历史上的中央王朝都希望能够更牢固地控制疆域，以行政等级序列为逻辑的城镇体系布局思维，长期根植于中国大地上。
第一次大规模筑城时期是在约2500年前的春秋战国时期。当时气候温润，物产较丰富，促进人口增长与聚集。《春秋》、《左传》等记录在案的城镇，有一千多座，甚至有国外学者认为当时的城镇超过了两千座，这个规模与当今的县级行政单元城镇数量相差无几。秦统一六国后，以“首都-郡县”为主的城镇体系一直延续至今，并对后世的新城镇设立产生深远影响。
当然，除了行政序列以外，交通方式与布局，经济重心调整、对外开放政策等，也是影响国家城镇空间格局的重要因素。以下，先从三个时代概述中国的城镇格局演变。
一、大陆交通主导时期形成的围绕首都的城镇格局
无论是秦围绕咸阳的驰道（栈道）系统、两汉的邮驿系统，还是以隋唐以东都洛阳为中心开凿人工运河沟通全国河网的水道系统，都体现出国家建立了一套自上而下、覆盖全部国土的交通运输与城镇管理体制。《汉书·贾山传》载：“秦为驰道于天下，东穷燕、齐，南极吴、楚，江湖之上，滨海之观毕至。”秦驰道是一项复杂的交通运输系统，由于轨道和枕木系统使得马车拉运的速度和效率有了很大提升，有学者甚至提出，一天一夜的马车速度可以达到600-700公里[1]，这简直是古代的“高速公路”系统。因此，秦朝通过北方大道、东方大道、川陕大道、西北大道、秦楚大道等道路几乎可以实现一周内可达国土的边疆地区（除去夜晚休息时间）。这几乎将围绕咸阳为中心1000公里范围内的原七国重要城市都覆盖进来，这不得不说是一项世界奇迹。
优良的道路系统需要有良好的保障系统支撑。早在《周礼》中就对交通保障系统做了明确规定，其记录到“凡国野之道，十里有庐，庐有饮食，三十里有宿，宿有路室，路室有委；五十里有市，市有候馆，候馆有积”。
秦驰道示意（图片来自网络）
但毕竟，马车拉货物，重量十分有限，真正具有大规模、长距离运输效能的还是水运。隋唐之后建成能覆盖国土绝大部分大江大河的水道系统，在提升全国国土通达性和运输能力方面有了飞速提升，将国土范围内的农村、各级城镇均纳入“农耕-商贸”经济循环体系中。隋朝开通的广通渠、永济渠、通济渠、山阳渎、江南河，沟通了海、黄、淮、江、钱塘五大水系，第一次在国土层面上建立起国家级运河体系。特别是宋元时期的京杭大运河南北贯通后，我国的经济有了一次飞跃，迅速问鼎世界经济第一强国，之后长达千年，直到1840年英国工业革命以前，世界上没有任何国家能比肩。
这个时期，依赖水运的城镇逐步繁荣，那些传统陆路城镇由于缺少腹地物资支撑，就逐步衰落。长安的衰落，既有政治军事影响，也不乏干旱水患困扰下供给乏力之故。隋唐时期全国水运体系构筑了以洛阳为中心半径1000公里的城镇体系和半月交通经济圈。两宋时期，由于运河带来的丰富物资，使得开封、临安两城在短短百年内很快成为人口规模过百万的超级大都市。而元明清的北京，虽然偏离当时中国的人口与经济重心地区，但正是由于京杭大运河的漕运作用，加上通达关内关外的陆上交通系统，使得北京作为800年国都的地位无可撼动。
隋时代的人工运河系统示意（图片来自网络）
此外，邮驿系统是依附于古代城镇体系上的重要支撑系统。邮驿系统虽然多是官僚体制传唤信息的重要系统，但其密布于国土之内，使得圣旨能有效传递及覆盖到国土范围内所有城镇。邮驿系统由州、郡、县三级管理。《史记·留侯世家》记载，汉“五里一邮，邮人居间，相去二里半”，《续汉书·舆服志》记载“驿马三十里一置”。快马加鞭加上驿站换马飞奔，能实现公文日送200公里。到了东汉，全国的邮驿系统长度居然达到32000公里。邮驿系统除了传公文外，边疆地区的军事情报传递也十分必要。同时，邮驿系统还有其他脑洞功能，比如“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”的典故与诗文。再后来，通过海上运输，明朝将邮驿功能延伸到了非洲沿海[2]。
