概要
在美国以及世界范围内，大多数的轨道交通系统或是轻轨，包括在城市街道上或跨越城市街道的线路；或是重轨，它们有专用的道路，例如高架轨道或者地铁轨道。重轨的建造成本远高于轻轨，但是轻轨的运力却远低于重轨。事实上，“轻”、“重”这两个术语指的就是轨道交通的运力，而非设备本身的重量。
近年来，美国的不少城市已经建造了或者正在建造轻重混合的轨道交通系统，然而这个系统却被描述为两边都糟糕，它兼有重轨的成本劣势和轻轨的运力劣势。例如，西雅图正在建造一条3英里的地铁，然而它的每英里造价几乎是轻轨的每英里平均造价的六倍。檀香山正在建造一条20英里的高架轨道线路，它的每英里造价则是轻轨每英里平均造价的两倍。然而，这些线路的运力却不及或者最多不超过轻轨的运力。
这似乎成了一个全球性的趋势。根据最新消息，在印度孟买、巴拿马巴拿马城、巴西福塔雷萨以及其他一些亚洲和拉美城市，高成本、低运力的轨道交通系统正陆续开放。一些来自法国、德国、意大利和西班牙的承包商及铁路建造商参与了这些线路的供应及建造。
即使是轻轨，其线路造价是否值得也值得商榷。几乎在每个案例中，公共汽车都能在同样舒适（如果不是更舒适），同样快捷（如果不是更快捷），而且更低成本的情况下运送更多的人。公共汽车和私家车、货车共用基础设施，自然降低了成本，同时，高运力交通工具和高容量收费车道也使得公共汽车即使在每天的高峰时段都能避免交通拥堵。
那些高成本、低运力的轨道交通的支持者们心甘情愿的行为令整个轨道项目饱受质疑。低运力的支持者们并不真正关心交通，而高成本的支持者们则并不真正关心城市效率。在这样的情况下，如果他们还不愿意拒绝这些项目，那么就没有理由去相信他们对于其他项目好处的看法了。
引言
世界范围内，无数的城市正在通过建造轨道交通线路来试图解决日益严重的交通拥堵问题。虽然有些反对者质疑这些线路是否经济，但这似乎并没有阻挡从智利瓦尔帕莱索到印度孟买的城市官员们建造这些线路的行为。
通常情况下，在城市内建造新的轨道交通有两种方式：第一种方式是部分或者全部建造在地表上，与机动车和人行道共享路面，第二种方式是完全与街道路面分离，要么在路面之上建造高架，要么在路面之下建造地道。第一种方式通常被称为轻轨，第二种方式被称为重轨。
虽然名字被称为轻轨和重轨，但轻轨所用的轨道和轨道列车的重量几乎和重轨所用的相同，甚至有时候更重。两者的区别点在于运力：轻轨或者低运力轨道线路每小时只能运输重轨或者高运力轨道线路所能运输的一小部分。游说团体将轨道交通兜售给政客们时，常常声称其每小时能比多车道高速公路运输更多的人，但事实上，这只适用于高运力的轨道线路。
轻轨的运力比重轨低源于两点。第一，运行在城市街道上的列车不能比街区长，否则在它每次停靠的时候就会堵塞交通。一节典型的轻轨车厢大约90英尺长。以俄勒冈州的波特兰市城区为例，街区大概200英尺长，所以单辆轻轨列车最多能有两节车厢。在盐湖城，街区大概400英尺长，所以那里可以运行四节车厢的列车。大多数美国城市的街区有300英尺长，所以可以运行三节车厢的列车。
相较之下，重轨可以运行与站台一样长的列车。在华盛顿特区，地铁的站台长达足以容纳八节车厢。旧金山湾的巴特列车系统有可以容纳十节车厢的站台，而纽约城的地铁站台则可以容纳十一节车厢。越长的列车意味着更多的运力。
第二，出于安全的考虑，运行在城市街道上的列车的车速是受限的。低速列车意味着更低的每小时运行量。几乎没有一条轻轨线路能每小时安全地运行超过20辆列车。相比之下，一些重轨则能够每小时运行30辆列车。这每小时多出的50%的车厢能容纳2-5倍的人，意味着重轨可以运送4-8倍的人。
一节典型的重轨车厢大约50-75英尺长，比一节典型的80-95英尺长的轻轨车厢短一点。但是重轨车厢更宽，在一定程度上弥补了长度的不足。重轨车厢通常10英尺宽，而轻轨车厢则不到9英尺，因此，一节90英尺长的轻轨车厢的底板面积只比一节75英尺长的重轨车厢的底板面积多了7%。轻轨车厢通常两侧各有四扇门，但是很多地铁车厢只有三扇门。轻轨车厢也因为中心车轮而被从中分开。上述这些因素综合，降低了轻轨的运力。
举个例子，一节75英尺长的华盛顿地铁车厢有68个座位，同时最多可以站136人。而一节92英尺长的波特兰轻轨车厢有64个座位，最多可以站100人。
高运力轨道交通的劣势在于它的造价。高架轨道的每英里造价通常是地面轨道的每英里造价的2-4倍，而地铁的造价则可以轻而易举地贵上2-4倍。
简而言之，低成本、低运力的轻轨和高成本、高运力的重轨之间是有明显的区别的。在近几十年，亚特兰大、旧金山湾区和华盛顿选择了建造后者重轨，达拉斯、波特兰和盐湖城则选择了建造前者轻轨。
然而给定了上述区别，令人惊讶诧异的是，越来越多的城市正在建造一种轻轨、重轨的混合体。一方面，他们把这些轨道线路建在高架上或者地下隧道中，使之与道路分离。另一方面，他们却建造更短的月台，购买更短的车厢，以轻轨一般更更慢的速度运行。因此，这个轨道交通系统兼备了重轨的成本劣势和轻轨的运力劣势，两者都很糟糕。
