10月10日中国交通运输部发布的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，引来了舆论的激烈批评。批评并不意外——整体上说，此次征求意见稿，新意不多，管制甚严。它要求专车安装计价器；要求滴滴快的这样的专车平台，必须在每个设区的县分别向当地政府管理部门取得审核资格；要求专车必须登记为运营车辆；对专车提出了数量控制；要求从业人员与平台签订劳动合同。
客观的说，这些管制都是没有必要的。比如，目前通过手机上的GPS计费非常精确。专车运行已有一段时间，还没有出过计价纠纷的新闻，出租车计价器已经可以完全淘汰了。
至于县域审核，则更是沿用传统思维。传统上，交通行政监管发放相关许可，由县级交通部门负责。这种方式对于传统的交通经营者来说，有一定合理性。但是，互联网的特性就在于它有“长尾效应”，具有网络规模效应，原本那些边远、少数的需求都可以通过网络轻而易举的实现。这极大地扩展了互联网的边界，只要在一个地方营业就能够在全世界范围内登陆，互联网的经济规模、覆盖范围，远远超过了之前的一切。
把互联网的经营许可，下放到县级监管机构，必然会大大增加行政许可手续，并不适应产业的发展。如果用这个思路来管理淘宝，淘宝就需要在中国每个县办一个执照，那么，就没有今天的中国电子商务繁荣的局面。更重要的是，除了少数几个大城市，在中国现今基层政府的低效与寻租情况下，这必将造成基层交通运输管理部门滥用权力。某种程度上，这是为县域寻租提供方便。中国国务院总理李克强问过，国务院总理决定的事情，为什么还要一个处长再点头。那么，交通部决定的事情，为什么要县里的处长再点头呢？
专车的运营要求，则从根本上打击了专车的共享经济创新。出租车与其他公共交通系统一样，存在需求的高峰与低谷。如果出租车的数量按高峰的需求来定，平时出租车没生意，收入下降，司机叫苦，甚至引发罢运事件。如果按平时需求的数量来定，出租车的生意倒是好了，高峰时却会出现打车难，出租车挑活、拒载。如果私家车进入这个市场，大量的私家车就可以乘上下班之便，在波峰时提供大量的、额外的运力。私家车一定程度上投入运营，可以调动大量闲置和未充分利用的小汽车资源，满足动态变化的出行需求，不仅可以切实有效地缓解城市出行难问题，更能通过节约稀缺的道路资源，创造重大的经济和社会价值。
家庭用车，一年行驶里程一般也就1万多公里，八年通常行驶十来万公里，对于一辆车来说，正是“壮年”。如果新车价值在三四十万，八年的时候，残值并不小。所以，运营车辆八年报废的要求，对于偶尔开开专车的私家车主来说，显然是不划算的。所以，如果征求意见稿中的政策真的执行，那么，现在专车市场中的大批兼职私家车车主将会退出运营行列，越好的车，退出的可能性越大。某种程度上，这些车的车主往往是相对高素质的兼职白领，剩下的则是以开车谋生的人，车况与司机素质都不可能太高。再加上专车平台必须和司机签订劳动合同的规定，则更把专车平台变为另一种形式的出租车。
李克强多次提到“互联网+”。所谓“互联网+”战略就是利用互联网的平台，利用信息通信技术，把互联网和包括传统行业在内的各行各业结合起来，在新的领域创造一种新的生态。出租车是一个与位置相关性很强的行业与移动互联网联系紧密，所以，在中国目前的各种“互联网+”创新中，打车软件、专车平台是规模最庞大的，也最有活力的，当然，也是对旧有格局冲击最大的。
共享经济的优势之一，正是成本优势。产业结构的升级，正是高效率、低成本的行业模式替代低效率、高成本的行业模式的过程。正是成本差异才造成了行业升级。正如十来年前，有了网络之后，IP电话由于其成本优势极大的打击了长途电话行业。在当时，甚至有人因为提供IP电话被捕。但如今，IP电话、视频通话，甚至成为了人们的第一选择。这也是为什么，在全球范围内Uber、滴滴快的，这些新技术条件下产生的新的商业模式，能够历经折腾，仍然顽强生长。因为，他们身后站着消费者的需求与福利，符合产业升级的规律。
从这个角度来说，出租车行业旧的生产与经营关系的衰落，正是中国产业结构升级、腾笼换鸟过程中的一环。创新需要面对不确定性，冒极大风险，非常不容易，应得到国家的充分肯定与保护，推动中国经济向创新型经济的转型。从这个角度来说，专车新规不但违背“互联网+”精神，实际上是在妨碍中国产业结构的升级。
此次交通部发布《暂行办法》是把专车放入了旧有的出租车管理框架下，与传统出租车行业管理办法无异，是一种极为保守、小心翼翼的态度，与社会对创新、改革的期望格格不入，自然招致强烈批评。 出台了这样一个非常保守的征求意见稿，一个可以想到的原因是，出租车行业的行政垄断、牌照利益经过多年巩固之后，已经与各地基层管理者产生了盘根错节的关系，进而在整个交通管理体系中发展处强大的游说力量，促使交通部通过保守来维护旧有既得利益者。
但是，这样的解释并不完全。基层管理者的利益毕竟已是江湖之远，即使有影响，也终有限度。那么，可以揣测政策制定者的另一个动机是：宁保守不激进。这种保守或许与长期的管理思维惯性有关，显然，这已经不满足社会的期待，也与李克强所说的“大众创新，万众创业”相悖。
如果从更大角度来看，回顾中国的改革开放史，就会发现，官员在具体改革政策上比较激进的时代，正是“宁左勿右”的观念影响最弱的时代。在任何大的组织结构中，变革总是不容易，需要克服很多既得利益阻力。克服这种阻力的办法有很多，引入外来压力是选择之一。笔者注意到，此前，在舆论的激烈批评之后，在交通部的最终政策中，司机使用手机的权利得到了保障——这一点对打车软件乃至专车都至关重要。所以，如果乐观的看，交通部并不是没有意愿改革，只是需要社会舆论站在改革者的一边。
