自7月3日北京市公共交通价格改革面向公众征集意见至今，仅在北京市发改委网站上公示出的意见已逾千条，支持票价上涨、认同应维持低价、建议以路程计价者兼有。
北京当前的地铁票制始于2007年。自当年10月开始，北京市轨道交通正式实行“一票制”，即不论乘车距离长短和换乘次数，票价统一由当时的3元降至2元。同时，地面公交刷公交卡也有大幅折扣。这一定价在全国范围内属于低水平。不过，北京工业大学交通工程系教授陈艳艳在接受财新杂志采访时表示，北京的低价政策的效果并不好。
负责北京地铁运营的北京市地铁运营有限公司和为地铁投资的北京市基础设施投资有限公司建议，“尽快研究调整票制票价，改变现有的单一票制，实行计程票制”。同时，它们还建议通过一定的优惠政策对经常乘坐轨道交通的长途通勤乘客，给予适当的票价优惠。
众所周知，北京公共交通定价低的政策意图在于提高公共交通在出行结构中所占的比例，减少小汽车的使用增长对北京交通和环境等方面造成的压力。低价政策推行后，出行方式中公共交通的比例不断上升，交通基础设施也高速发展。七年来，就地铁而言，运营线路由当时的5条拓展到了2013年的17条，运营里程增长了2.3倍。
然而，成本高涨与多年不变的低票价之间形成了巨大落差，地下和地面的公交运营常年入不敷出，依赖于巨额的政府财政补助。
陈艳艳指出，北京的公共交通实行低票价政策是为了提高公共交通相对于小汽车的竞争力。然而，实行近7年来，却并未达到预期目的。自行车、步行占出行方式的比例在下降，而小汽车所占比例还在提高。由此可以见，出行方式的转移是由自行车和步行分流至公共交通，只有少数分流自使用小汽车的人群。
“（低票价）成效不是很明显。虽然公共交通的分担率也在提高，但更多地是吸引原本步行和使用自行车的人群。放弃小汽车去乘坐公交人群所占比例还是非常小的。主要的原因是，开小汽车的人一般也不太在意公交的票价，而是需要一个服务水平比较高的公共设施为这一人群提供出行工具。目前的公交服务水平所能提供的出行体验还远远达不到小汽车的水平。”陈艳艳说，收入较低的人对票价比较敏感，但仅仅靠低票价来吸引原本乘坐小汽车的人来乘坐公共交通，这种手段不是很有力，效果不是很明显。
陈艳艳表示，通过提高一定的票价，一方面可以减少政府财税的负担，另一方面可以把票价作为调节客流的手段。地铁票价如果能够实现在高峰和平峰时的差别化收费，实际上也可以在高峰时段起到消峰的作用。比如，不是特别急迫、非上班的人群可以选择错峰出行，使得地铁出行的人不那么拥挤，减少因对服务水平不满意而流向小汽车的人流。
陈艳艳说，提高票价之后，还可以从增加的收入中拿出来一些资金去改善公共交通系统的服务水平。“我觉得这样对改善公共交通的吸引力和提高公共交通的分担率，起到的效果更大一些。”陈说。