批评者质疑一切形式的轨道交通运输系统带来的社会、环境、经济益处。然而，大量的城市正在建造高成本、低运力的轨道线路的事实揭示了整个轨道运输行动的失败。
如果城市选择了低运力的轨道交通系统，那么它就并不是为运输人而准备的。如果城市选择了高成本的轨道交通系统，那么它就并不是有效率的。事实上，这样的轨道运输系统只是一种权贵资本主义的形式：政客们花大量的纳税人的金钱，来建立一种政治同盟，而并非是为了交通运输。
一、运力比较
轨道交通的支持者们通常声称，单个轨道交通线路能够跟8-10车道的高速公路运送同样多的人。为了支持他们的观点，他们通常拿重轨满负荷运行时的运力与高速公路的平均运力相比。一个更加正确的比较是，处于运输峰值的高运力轨道线路确实能比汽车运输更多的人，但是低运力的轨道线路却不能。此外，满负荷运行的公共汽车的运力也可以超过任何形式的轨道交通。
一节典型的轻轨或者重轨车厢大约有50-70个座位以及足够多的站立空间，在大多数美国人或者欧洲人认为的舒适的条件下，一共可以容纳大约150人。列车厂商有时候会预估更高的运力。举个例子，在联邦运输管理局的全国运输数据库中，一些轻轨和重轨车厢被标为可以容纳225个站立的乘客。这在运输业中被称为“满载容量”。在除亚洲的一些城市外，列车从来没有接近过这个容量，因为人们宁愿等下一趟车或者干脆在高峰时段来临之前放弃搭乘轨道交通。
假设每一节车厢能容纳150人，那么就很容易计算列车的运力：150乘上每辆列车的车厢数，再乘上每小时最多能运行的列车数（表1）。参照这种计算方法，波特兰的二节车厢轻轨的最大运力为每小时6,000人；盐湖城的四节车厢列车每小时能运输12,000人；华盛顿的八节车厢列车每小时能运输36,000人；纽约的十一节车厢列车每小时能运输49,500人。
然而，列车很少以这样的满负荷状况运行。因为一个原因，没有轨道线路会被设计为每小时运行如此多的列车。当两条或者多条轨道线路交汇的时候，例如华盛顿的橙色、蓝色、银色线，波特兰的东蓝、绿、红、黄线，线路上其他的未交汇部分只能以部分运力运行，否则就不能容纳其他线路上的列车。
此外，列车除了在高峰时段，而且靠近市中心的情况之外，很少是满载的。通常情况下，一天中大部分时间在运行的轻轨和重轨线路中，只有40%-50%的座位是有人坐的，这也就意味着只有20%-25%的站立空间是被计算在运力之中的。
即使列车并不总是满负荷运行，但是低运力仍然意味着低客运量。例如，用表2中展示的指标，以每线路英里的乘客周转量计算，全国最高效的波士顿轻轨只达到了波士顿重轨运力的一半，只有全国最高效的重轨线路运力的不到四分之一。平均意义上看，全国重轨的每线路英里的乘客周转量几乎是轻轨的五倍。
表2说明了一些重轨的实际使用量远低于其运力。基于这一点，一些城市如巴尔地摩、克利夫兰、迈阿密、圣胡安、史坦顿岛、林登沃尔德，就不应该建造这些重轨线路，因为轻轨可以轻而易举地运送所要运送的数量的人。一些轻轨线路同样效率低下，包括了那些在巴尔地摩、克利夫兰、新泽西、诺福克、匹兹堡、萨克拉门托、盐湖城和圣何塞的轻轨。
相比之下，高速公路通常每小时可以输送大约2,000辆汽车大小的交通工具，而且有的现代高速公路被认为每小时可以输送多达2,200辆。以平均乘客率1.6人每辆车计算，每小时2000辆意味着每小时32,000人。但是这样将其与满载情况下运行的列车相比也是不公平的。如果假设每辆车平均有5个座位，一条充满了汽车的高速公路可以每小时运输10,000人，比任何二节或者三节车厢的轻轨列车都多。
对轨道交通来说，更合适的一个比较对象是公共汽车。波特兰州立大学的研究人员发现，一个公交车站每小时可以为42辆公交车服务。波特兰城区的公交车站是交错的，因此每两个街区就有四个独立的站点，最多可以每小时服务168辆公交车。一辆标准的40英尺长的公交车大约有40个座位，可以站约20人。因此，一条有交错的公交车站的街道每小时可以运送10,000人。这样的交通运输方式只需要两条车道：一条停车道，一条行车道。行车道在公交车频率较低的时候，也可以开放给其他车辆使用。
通过将标准的40英尺长的公交车替换为40英尺长的双层公交车，就几乎可以将公交车的运力翻倍。双层公交车的运行轨迹并不比普通公交车大，而双层公交车通常有75-85个座位，在满载情况下可以容纳多达97个站立的乘客，虽然平时20-40个站立的乘客更实际。一些双层巴士高度低于14英尺，能够通过绝大多数立交桥、电线和其他障碍。如果假设其运力为100人，并且在拥有交错的公交车站的城市街道上运行，那么这些公交车每小时可以运送17,000人，比一辆四节车厢的轻轨列车的运力更多。
在专用公交车道上运行的公交车线路可以运送更多的人。因为全尺寸的公交车比大多数汽车的两倍还要长，所以一条车道上不可能运行跟汽车同等数量的公交车。大多数高速公路的运力计算比较的是货车和公交车的当量车换乘系数，但是公交车比大多数卡车更短，而且更轻，所以一条高速公路车道可以承受比货车更多的公交车。如果一辆公交车在客货混合运输中可以取代大约2量汽车，那么一条公交车专用车道上就可以运行多于汽车数量一半的公交车。