古代的陆地丝绸之路，是以首都为核心、连通世界的开放体系。历史中的丝绸之路，是繁荣时期开放城镇发展的见证。无论汉唐的陆地丝绸之路、宋元以来的海上丝绸之路，还是明清的草原丝路，都是我国城镇与世界其他国家地区进行经贸交流、文化科技传播的重要见证，体现了开放发展的重要特征。在国力雄厚、疆域广阔的统一王朝时期，我国对外开放程度高，显现出融合与包容的发展局面，多元民族的文化、宗教、技术交往也最为活跃，沿线城镇发展兴盛。虽然陆上丝绸之路的兴衰演变，没有显著改变我国城镇空间分布大格局，但丝绸之路对国家发展的影响还是十分突出。
其表现为以下两方面：一是，国家首都是一个国际化程度很高的城市，如汉唐时期的长安、洛阳是各国使臣朝拜，商人与宗教人士频繁光顾的大都市；二是，陆上丝绸之路沿线地区，在军事戍边、屯田和商贸移民活动、宗教文化传播的影响下，逐步发展出诸多城镇。唐代的安西和北庭都护府是丝绸之路上重要的军事、政治管理中心；疏勒、于阗、楼兰、龟兹是四大佛教文化名城。如同丝绸质地柔弱，陆上丝绸之路本身也十分脆弱。由于受到气候变化与战火袭扰影响，兴衰变迁较为频繁，如丝绸之路南道（塔克拉玛干沙漠南侧）的古代城镇楼兰、雅尼等，在宋元之后逐步荒废，直至湮灭在沙漠之中。
丝绸之路主要景点
二、海洋运输的兴盛，深刻改变了城镇布局
隋唐以后，特别是宋元时期，海上丝绸之路所依托的港口城市竞相繁荣，这些城市为国家经济发展奠定了基础，成为国家“榷货税”的重要载体，因此，沿海城市在国家城镇空间格局中的地位日渐突出。
与此同时，沿海城市通过内河航运或陆上交通线，与内陆城市建立了“港口-腹地”的贸易体系，推动了内陆城市发展。
如汉代，沿海地区就形成了琅琊港（青岛）、褐石港（烟台）、徐闻（湛江）、合浦（防城港市）、南海港（广州）五大港口格局，到唐代又新增了东莱、永宁（今温州）、梁安（今泉州）等港口城市；又如元明清时期，景德镇通过长江水系及赣闽通道，与沿海的宁波港、福州港、泉州港建立了陶瓷出口贸易运输体系。
唐代海上丝绸之路主要港口（图片来自百度百科“海上丝绸之路”词条）
宋代海上丝绸之路主要港口（图片来自网络）
全球第一次工业化浪潮后，全球资本进入各国经贸往来中。清朝由于逐步实行沿海和内陆的封闭政策，导致陆上丝绸之路和海上丝绸之路的城镇走向衰败。两次鸦片战争以来，中国沿海、沿江地区和内陆边境地区被迫开放，中国开始被动参与全球资本经济体系的大循环，国家的城镇空间格局较过去2000多年有了大变动。
这个时期，沿海地区通商口岸逐步增多，西方列强通过铁路建设将势力范围深入内陆，并迫使内陆地区开放更多通商口岸。如20世纪20-40年代，东北地区和山西省等资源富集地区逐步建立起较完善的工业体系，带动一批工矿与工商业城镇发展。随着外国资本和势力的扩张，上海的国际化地位逐步确立，天津成为北方的国际门户与经济中心，武汉、重庆、南京、厦门、福州、宁波、青岛、大连的近代工商业开始起步。
这里，要提一下整个东北地区的开发，以中东铁路为骨干，将整个东北地区腹地与大连（旅顺）港串联，形成了我国近代一套完整的“港口-腹地”开发开放格局。20世纪30年代的大连、沈阳和哈尔滨都是外国人云集的大都市和新兴工业重镇，相比较我国其它内陆地区先进不少。
东北地区城镇体系变迁（20世纪前40年）
稍多说两句广州与上海，两者均是海洋运输的海洋文明重镇，但其成长路径有极大差别。
