不久前，北京市传出了将大力扶植电动车的消息，在国补最高6万的基础上，市补6万，并且买车不必参加摇号直接上牌。在此之前，深圳出台的电动车扶植政策也同样诱惑，国补6万、市补6万，并为购车者建两个充电桩。
在环保减排成为众多产业发展主题的时代，补贴电动车似乎无可厚非。但是，笔者看到这样的扶植政策却感到不安。仿佛，中国正在展开一场电动车市场培育的大跃进。现在，还没有一个国际企业敢于站出来拍着胸脯说，我已经完全掌握了电动车的全部技术，我能够确保我的电动车不会因为电池的装配和车重的增加而绝对安全，或者我已经准备好了用电动车取代我的传统内燃机车。而中国，已经有54家企业，超过百款电动车获得了上路的准生证。笔者可以理解，在市场换技术的行业战略发展30年至今，基本没有取得预期效果的背景下，相关部门对新能源车升级抱有的投机式的期待。一方面，利用中国目前全球最大市场的地位，来取得能源革新方向的话语权。这样的思路基本上是市场换技术的思路的升级。另一方面，依托中国尚能在世界立足的电池技术，跳过国际基本公认的混合动力阶段，直接发展电动车，以求能实现弯道超车，至少是弯道追近。
我们常常看F1的直播，弯道当然是理想的超车点，但是如果车手在弯道上通过抄近路实现超车，那么结果一定得不偿失，他会被罚通过维修区。中国对待电动车的心态有似于此。电池技术和电动车整车总成技术完全是两个概念，如何在更换能源、保持性能的时候，确保安全和可持续发展这才是关键。几乎所有一以贯之致力于电动车技术研发的企业，在面对媒体时给出的答案都是电动车最快将在十到十五年内占据市场5%—10%的比重，要说取代内燃机车，那至少是30年后的事情了。但是为了不会失却中国市场，不少车企也适时地引进了一些纯电动产品，但是几乎没有企业指望这些产品会在未来5年之内有任何市场作为，这只是他们迎合政策风向的一种姿态罢了。而中国车企的心态则不同，在品牌天花板难以突破、企业结构性问题逐渐浮出水面、而市场被蚕食的风险加重的当下，一些知名中国车企对于电动车怀着和主管部门类似的投机心态。这对于整个中国汽车工业蕴含的风险不言而喻。
回过头来说市场，中国市场的消费心态与日本韩国不尽相同，中国消费者在选择商品的时候基本上没有民族观念。政府对于中国车企的扶持无非是在政府采购、行业标准等方面予以一定的帮助，这在一个市场化程度很高的车市里无异于杯水车薪。换句话说，政府可以通过一时的政策来给国际品牌带来些麻烦或损失，但是基本不可能造成伤筋动骨的影响。因为市场的最终选择权在消费者手里，具有国际化视野又怀抱顶级品牌消费情结的中国消费者，可能会用信用卡让自以为是的政策制定者难堪。从去年政府出台新能源国家补贴政策至今，财政预备的50亿元补贴，仅仅花出去2%，而且多数补贴给了不得不买电动车的出租车公司。可以预计，在电动车技术没有受到国际主流车企共同认可的时候，你就算把充电桩造到千家万户，也很难说服大量消费者来埋单。即使一样具有先进性、代表未来发展方向的技术，在初始阶段也会遭遇传统的质疑和嘲笑，就像当年马车和火车的比赛一样。在电动车自燃等负面新闻频出的情况下，如果政府对待新技术的态度还如此不严谨，心态还如此投机，那么失败的风险就几乎难以避免了。