公交车以每小时60英里行驶，每辆车相距6个车身位，那么一条车道每小时可以运行超过1,100辆公交车。单层公交车可以每小时运送66,000，双层公交车可以运送超过110,000人。超过80%的乘客（比列车多的多）会感觉坐的很舒服。事实上，只算单条车道上的双层巴士中坐着的乘客数，就远超最高运力下的轨道线路中坐着的和站着的乘客数之和。
（一）超级碗运输
公交运输的优势在2014年纽约超级碗上体现的淋漓尽致。事先，这届超级碗就被称为“交通运输超级碗”，因为体育馆的停车场已被安保和媒体设备占据了一半，绝大多数人被要求搭乘公共交通工具前往体育馆。虽然有一部分人被允许付150美元得到一个停车位，但是绝大多数橄榄球迷选择了付50美元搭乘公交车或者列车前往体育馆。
公交车的表现非常优秀。根据当地新闻报导，“哈蒙米德的公交车来来回回，没有发生任何事故。球迷们平静地同时登上三四辆公交车离开，几分钟之后，便有更多的公交车到来。”然而，轨道交通则是一场灾难。乘客们被迫在闷热的车站中排了几个小时的队后，又被填充到了过度拥挤的车厢中。比赛结束后，公交车乘客迅速地离开了体育馆，而列车乘客则一直堵到了凌晨一点，有的不得不等更久才搭上了为了缓解列车压力而增开的公共汽车。
（二）公交车的灵活性
除了一些亚洲城市之外，世界上几乎没有别的城市有足够大的交通运输需求来要求一条专用的公交车道。公交车也可以通过使用高容量车道和高容量收费车道来避免交通拥堵，后者对愿意付费的低容量车辆同样开放，费用因不拥堵的承诺而不同。这使得有些人将高容量收费车道称作“虚拟公交专用车道”，但这只针对不会发生拥堵的那些公交车而言。
根据表2中的运力数据，可以轻而易举地为几乎任何一个城市设计一套运力超过低运力轨道线路的公交系统，而且只需建设少量的基础设施。公交车可以使用城市中的高容量车道和高容量收费车道，以市中心和其他主要工作地点为中心，呈扇形展开，辐射整个城市。
当进入市中心和其他工作中心的时候，公交车可以通过交错的公交车站，汇入单向二分路。如果运输需求超过了单条道路的运力，那么根据设计，有超过两条的城区道路来分担这些车站的压力。
许多城区位于或者靠近两条州际高速公路的交叉点，一条东西走向，另一条南北走向。每条高速公路通常来说都有超过一个的出口，服务于城区的不同部分。公交车可以被各条高速公路分流，进入一对单向二分路。伴随着通勤者从四个主要方向进入城区，城区将会产生运送每小时136,000人的运力（八条街，每条街用双层公交车运送17,000人）。在美国，只有10个城区有这么多的工作岗位，所以公交车显而易见地可以为大多数城市提供充裕的运输服务。
一些城市没有高容量车道或者高容量收费车道，却有着在上下班高峰期被低速交通堵得水泄不通的高速公路。在那些案例中，轨道交通的支持者认为，轨道交通能够为人们提供一种公共汽车不能提供的，突破拥挤的交通的替代方案。然而，一个不可避免的疑问是，为什么纳税人要支付数亿甚至数十亿美元，为只能服务于小部分人的轨道交通买单。只需花少得多的钱，就能建造多条作为高容量收费车道的高速公路，为更多的人——包括汽车司机和乘客——提供一种突破交通拥堵的替代方案。
例如，在坦帕市，坦帕-希尔斯堡高速公路管理局建造了一些新的高速公路，这些高速路用建造在现有道路的中央分隔带上的柱子支撑，架高于现有的高速公路之上。6英尺的柱子支撑着大约60英尺宽的高速公路路面。高速公路管理局将路面分成三条12英尺宽的车道，外加两条10英尺宽的应急车道，并将这三条车道用于早上的入境交通和下午的出境交通。另外，这条公路也可以被分成四条车道，单向各两条车道。
不管怎样，低容量车辆支付的公路费用可以用来支付高架路建设费的绝大部分，大约是每英里1,000万美金。另外，研究发现，高容量收费车道从现有公路上分流了大量的车辆，从而使得人们即使不付费使用高容量收费车道，也能从中受益。
重轨可能是轨道交通中唯一一种能够将大量劳动力带入工作密集的城区的方式。然而，去中心化将这些特大城市在发达国家的数量降至屈指可数的地步，同时，发展中国家日益增长的汽车保有量也同样产生了工作去中心化的效果。在任意一个案例中，在城区建造高成本、低运力的轨道交通对缓解交通拥堵和减缓去中心化进程几乎没有效果。
高容量收费车道上的公交车以及具有交错车站的城区街道，能够像轨道交通一样，服务于任何一个城市区域。例外也许是那些拥有极高的城区工作人口，大部分人通过轨道交通上班的城市。在美国，中曼哈顿区和下曼哈顿区约有200万工作岗位的纽约，显然符合这一特例的条件。另外三个具有如此多的城区工作岗位的城市是芝加哥（大约500,000），华盛顿（大约380,000）和旧金山（大约300,000）。