广州是代表中国自身开放的典型城市，由于其远离皇权中心，又靠近海洋运输的国际航线，因此自公元3世纪以来，一直是中国的南方门户和经济中心。广州也是世界上唯一一个长达两千多年经久不衰的港口城市，正如唐代诗人刘禹锡赞叹道“连天浪静长鲸息，映日帆多宝舶来”。
上海是我国民族资本与国际资本结合产生的新兴工商城市，同时受到国家政治经济重心向东（长江下游）转移的激励，一跃从一个沿海小渔村发展成为了近代东亚地区不可匹敌的国际化大都市。20世纪30-40年代，上海外国租界除了大量公务、商务人士外，还有大批“洋沪漂”源源不断流入上海。有学者认为，这个时期上海超越了广州，其实如果将广州-香港捆绑在一起作为中国南方门户，则二者的经济与门户地位同等重要。所以，直到今天，国家要充分利用这两个门户，首都与其二者的高效交通大通道连接是必需的。京沪、京广两大交通通道，也是陆路上最繁忙的交通通道。
三、改革开放以来的国家城镇空间格局演变
改革开放以来的近40年里，我国经济总量增长达80多倍，城镇化水平从1980年的19.4%快速提升到2015年的56.1%，年均提升1.02个百分点。城镇化发展带来了城镇化空间格局巨变，总体上形成了对外开放格局与城镇化空间格局相互影响促进的局面。一方面，国家宏观经济政策引导了各类经济要素聚集，推动了交通等重大基础设施布局，促进了人口的聚集和城镇化发展；另一方面，城镇化发展也带来了空间的聚集效应，又进一步引导了重要国际门户与枢纽设施的布局，推动了开放升级。总结来看，可概括为以下四个发展阶段：
第一个阶段，1978至1992年的改革开放起步时期。当时我国采取出口替代战略，国家宏观开放政策向东部沿海地区倾斜。1979年，广东、福建两省获“特殊政策、灵活措施”政策，其后深圳、珠海、汕头、厦门和海南相继获得经济特区特别待遇，成为我国第一批对外开放窗口。之后，大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、上海、宁波、温州、福州、广州、湛江、北海等14个沿海城市相继开放，建成一批承接国际产业和资本转移的开发区。
特别是在“七五”计划以后，我国按照“梯度推移、非均衡发展”的开放思路，将资金、人才等资源向这些已开放的东部沿海地区、城市进一步倾斜，长三角、珠三角、厦漳泉发展速度明显加快。而中西部地区城市发展建设逐渐落后于沿海地区。这个时期，香港的影响不可忽视，其通过向大陆投资和产业转移，为沿海地区建立劳动密集型产业基地发挥了举足轻重的作用。
20世纪80年代末的对外开放格局
第二个阶段，1992年至2001年之间的改革开放探索时期。期间邓小平南巡讲话，一系列财税、土地政策，进一步促使我国的加工制造业融入全球资本市场，参与国际产业分工。这个时期我国的GDP年均增速高达10.4%[3]。沿海地区抓住历史发展的机遇，基本实现全面开放，涌现出长三角、珠三角和京津冀三大城市群，浦东新区也顺势确立了国家级战略地位。1998年，沿海开放城市的GDP总量占全国的17.74%，整个东部地区占全国外资利用的85-90%[4]。
沿海城市快速发展的同时，也逐步对内陆腹地形成溢出效应与辐射效应，空间呈现“沿边、沿江、梯度推进”的发展格局。1992年，我国开放了丹东、珲春、图们、绥芬河、黑河、满洲里、额尔古纳、二连浩特、阿拉山口、霍尔果斯、瑞丽、河口、东兴等13个边境城市，开放了6个沿江和18个内陆省会城市[5]；2000年又提出以重庆为中心的西部大开发战略举措。这个时期，我国的城镇空间格局由原来的绝对不均衡发展向着相对不均衡发展转变。
