在共享经济里，当先烈太容易。
它与共享单车同属一个时代的产物。
时隔多年，共享单车已从旧时代迈向新时代，而它却依然独守在一方角落暗中观察——共享单车与共享电动车，4年来都在共享经济的赛道上互相较量，但前者在明处，后者在暗处。
明战与暗战，都存在博弈。
2016年，共享单车大战打响，以摩拜和ofo为首的企业在一年中迅速跑马圈地，迅速完成各自融资，其中不乏单车企业与投资人、生产企业、政策法规之间的多重博弈。
从政策监管到安全保障，再到后期运营，每个环节遇到的“硬仗”都足以干掉一批入局者，共享电动车似乎也走入了共享单车当年的“战场”。
一、先行者的溃败
创业路上从来不缺先烈。
当我们看到共享电动车百花齐放的场景时，回想起这条路上的“先烈”们曾遭遇过的艰难为后来者积累了大量的经验教训，没有他们作为铺路石，就不会有今天的局面。
王涛，2015年入局共享电动车赛道，他创办的电斑马曾是行业领头羊。
他在接受媒体采访时称，电斑马曾一度引发腾讯的注意，腾讯还表达出了合作意向。“腾讯没和我们合作成功的原因，一方面在于我们团队没有互联网基因，另一方面是因为此前没有合作先例，最终腾讯没有介入第一轮融资，”
一位电斑马前员工称，“其实腾讯之前是看好我们的，也派过技术组来支持。”
他回忆道，电斑马初创资金是由几位创始合伙人合资。当时由于资金紧缺，王涛不得不变卖家产以维持电斑马的运营现金流，雅迪的出现让电斑马的现金流得以短暂缓解，“雅迪的投资实际上是让王涛委曲求全。”一位知情人士透露。
此外，该知情人还表示：“雅迪方面主要还是姚鹏来对接，因为这是他那边的资源，姚鹏不太乐意让王涛直接与雅迪方面接触。在接受雅迪投资后，王涛股份一降再降。”
姚鹏出身于金融圈，为雅迪和电斑马的合作拉线后，正式入局电斑马成为CEO。
据刘欣透露，雅迪当初看好了这个项目决定要投资，但他不知姚鹏究竟在中间如何向雅迪方面许诺的。“这里肯定是有权力博弈的，要不姚鹏为何会想占有这家公司？”
据王涛回忆，他与雅迪的两次谈判均不愉快，第一次雅迪并不知道他就是创始人；第二次雅迪突然不让他亲自去无锡与其见面，而是改成了姚鹏。
在拿到雅迪的投资后，电斑马绝大多数的决策都由姚鹏一人来处理，王涛失去了所有权利。
直至2016年底，王涛无奈地退出了电斑马。
“王总离开电斑马是意料之中的事情，姚鹏只是想通过投资换取对电斑马的直接控制权。”前员工刘欣说，他曾是电斑马的技术人员。
而后，电斑马在宣传上称将转战共青城、昆明、中卫等三四线市场以及高校校园，但如今业务已停摆。
从2015年中到2016年底，电斑马曾在北京停留了短暂一年便撤出市场，而它撤出北京市场的原因除了资金链断裂外，政策限制也是原因之一。
“被政策卡完全是咎由自取。”对于电斑马在政策上走过的坑，其前员工江帆称，这是电斑马在战略上的失误。
“其实以前都是合规车，但自从雅迪介入后用的都是不合国标的超标车，最大时速可以跑到40km/h。”根据最新电动车国标显示，从2019年4月15日起，对于行驶速度大于25km/h、不具有脚踏能力、整车质量大于55kg、蓄电池标称电压大于48V的电动车将禁止生产。
显然，电斑马的共享电动车均不符合新国标的标准，同时，超标车将无法上永久性电动车牌照，这也导致电斑马在推出这些超标车后屡遭执法部分约谈。
“16年的时候获得了一批白牌（电动车永久性牌照）但最后由于地方对于行业限制，所以就禁发了一段时间。”刘欣表示，拿牌照后过了几个月便出现了资金链紧张的局面。
“工资发不了，公积金也断交了。从17年年中开始，公司就以各种理由裁员，并且也有供应商上门讨债。”刘欣称，这种局面一直持续了两个多月，公司欠供应商的货款高达百万元，这还没算员工工资。