值得指出的是，这些城市已经拥有了轨道交通。如果没有轨道交通，纽约城区很可能就不会有如此多的工作岗位，芝加哥、华盛顿、旧金山同样也不会。城区有250,000个工作岗位的波士顿，和城区有240,000个工作岗位的费城，如果没有已有的轨道交通，公交车就能够充分满足其交通需求。亚特兰大、丹佛、休斯顿、洛杉矶和西雅图，都有100,000-200,000个城区工作岗位，公交车同样也能充分满足其交通需求。事实上，直到近些年，大部分上述城市的交通运输一直是公交车独占的。例如华盛顿城区，在1962-1972年，只有公交车服务于当地公共交通。
因此，并没有充分的理由或者明显的好处证明，在一些城市的城区，例如明尼阿波利斯（少于100,000工作岗位）、奥斯汀（72,000）、达拉斯（70,000）、夏洛特（63,000）或者檀香山（52,000）应该建造昂贵的轨道交通系统。公交车可以绰绰有余地为通勤者服务，尤其是考虑到通勤者的很大部分甚至都不搭乘公共交通工具。
二、交通建设成本
在1970年代，亚特兰大、旧金山和华盛顿建造重轨的成本是8千万美元，换算成现在的货币价值，远超于现在的1亿美元。每条线路都承受着严重的成本超支，同时也不能吸引当初轨道交通支持者们预期的哪怕一半的乘客量。所以，在1981年，圣迭戈开放了一条全新的，13.5英里长的地面轻轨，总造价只有8,600万美元——每英里只有现在的1,700万美元，许多城市从中汲取经验，开始计划轻轨系统。
圣迭戈用一条已有的轨道为新的轻轨服务，大大减少了建造和通行权成本。圣迭戈建造这些轨道的时候并没有获得联邦的支持，也因此避免了一些繁琐的联邦要求而节省了成本。所以，如果其他城市想要通过划拨联邦资金来建造轻轨，造价就会比圣迭戈的高出很多。然而，很少有人质疑这些高成本的轨道交通是否有意义，即使事实是，公交车可以在现有的基础设施上，以更低的成本来运送更多的人。
表3展示了联邦交通管理局2013年新建报告中轻轨、重轨建议资助的每英里建造成本。正如表中所示，大部分建在地面上的轻轨的每英里造价均值为109百万美元，范围为51百万美元到168百万美元，而重轨的每英里造价均值多达轻轨的四倍。即使将纽约超级昂贵的第二大道地铁从表中剔除，剩余的重轨的每英里造价均值也达到了340百万美元，超过了轻轨造价均值的三倍以上。最便宜的重轨的每英里造价也比最贵的轻轨的每英里造价多出30%（包括了一条昂贵的过河管），同时，这也是轻轨每英里造价均值的两倍，是最便宜的轻轨的每英里造价的四倍。
三、高成本、低运力的交通运输
在表3的项目中，值得注意的是一些混合了轻轨、重轨的线路的存在。这些线路完全立体地与道路分离，却在更短的站台上使用轻轨车厢或者类似的车厢，因此混合了重轨的高成本与轻轨的低运力。旧金山和洛杉矶正在为轻轨建造较短的地下隧道，当地运输部门表示，这条地铁对解决当前的轨道交通瓶颈来说是必要的。
然而，西雅图正在建造一条从华盛顿大学到西雅图城区的地下轻轨。该线路预计2016年竣工，每英里造价为628百万美元，然而这条线路每小时并不比圣迭戈原有的1981年竣工的每英里造价17百万美元的轻轨运输更多的人。
这条总长3.1英里的地铁的总造价足够建造200英里每英里造价为10百万美元的高架高速公路。西雅图的第一条轻轨线路在2007年开放，也是同样与道路分离，每英里成本了超过175百万美元（大约相当于现在的200百万美元）。
檀香山也在建造一条高成本、低运力的轨道交通线路。这条长达20英里的线路预计成本为每英里250百万美元，然而却只设计使用意大利ANSALDO公司制造的四节车厢的列车。每节车厢都比标准的轻轨车厢短，所以整车只有256英尺长，或许比一辆三节车厢的轻轨列车还要短。一辆四节车厢的列车有128个座位，能够站立508个乘客，虽然300人更实际一点，因此，每辆列车能够运送大约450人。
列车制造商声称这套系统每小时能运行40辆列车，总计每小时可以运送18,000人。然而，一套安装在哥本哈根的类似的系统每小时最多只能运行30辆列车，运力为每小时135,000人。
（一）孟买单轨
建造高成本、低运力的轨道交通的趋势正在全世界流行。例如，2014年2月，印度孟买开放了一条总长84英里的单轨线路的前12.1英里。这条先开放的线路花费了约500百万美元（如果按照购买力平价调整，花费高达12.5亿美元）。略高于100百万美元的每英里造价对于美国标准来说并不昂贵，但是对于印度标准来说则是天文数字。
孟买城区约有1,800万人口，是纽约城区密度的15倍，也使之成为了世界上少数几个轨道交通有意义的城市。然而政府却将孟买单轨标的为每小时只运输7,500人，根据表1的数据，这处于列车运力的低水平。更糟糕的是，列车只以平均低于20英里的时速行驶。
孟买单轨列车是四节车厢列车，满载容量为562人（只有72个座位）。每小时7,500人的运力必须在每4.5分钟一班列车的情况下才能实现。而在现实实践中，列车设定为每15分钟一班，因此最大运力每小时也少于2,250人。即使是调整到每3分钟一班的最高安全频率，列车每小时也只能运送不超过11,240人。正如表1所示，城市道路上的单层公交车可以运送超过每小时运送7,500人的单轨列车的运力的三分之一的人，而双层公交车每小时则可以运送远多于此数字的两倍的人。
