在尽各种各样的努力让城市适应汽车，高速道路、停车场、大型购物中心等就是最显著的努力成果。汽车导向的城市化，体现出的不仅仅是这些有形的东西，还有更为深远的城市生活方式与发展理念的改变。汽车的广泛使用，逐步削弱了传统的大运量交通工具和步行系统，而传统城市的土地利用模式和功能组织，正是建立在后两者的基础之上，这一变化反过来又影响了对城市形态和土地利用的理解。城市中心区曾确立的绝对统治地位以及内部功能的专门化，已经不复存在了，新型的交通-区位逻辑关系导致了许多零售业、批发业、制造业乃至办公功能的分散化倾向。与沿快速干线向外辐射延伸的郊区所重塑的社会结构相类似，这种发展模式，以不同于传统城市的方式集聚了社会、经济和政治力量，其真正的问题在于“不是规划汽车和公路以适应我们的生活，而是人们迅速规划自己的生活以适应汽车”，因此，刘易斯·芒福德建议人们“忘记可恶的机动车，为爱侣们和朋友们建设城市”。
可步行性意味着更人性化
在《城市与形态：关于可持续城市化的研究》一书中，萨奇·萨拉特还提出几个有趣的问题：为什么大多数美国城市中心的交通拥堵情况都要好于拥有大量高速公路的郊区？为什么高度有限且密度稀疏的郊区，反而会成为驾车者的噩梦？他认为这与出行对于汽车的过度依赖、郊区路网的结构两个因素相关。在郊区，步行、骑车或是乘坐公共交通往往很不方便；不同于传统街道的郊区路网结构，加重了各个组件的彼此分离，各个组件通常单独与一条主要外部次干道相连，不同形态的缓冲区虽然形成了花园城市般的景观，但也加剧了路网层次的稀疏性，从一个组件到达另外一个组件，即便距离很短，也常常需要借助于次干道，这样就产生了邻近性与可达性之间的矛盾，整个社区交通重负都压在一条道路上。而传统街区的魅力在于把不同城市元素组合成为一个有机整体，这个相互交织缠绕而成的复杂系统向可步行性开放了可能，从一个地方到另一个地方可以有多种方案，而不是仅仅依赖于一条比较主要的街道，这对于汽车通行来说同样更为高效，由于整个街道网络中的街巷里弄都可实现就近出行，所以多数街道的交通是畅通的。萨奇·萨拉特认为，郊区的交通堵塞催生了新的公路建设，进而鼓励人们以车代步，结果又加大了交通流量。而旨在解决汽车依赖性弊端的工程标准，却让步行变得越来越不切实际。为了给停车场腾出空间，人们拉长建筑间距，使步行出门变得越来越不现实。
扬·盖尔在《人性化的城市》一书中指出，1960年左右汽车以庞大的数量侵略着全球各大城市，侵蚀着城市生活所必需的环境。以技术手段应对功能失调的郊区土地规划，只会让恶性循环愈演愈烈。让城市空间中的步行性成为可能，有助于摆脱汽车依赖造成的恶性循环，有助于改善以机动车交通为导向的城市环境，有助于遏制蔓延式的城市开发模式。
阿兰·B·雅各布斯在《伟大的街道》一书中详尽地阐述了可以步行的街道对于城市人的重要性：与公路不同，除了具备交通功能，街道首先是一种户外活动场所，城市人可能无法快捷地到达公园或郊外，他们可以没有或者不需要封闭的私人花园，但他们仍然需要可以停留和活动的户外环境；街道同时是社交与商业活动的空间，街道是城市人之所以依恋城市环境的基本原因，置身其间，城市里的人们在此相遇、在此会晤；街道还是一种运动，那些擦肩而过的人们的脸孔和身形，那些变化的姿态与装扮，都在不间断地运动着，走在街上的人们四处观望、穿行其间；街道还是一种商业空间，街道里充斥着商品与服务；街道同时也是一种政治空间，如同一种公共生活的橱窗。
适宜步行的城市，往往拥有相互连接的、连续、多样且细密的街道，那些连接长度不长的街道，以分形方式组织在一起，可以让生活其中的人们，直观地感受到城市的人性化环境。多样性、多重选择性、连续性以及连接性与复杂性的微妙混合，可以让漫步在街道中的人们直观地感受到人性的温暖。萨奇·萨拉特认为，建构人性化城市网而非汽车城市网，除了能够更好发挥可持续发展和节能的优势外，还可促进城市网发展、增加城市结构弹性。因为人们在寻求更好连接性的同时，往往会对节点产生需求，而当两个节点距离太远时，就会创造出新的中间节点。当这些新的节点与邻近节点连接时，就能产生额外的连接。这样的城市网能实现自我生产。相反地，专为汽车通行设计的城市网，无论是在城市元素规模方面还是在城市移动速度方面都不具备自我生产的能力。