第三个阶段，2001年至2009年全面融入全球经济一体化时期。中国加入WTO等重要事件进一步推动了对外开放政策向全国层面扩展，我国提出了东部、中部、西部和东北四大板块的空间发展战略。2006年“十一五”规划纲要提出，要“形成以沿海及京广京哈线为纵轴，长江及陇海为横轴”的两横三纵城镇化发展格局，成渝、中原、关中、长江中游等中西部地区的城镇群开始发育，在承接外资和境外产业转移方面开始加速。总的来看，虽然我国对外开放政策呈现出东部地区集中向全国范围内相对扁平化布局的转变态势，但城镇空间格局的区域差异依旧十分明显。
第四个阶段，2009年至今，深度参与全球事务时期。2008年金融危机的余波至今没有平息，欧美、日韩等发达经济体的经济结构处于深度调整中，俄罗斯、巴西等新兴国际市场依然不稳定，唯独印度发展后来居上。为了应对外需急剧萎缩的冲击，我国启动了“四万亿”短期投资刺激和宽松货币政策。而该项举措到2012年底，出现了明显的投资边际效益下滑态势和产能过剩局面，为此国家又提出，被誉为“对外开放2.0”模式的“一带一路”战略。在这一战略下，国家积极推进自贸区、国家级综合保税区与保税港区、边境合作区等开放政策；2011年3月，渝新欧首开成功后，先后有蓉新欧、义新欧、苏新欧、汉新欧等国际贸易大通道开通；2015年国家批准在杭州设立跨境电子商务综合试验区以来，2016年又有12座城市获此称号。
这个时期我国城镇发展格局开始出现较大规模调整，部分交通区位好、基础设施完善和经济基础较好的中心城市发展速度领跑全国，对外开放程度也得到极大提升。如当前重庆、成都两市的外商直接投资额度已占到全国的8%左右，甚至大幅领先于诸多沿海开放城市。又如，在跨境电子商务综合试验区中，重庆、成都、郑州、合肥四座中西部城市更是受到国家政策和市场资金的追捧；2015年全国机场货运吞吐量排名，成都、郑州、昆明等城市的货运排名已位居全国前十。
四、易忽视的历史视野中的边疆城镇格局
边疆地区的概念根植于我国历史各个时期，围绕首都到皇权管辖范围，形成“封邦建国”局面。边疆的实体化是历史长河中的国家战争所不断塑造的：将重要军事堡垒、边塞行政中心列在最易发生冲突的争分地带，久而久之就成为边疆。这里主要谈下在中国历史大统一时期，中原中央王朝拒北方游牧民族的边疆政策。
自春秋到秦汉，再到明朝的修筑的各历史时期长城，最能反映边疆概念。如燕建设长城，置上谷、渔阳、右北平、辽西、辽东郡来拒胡，宋辽时期的燕云十六州百年战争，又如明朝沿长城一线的九边重镇连接并镇守整个北方地区。唐朝的安西四镇，确保了丝绸之路的畅通与安全，成为唐帝国连通世界的重要桥梁。中原王朝的北方边疆的城镇布局与所在朝代的国力强弱息息相关，城镇布局体现出军事封锁边疆与边境开放交易的相互交替过程。不管是西汉、唐或清代等国土辽阔地域，边疆与首都的距离大致在2500公里以内。所以，一个强大的国家必须有一个繁荣、稳定、开放的边疆支撑，或有经贸、文化交往密切的领国毗邻。无论怎样，历史上的边疆城镇格局及政策必须引起国家当前足够重视。
西汉、明朝的边疆及重要城镇
西汉、唐、清的首都与边疆地区及邻国的空间关系
注释：
[1]该数据出处参见百度百科“驰道”。
[2]详细内容参见知乎《中国古代的邮驿系统是怎样的？》。
[3]资料来源：世界银行数据库，中国GDP
[4]资料来源：各时期的《中国统计年鉴》。
[5]剧锦文，“一带一路”战略的意义、机遇与挑战，经济日报，2015年4月2日，http://politics.people.com.cn/n/2015/0402/c70731-26789933.html