当单轨列车开放的时候，媒体直白地指出“这条单轨线路并没有提供人们预期的灵活简单的搭乘体验”。这条线路的低运力导致了数小时的长队，极其拥挤的车厢和大喊大叫的保安。开放日之后，这条线路的乘客量降至只有每天15,000人，远低于系统预期的每天125,000的运力。
这条线路的交通费收费只覆盖了少于30%的运营成本，导致每个月损失250,000美元（在用购买力平价调整后，是625,000美元）。相比之下，大孟买电力供应及交通机关是政府所有的公交车运营者，公交车的交通费收费可以覆盖其将近90%的运营成本，剩余部分则由广告收入和租金填补，因此，他们的运营不需要任何来自纳税人的补贴。
孟买大都会区域发展局称，“公交车在拥挤狭小的街道上以非常低的速度运行，”因此“公交车也造成了交通拥堵”。他们补充说，在快速公共汽车无法适应的地方，“单轨列车能够轻易地实现运营”。然而用来支撑高架单轨列车的柱子本身就占用了一条车道，这意味着牺牲了本可以用来让公交车行驶，每小时运送超过10,000人的一条车道，来专门让单轨列车运送其中的一小部分人。
（二）巴拿马城地铁系统
2014年4月5日开放的巴拿马城地铁系统，是巴拿马总统Ricardo Martinelli 希望用来提高巴拿马生活质量的诸多轨道线路中的第一条。在城内使用地铁，在其他地方使用高架，这前8.5英里长的部分花费了将近19亿美元，每英里花费224百万美元。这一花费是极其高昂的，尤其是考虑到巴拿马的购买力平价只有美国的60%，这也意味着这条轨道线路的每英里真实造价超过了370百万美元。
巴拿马城人口少于一百万，如果算上更宽广的大都市区域，那么人口也少于1,300万。因此，这与孟买、纽约或者其他具有庞大的轨道交通系统的大城市是不能相提并论的。虽然大都会区域并不是非常拥挤，但中心城区也有373,000个工作岗位。这个数字比美国除了纽约、芝加哥、华盛顿之外的所有城区都多，然而这样的密度在汽车保有量较低的发展中国家还是很普遍的。
巴拿马城的轨道交通计划是基于其城区的工作岗位到2035年会增长150%的预测制定的。然而，这一预测实现的可能性极小，因为增长的汽车保有量会导致就业和住房的去中心化，正如在其他发达国家发生的那样。
在2010年，巴拿马居民每千人拥有132辆私家车，这一比率远低于美国每千人800辆私家车的比率，然而，巴拿马的汽车保有率正在以每年约4%的速度增长。如果以这个速率增长，在2030年前，巴拿马的汽车保有量就会翻倍。
增长的汽车保有量一定会导致就业和人口的去中心化。唯一的例外是一些前苏联的城市，它们施行极其严厉的政策使城区的大部分人活在贫穷的状况下。当苏联解体的时候，大量的居民购置私家车，迁移到去中心化的区域，工作岗位也是如此。
增长的汽车保有量同时也与下降的，至多是停滞的公共交通客流量相关。巴拿马2010年的汽车保有量——每千人132辆汽车——差不多与美国1925年的状况相同。美国的公共交通客流量在1926年达到了顶峰，为173亿人次。自此以后，这个数字一直在下降或者停滞，最近的均值为每年100亿人次。考虑到人口增长，人均公交搭乘量从1923年每年278次下降到了如今的每年大约40次。
巴拿马现在的汽车保有量与许多西欧国家1960年的水平相似，当时法国每千人拥有158辆汽车，英国137辆，德国73辆，西班牙只有14辆，而美国当时已超过了400辆。到2000年，这些西欧国家的汽车保有量已大幅度超过了美国1960年的水平：法国576辆，英国515辆，德国586辆，西班牙564辆。
与此同时，主要欧洲国家的大部分城市的公共交通客流量处于下降或者停滞的状态。伦敦从1960的每年35亿人次，下降到1990年的每年25亿人次；汉堡从615百万下降到563百万；布鲁塞尔从339百万下降到251百万；哥本哈根从311百万下降到280百万。虽然巴黎的公交客流量从25亿人次上升到了32亿人次，但这单纯是因为人口增长，因为其1990年的人均搭乘量与1960年相同。到2006年，西欧国家（通常被称为欧洲15国）居民利用列车出行的人均每年旅行里程数少于100英里，而在利用汽车出行的情况下，这一数字达到了6,500英里。
很显然，巴拿马政府在轨道交通上投入了大量资金，然而现状是，不可逆的力量正在降低着公共交通客流量，无论政府提供何种公共交通方式。这就好比是在个人电脑普及的时候投资打字机，在手机普及的时候投资电报。
虽然巴拿马极有可能发生去中心化，但是高运力的轨道交通系统能够减缓这一进程，正如纽约城的地铁系统维持了市中心的工作密度。然而，巴拿马城的轨道交通系统完全不能称得上是高运力的系统。相反，巴拿马城计划运营每3.5分钟一班，有三节75英尺长的车厢的列车。按照每辆列车可以容纳600人计算，这套系统每小时就只能运送不到10,300人。
政府称，巴拿马城的街道太过狭窄，不能容纳高频率的公交服务。然而，正如上文所说，只需要两条车道——行车道和停车道——就能支持高频率的公交车运营。即使是改造一些道路来让公交车通过，这样的花费也远远低于19亿美元。然而政府却在制定建造轨道交通的决策的时候，完全没有考虑过这样的替代方案。
