据《中国经济周刊》报道，罗岑铁路是名副其实的“民营铁路”，是我国第一条响应铁道部《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》的铁路。尽管有红头文件保驾、民资早早介入，其建设依然遭遇了一波三折，工程投资总额从最初的9.93亿元，上调到目前的26.61亿元，建成通车日程却从2009年一再推迟，目前仍无准确时间表。
事实上，早在上世纪80年代，铁道部曾发起过一次较大规模的投融资体制改革运动。一时间，大量民营企业踊跃参与铁路建设。可是，到了90年代后，由于公共政策不够透明，利润结算模式不太合理，这些铁路参与者大都是无功而返，亏损面高达70%。
跨入新世纪后，为进一步加快铁路建设效率和拓宽融资渠道，2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》；紧接着，2006年6月，铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。可是，虽然国家的公共政策颁布实施已五六年，但投资多元化的市场融资模式，没有任何形成的迹象，尤其是大部分民营企业资本仍不敢向铁道部伸出“橄榄枝”。
罗岑铁路，作为“民营铁路”的首只螃蟹，虽然有国家公共政策保驾护航，但由于我国铁路投资体制存在缺陷，从出生起就注定了夭折的命运。究其原因，一方面，民间资本没有话语权。对于铁路投资而言，铁道部的资本动辄数千亿元，民间投资顶多数十亿，所占份额太少，进去以后参与决策权的机会几乎没有。如果非要投资，就必须“组团”，形成一股合力，但这对财大气粗的“铁老大”来说，还是个稚气未脱的小孩，要想拥有话语权，简直比登天还难。
另一方面，回报难以兑现。现行的铁路财务核算模式，主要考量主行业盈亏，而非企业盈亏。具体程序是，各铁路局将收入统一交到铁道部，铁道部根据运营情况按一定系数返还。这意味着，每个铁路局的收入，并非是真正的收入所得。可以想见的是，投资者连自己管辖的经营收入、成本和利润都无法控制，利益分配混乱无序，民间资本的投资回报，同样也不可能得到有效保障。
更重要的是，政企不分。各铁路局和铁路分局作为铁路运输企业，虽然名分上分别是一二级法人，但并不真正拥有法人财产权，也没有自主决策、独立经营和财务核算的权力，所以，它们并不是真正意义上的市场经营主体。而铁道部不仅掌控着经营决策，掌握着财务清算制度的命运，而且负责行业运行规则的制定和监督，这种体制，必将导致政府与企业间权责边界不清，效率低下。如此，民间投资者难免对铁道部的双重身份心存疑虑。
因此，要想激活民间资本投资铁路建设的热情，切实保障“民营铁路”很好地成长，首要任务是铁道部必须政企分开。惟有体制变革，民间资本才会在铁路投资中拥有话语权，赢得回报，否则，没有回报，谁敢投资？体制不变，政企不分，“民营铁路”只会有起点，不会有终点。