人性化的街道使得步行不仅便捷，而且充满趣味。创造更紧凑、适于步行、混合利用、居住模式多样化、具有舒适公共空间的街区风貌，不仅可以显著降低碳排放，改善空气质量，降低汽车交通的依赖性，而且能够增强广泛的社会交流，形成新的城市居民生活方式，并最终促成城市环境的可持续发展。正如简·雅各布斯论述的那样，人口和经济行为的聚集作用是城市经济活动发展的根本驱动力。可步行性的增加，改善的将不仅仅是环境质量和发展的可持续性，也会刺激地方性消费模式的形成和社区价值的批判性思考。良好的步行环境有利于吸引更高层次的人力资本和创意阶层，这也是为什么大多数的城市创意性街区集中在城市核心区域的原因。
城市密度与新型城镇化
中国的汽车保有量已经超过日本，成为仅低于美国的世界第二大汽车保有国。这一切变化都是短短十来年间以10倍速度发生的。中国汽车拥有量的大幅增加和中国的城市化进程，处于相同的历史阶段，而且两者紧密相关。中国的城市居民数量比10年前多出了2亿，而且保持着每月新增180万人的增速。中国的城市化过程，与美国的郊区化进程虽然不尽相同，但是在城市密度和土地利用方式上仍然有一定的相似性。中国新兴城镇的发展，往往伴随着更为低密度的蔓延和更为多样化的郊区土地利用方式。很多中国城市，特别是新兴的城市化区域，道路网络大都以主干道为主，路网呈现稀疏的层次结构，车优先于人的弊病十分明显。世界银行发表的研究显示，巴黎每平方公里有133个十字路口，东京有211个，新建设的北京北部只有14个，上海浦东新区只有17个。
中国的城市化进程按照高效、包容和可持续的新型城镇化路径展开，这不仅仅关乎砖瓦砂浆，更要在战略中突出以人为核心，推动一种更人性化的城市化进程，新型城镇化必须而且也将会是负担得起的城市化。世界银行常务副行长英卓华日前在北京的一个国际研讨会上指出，通过增加城市密度，可以更高效、包容和可持续地推进新型城镇化建设，能够更好地分配土地、劳动力和资本，能够比过去更广泛地获取城镇化的收益，而且可以实现环境可持续性，同时保障中国的粮食安全。按照目前趋势，未来15年，中国城市将在基础设施建设上投入约5.3万亿美元，但如果通过一系列市场化改革抑制城市扩张，就有可能大大节省支出。更高效、更密集的城市化的进程，可以在基础设施支出上节省约1.4万亿美元，相当于去年GDP的15%。
城市更加紧凑，意味着基础设施的效率更高，道路与基础设施所需的支出更低。中国许多城市的人口密度不及新加坡、首尔或东京城区。增加城市的密度，的确是一个富有启发性的思路：城镇范围密度加大，将使城镇土地得到更好的利用，并降低地方政府对土地出让的依赖；城镇密度的增加，在提高土地使用效率、降低移民的人为壁垒的同时，也将有效地扭转汽车导向的城市化倾向，增加公共交通的使用效率。曼哈顿的人口密度为每平方公里18300人，约45%的工作人口靠公共交通工具通勤。在中国，只有上海中心城区的公共交通载客量与曼哈顿相当。经合组织认为，中国那些人口密度较大的城市，如国际化大都市上海、中部交通枢纽武汉，与城区面积广阔的北京相比，其人均机动车污染物排放量反而较低。麦肯锡全球研究院分析师华强森认为，北京的人口密度只有首尔的一半左右，它被6条环路层层环绕着，这种布局对人们驾车出行以及城市摊大饼似的向外扩张起了鼓励作用。
城市人口分布密度与公共交通设置的协调一致，可以扭转汽车导向的城市化倾向。城市中国计划研究总监张耕田认为，约70%的纽约市人口生活在距公交站不到1-2英里的区域内，提高公共交通站点周围核心区域的人口密度，可以促进公共交通的使用，推动城市向以公共交通为导向的开发模式转变。另外，为行人和自行车设计密集的道路网络，以公交为导向的密度分布作为分区规划的核心，推动混合功能式居民区的建设，也有利于提高城市整体的运行效率，有利于减轻污染和提高资源的利用效率。
反思汽车导向的城市化问题，其实涉及的是管理城市增长的最佳方式的讨论，涉及的是我们需要什么样的人性化城市的问题。扬·盖尔在《人性化的城市》一书中认为，城市的人性化维度有四个重要目标：充满活力、安全、可持续、健康。汽车导向的城市化倾向的出现，既有产业拉动、城市规划的问题，也有公共交通服务不足以及公共服务设施空间布局不合理的问题。改善城市公共品（特别是基础性的教育和医疗设施）在空间上的合理和平衡配置，会降低缺乏经济效率的额外交通和环境成本，减少过量的交通需求、能源消耗和碳排放。人性化的城市，应该对步行者、骑车人、驾车人和城市生活进行总体关注，应该把城市的发展目标与提升城市空间的效率有机结合。汽车与行人互动始终是城市发展中的复杂课题，正如布坎南所说，车行交通与步行交通不应分离，而应相互协调共同为人类的移动而服务。