这条线路的站台每个长325英尺，意味着可以运营最多5节车厢的列车。制造商也说，发车频率可以增加到每1.5分钟一班，然而这就可能要求在信号系统上投入更多的资金。5节车厢的列车在此频率下运行，最多每小时可以运输25,000人，这个数字比城市街道上的双层公共汽车的运力多，但是还是远比高架上的公共汽车的运力少。重建能停靠更长的列车的站台的花费是极其高昂的，尤其是对于案例中的地铁来说。
巴拿马城地铁系统中的轨道列车是半永久地耦合在一起的，这就意味着它不能随着每日的出行峰谷时段灵活地增加或者减少车厢数量。因此，巴拿马城地铁系统一旦运行了五节车厢的列车，全天就必须这么运行，这也就意味着车厢在一天的大部分时间里都是空的。这会对列车造成额外的磨损，也消耗了更多的能源。
简而言之，巴拿马城建造了一个可以选择升级为中等运力系统的低运力轨道交通系统，但是这个升级似乎永远不可能实现，因为不断增长的收入和汽车保有量将市中心去中心化，消除了从中等运力系统升级为高运力系统的需求。如果需要更好的交通系统，那么还不如沿着巴拿马城中心外的主干道，直接建造高架高速公路上的公交汽车系统或者建造高容量机动车道，再将市中心的几条街道改造为高频率公交车干道。这个方案能够以极低的成本为大量的人改善交通拥堵的状况，而不是只运输一小部分的人。
（三）其他拉美城市
受一些欧洲轨道列车生产商和轨道承包商的销售代表的鼓吹的影响，新的一些高成本、低运力的轨道交通系统的建设似乎正在拉美城市如火如荼的展开。正如表3所示，至少有4个城市在2014年开放了他们的第一条高成本、低运力的轨道交通线路。更多的一些城市，例如利马、秘鲁、圣多明戈，正在扩张他们现有的系统。
一些拉美城市，包括墨西哥城、巴西的圣保罗、委内瑞拉的加拉加斯，拥有真正的重轨系统，这些系统以一定频率运行着六到九节车厢的列车。一个衡量这些系统的运力的指标是，每天每站或者每英里有多少人上车。如表4所示，正常情况下，这些拉美的重轨系统中有很多每天每站都能吸引20,000到40,000名乘客，或者每天每英里吸引23,000到65,000名乘客。
相较之下，没有一条拉美的高成本、低运力的轨道交通线路能够每天每站或者每英里12,000名乘客。这些系统的造价远超建造一套真正的重轨系统的成本，然而它们的运力却跟造价低得多的轻轨系统的运力差不多。
许多拉美的轨道线路是由欧洲的承包商建造的。举例来说，建造巴拿马城地铁系统的是一家西班牙公司，FCC。FCC和另一家西班牙公司ACS集团，是耗资54亿美元的利马地铁扩张项目的主要承包商。
欧洲制造商同样也为大多数拉美的轨道交通线路提供轨道列车。例如，巴西的巴西利亚、秘鲁的利马、委内瑞拉的洛斯特克斯、多米尼加共和国的圣多明戈的轨道交通，使用的一家名为ALSTOM的法国公司生产的列车。此外，包括在巴西的福塔雷萨和秘鲁的利马的正在建造的地铁线路在内，使用的是一家名为ANSALDO的意大利公司生产的列车。ANSALDO同时也为檀香山的轨道交通线路提供列车。可想而知，这些公司的游说团体几乎没有见过轨道项目的设立与建造。
世界银行正试图为一些在拉美和世界上其他发展中地区的轨道交通项目，扮演一个促成者的角色。世界银行为利马提供了一笔700百万美元的贷款，用来扩展其由FCC和ACS集团制造的，高成本、低运力的地铁线路。世界银行为在巴西的，包括贝洛哈里桑塔、福塔雷萨、累西腓和萨尔瓦多的一些轨道交通项目提供支持，还将其一部分资金出借，用来建造一条在基多的昂贵、中等运力的地铁线路。事实上，基多是一个在厄瓜多尔的，人口只有160万的中等城市，显然不需要一条如此昂贵的轨道线路。
在拉美之外，世界银行还资助了孟买单轨线路。同时，世界银行贷款给中国建造轨道交通的一条理由是，“支持紧凑的、公共交通导向式的城市发展”，似乎他们认为中国的城市发展还不够紧凑。世界银行的这一行为说明了，它正在使用美国城市规划者的标准，应用到比美国更没有意义的地方。
四、轨道交通的隐性成本
轨道交通的建设费用通常都会被充分公开，但是支持者们却几乎不考虑其后续的维护成本。相反，他们常常强调，列车相比公交车，每名乘客的维护成本更低，因为一个列车驾驶员可以比公交车驾驶员运输多得多的乘客。低运营成本的吸引力还被一些新动工的铁路交通系统所加强，例如孟买单轨线路和巴拿马城地铁，它们几乎是全自动的，不需要任何驾驶员。
然而事实是，轨道交通的维护费用远比线路的建设费用多得多。道路的成本是被汽车、货车和公共汽车分摊的，而许多轨道线路是只为少部分乘客专用的。年均维护费在一开始时并不高，但是随着时间的推移和轨道设施的磨损，维护费用会大幅上升。
大多数轨道基础设施的寿命为30年，而将其替换或者重置的费用几乎接近于建造新的设施的费用。建筑物、信号灯、电力设备和铁轨的设计寿命是30年，列车的寿命大约为25年。在规划新的轨道交通线路的时候，交通局却很少将这些成本考虑进去。
虽然没有重建地铁隧道的必要，但是在不干扰地铁运行的情况下，替换和重置铁轨以及其他设施的成本是相当高的。例如在2000年，华盛顿地铁系统的建造花费了88亿美元（如果用通货膨胀调整，大约为180亿美元），而在2002年，交通局宣布需要花费122亿美元用来替换系统中的已经使用了26年的老旧部分。当时并没有足够的钱，所以交通局不得不推迟了这个计划，最终导致了地铁系统频繁的故障和服务中断。
华盛顿地铁的问题在2009年暴露了出来。因为缺少维护，失灵的信号系统导致一辆行驶的列车和一辆停靠的列车发生碰撞，造成9人死亡。虽然每辆列车都有一个操作员，但是列车事实上是由电脑控制的，操作员的主要职责是开关车厢门以及在关门后发动列车。电脑控制着列车的车速，进站停靠，以及防止追尾。这场事故之后，华盛顿地铁系统的管理者宣布，整个地铁系统中的信号都有或多或少的故障。自此以后，列车驾驶取消了电脑辅助，改为操作员手动操作刹车进站停靠，这也迫使列车降低了发车频率，搭乘体验也变得不再舒适。
华盛顿地铁系统并不是美国唯一一个因缺少维护而遭殃的轨道交通系统。芝加哥轨道交通系统正“处于崩溃的边缘”，系统中一些部分的列车不得不降速到每小时10公里以下，以保证安全。最近的一起芝加哥列车事故发生在奥黑尔国际机场，起因竟然是操作员睡着了，然而官员还表示，至少有两套用于刹车的后备系统在当时也失灵了。
2009年，一个被马萨诸塞州州长办公室委派的记者报导说，波士顿交通局甚至“不能够支付关乎公共安全的维护费用”。此外，由于系统加速折旧，所需维修费用超过了交通局的预算，维修的任务积压越来越多。在2010年，联邦交通管理局估测全美的轨道交通系统面临着590亿美元的维修积压，正如在波士顿发生的那样，全国的维修积压增速远超所能维修的。
这样的维护不足基本上就决定了轨道交通系统不能完全依靠乘客的交通费来获取资金。政治家相当热衷于支持宏伟的大资本项目，尤其是当他们能够获得一些其他层级的政府的资助的时候。这些项目一旦完工并投入使用，就能够使这些政治家名声大噪。然而，因为更换报废的铁轨，刹车系统或者电子信号灯几乎不能为他们带来政治利益，而且事故、晚点或者其他问题往往能够归咎于其他人，政治家们习惯性地对维护费用资助不足。
在表3的项目中，值得注意的是一些混合了轻轨、重轨的线路的存在。这些线路完全立体地与道路分离，却在更短的站台上使用轻轨车厢或者类似的车厢，因此混合了重轨的高成本与轻轨的低运力。旧金山和洛杉矶正在为轻轨建造较短的地下隧道，当地运输部门表示，这条地铁对解决当前的轨道交通瓶颈来说是必要的。
然而，西雅图正在建造一条从华盛顿大学到西雅图城区的地下轻轨。该线路预计2016年竣工，每英里造价为628百万美元，然而这条线路每小时并不比圣迭戈原有的1981年竣工的每英里造价17百万美元的轻轨运输更多的人。
轨道交通的支持者常常声称轨道交通能够吸引新的城市发展。这一点对于重轨来说可能是适用的，但根据定义，低运力的轨道线路并不能够运输足够多的人以求改变发展模式。
即使是最重型的轨道交通系统也不能增加城市人口的总体发展速度。新的公共交通项目只有当其能够提供比现有的系统更快、更廉价，或者更方便的交通方式的时候，才能够刺激城市的发展。而轨道交通几乎总是比驾驶普通车辆更慢、更贵、更不方便，所以它并不会刺激增长。更有可能的是，高成本的轨道交通很可能会因为增加了地方税收负担，而减缓了发展。
通过比较全国领先的城市化地区1990年代的人均交通费用和2000年代的人口增长率，能够清楚地阐释以上观点。对于全国64个最大的城区来说，1990年代在交通资本改进上加大投入与2000年代的人口增长是负相关的（相关系数为-0.23），而1990年代在交通运营上加大投入与2000年代的人口增长的负相关性甚至更显著（相关系数为-0.30）。公共交通也许并不是影响城市增长的唯一因素，但是它显然增加了交通支出，增加了税收负担，进而对城市发展产生了负面影响，抵消了更加昂贵的轨道交通系统带来的所有好处。
一份由联邦交通管理局资助的，加州大学城市规划教授Robert Cervero、Parsons Brinckerhoff，顾问Samuel Seskin撰写的研究报告发现，“城市轨道交通投资很少‘创造’新的增长”，最多“重新分配那些如果没有投资也会发生的增长”。这个重新分配主要来自从郊区到市中心的人口流动，这也解释了为什么市中心的物业所有者更倾向于支持轨道交通项目。
即使这样的增长再分配是可观的，它也仅仅是发生在公交系统的频繁使用的情况下。一些研究结果表明，低运力的轨道交通系统并不能够运输足够多的人来改变城市的发展模式，除非这些新的发展模式是由额外的补贴和税收增量融资支持的。
（一）轨道线路的政治优势
除了在高密度的特大城区运营外，唯一一件轨道交通可以做而公交车不能做的事情就是花费大量的金钱。在陈旧的运输技术上花费额外的金钱，使得政府能够选择胜利者和失败者。胜利者自然对他们的收获十分满意，而游说团体则努力促成轨道交通的实现。
设计建造轨道线路和轨道列车的承包商是赢家，而那些为此买单的纳税人则是输家；那些在临近线路站点的地方有土地的业主是赢家，而其他业主则是输家；那些碰巧或者愿意去生活工作在轨道线路周边区域的人是赢家——低运力的轨道交通系统只能带来很少这样的赢家，而其他人则是输家。此番输赢的根本原因就是，原本可以用在能够为全民服务的公共交通系统上的资源，最终只用在了小部分人身上。
讽刺的是，很多低运力的轨道交通系统最终却是用来支持线路扩展的。政治家声称，拥挤的列车证明了新线路是成功的，所以需要建造更多的新线路。然而事实上，所有这些拥挤的状况是规划者选择了错误的公共交通运输技术而造成的。
六、结论
许多人都曾质疑轨道交通系统的实际效用，因为汽车、公交车事实上更加快速，更加方便，而且最重要的是，远比轨道交通廉价。作为回应，支持者们总是声称，在一些特殊情况下，需要比汽车、公交车占用更少空间的高运力列车来运输更多的人。
也许在某些场合，轨道交通确实比公交车更加划算，但是这个论点必定不适用于高成本、低运力的轨道系统。由于许多支持者继续支持这样的系统，因此问题的交点就变成了如何认定轨道线路项目是否有意义。如果支持者们相信，每英里花费628百万美元来建造一条运力小于公交车的线路是合理的，那么也许他们所有的主张都是值得质疑的。
如果造价为每英里628百万美元的一条低运力轨道线路不合理，那么在什么情况下会变得合理呢？如果建造的是高运力的线路，这样的造价是否合理？如果造价为每英里200百万美元——西雅图之前的轻轨的造价——对于低运力的轨道线路是否值得？或者造价为每英里109百万美元——如今美国轻轨的平均造价——是否值得？如果把能够盈利的公交车服务替换为造价为每英里17百万美元的1981年的圣迭戈轻轨，是否值得？
一个回答这些问题的方法是，计算乘客的交通费是否能够覆盖运营、维护的支出（不包括建造费用）。然而即使是纽约城地铁也不能获得足够的交通费来覆盖其一半的运营维护费用，更不用说其建造费用了。事实上，几乎没有轻轨或者重轨线路接近于这一点，然而大多数支持者却拒绝将盈利作为一项决定是否建造新的轨道项目的指标。
另一个方法是，计算成本效益，就是说，轨道交通是否是能够实现所期望的效益的最节省成本的方式，尤其是关乎高成本、低运力的轨道交通线路的时候。然而对于绝大多数轻轨项目，甚至是重轨项目来说，公共汽车的成本效益总是远高于轨道交通。国会要求，交通局在为新的轨道交通项目寻求资金的时候，需要评估项目的成本效益。然而，奥巴马政府却重写了这一本就约束力不强的规定，允许交通局不将公交汽车视作轨道交通的替代方案，这样就意味着，他们并不会去评估轨道交通的成本效益。
如果轨道交通的支持者不愿意将盈利或者成本效益视作评价轨道交通项目的指标，那么他们其实就根本没有交通的评价指标了。事实上，他们会因为一些完全不同于交通方式本身价值的理由而支持轨道交通，无论该线路成本多么高昂，运力多么低下。
像《辛普森一家》中一集，“Marge vs.the Monorail“表现的那样，城市建设轨道交通线路的主要理由似乎是为了赶上它们的“同伴”，成为一个有竞争力的“世界级城市”。也正如汽车销售商利用同伴的压力来怂恿人们购买比他们所需的更加昂贵的汽车一样，城市也建造了比他们所需要的更加昂贵的轨道交通系统。
汽车广告往往暗示，如果你买了一辆昂贵的汽车，家人就会爱你，朋友会尊敬你、嫉妒你，而且你会变得对异性有更强的吸引力。轨道交通的支持者就认为，如果市政官员同意建造昂贵的轨道交通线路，当地选民就会支持他们，其他城市就会尊重、嫉妒他们，而且该城市会变得对商业、就业更加有吸引力。
然而，事实是，通常情况下，轨道交通的高成本迫使城市不得不削减其他的一些城市基础服务，并且提高税收，这反倒将商业逼走了。私家车市场和公共交通游说的区别在于，并不是所有汽车买主都吃销售人员那一套，吃那一套的也是自己负担成本，然而城市和官员却可以将成本转移到其他不情愿的纳税人身上，因此更倾向于建造昂贵的轨道交通线路。
除了政治因素，支持者们还有一些别的理由来无视许多轨道交通项目高成本、低运力的事实。轨道承包商和列车制造商对高利润的订单感兴趣；城市规划者和环保主义者对社会效益感兴趣，希望将城市变得更加紧凑，希望轨道交通线路能让人们少开车；一些汽车驾驶员则希望轨道交通能带走道路上的其他人，从而减少每日面临的交通拥堵，虽然事实上几乎没有新的线路能够对此交通状况有显著的改观。
综上所述，建造新的轨道交通线路，至少对于美国来说，几乎总是错误的。如果将等量的资金投入到改进交通信号系统，建设高容量收费道路等能够实际上缓解交通拥堵的举措上，将会为每个人都带来更显著的好处。同时，作为一种选择，同等运力的公交汽车系统将比轨道交通系统花费少得多的资金。
注：
1.原文选自加图研究所（Cato Institute）Policy Analysis NO.750，发表时间是2014年6月3日。作者Randal O‘Toole是加图研究所高级研究员。
2.翻译：邬翰林(上海金融与法律研究院研究助理)
3.《思想库报告》是上海金融与法律研究院（SIFL）出品的一份公益性电子刊物，以国际智库之思想，关照中国改革之现实。