另一位知情员工称，电斑马从先行者到落魄者是战略失误造成的，如果当时在接受雅迪投资后不投放超标车，或许结局会不一样。
但江帆却称，公司早已被姚鹏控制，想改变也很难。
之前，电斑马曾极力摆脱“共享”概念，主张租赁模式，但电斑马不合规以及无牌照，仍是拖垮公司的最大问题。
有业内人士表示，电动车的车辆成本和运维成本都很高，需要大量资金投入。像电斑马这样的共享电动车企业一旦出现资金问题，并且短时间内没有大量资金进入，就会很难生存下去。
电斑马最先切入行业并拿到投资，却因战略失误导致资金紧张，最终多次裁员后停运，王涛也无奈地感叹：当先烈真的很容易。
二、政策收紧，巨头入场
2017年初，北京交管部门就已多次叫停共享电单车无牌上路行为，约谈运营公司负责人，并明确称“共享电单车不合法”。
2017年9月出台的《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》中也明确提出，“综合考虑骑行安全和停放秩序、道路通行条件、充换电配套设施安全等因素和公共服务等特性，本市不发展电动自行车作为共享自行车。”
直到今年4月，电动车国家新标准出台，多项政策都不利于共享电动车的发展。对于这个行业来说，是一次变革，也是一次新的尝试。
2015年，这条赛道中还没有几家创业公司闯入，但一年后的格局悄然发生变化：哈罗出行、蜜蜂电单车、7号电单车、芒果电单车、人民出行等各式各样的共享电动车出现在大街小巷。
姚远曾在一家共享电动车创业公司负责地区市场开拓，他表示，各地区的政策不一，每当进驻一个地区时都要了解该地区的政策法规，是否适合共享电动车行业发展。在此之前，他曾在ofo做着同样的工作。
“说实话，这个行业被共享单车玩坏了，大家都在融资烧钱，格局一下就变得不一样了。”
对于共享电动车行业的局面，他也很担忧最终形成像共享单车一样的格局。
但或许能为他带来些许欣慰的是，这个行业并非像单车行业一样无序。相较于共享单车的低门槛，共享电动车则截然不同。
从生产端到运营端，各环节的规则制定者时时刻刻都在提醒着创业者——这个行业的门槛并不低。
“像单车没有什么东西，只有一根链条，用户直接骑就行了，但电动的不一样，除了能骑，你还要解决用户如何能‘转把就走’的问题同时，停放的问题你也要考虑。”虽然每天忙于跑市场，但姚远对行业发展和技术的了解并不亚于一位创业者。
用姚远的话来说，跑市场首先要了解市场的变化，政策是怎样的，人群是怎样的，对于单车的使用率如何，这些功课每天伴随着他早出晚归。
对于共享电动车这件事，姚远觉得就像他的名字一样，远没有终点，“至少现在来说格局还没形成，大家还在探索这个模式。”
相较于共享单车的高调，这个行业明显低调许多，甚至很多人不想出来发声。
“像单车行业融资或者出新车都会高调地宣传，但我们不会，本身就在政策边缘徘徊，没人敢那么高调，就连市场谈下来开城也仅是把车辆投放过去这样简单。”<
这里没有明战，唯有暗战。入场的玩家在国内市场上你争我夺，抢占着各自的地盘。
姚远称，这就好比两万五千里长征，我们才走了一小部分，“这条路还很长。”
6月12日，哈罗出行联合创始人兼CEO杨磊在其战略发布会上称，中国是两个轮子上的大国，“中国每天有近5亿人使用两轮出行工具，他们解决的是10公里以内的出行。”
6月17日，滴滴调整两轮车组织架构，滴滴方面表示将出行单车事业部、电单车事业部，正式整合升级为两轮车事业部。
“巨头也麻木了，共享单车带来的效应和收尾太仓促了，所以大家在电动车上很谨慎。”一位共享行业分析人士道。该人士分析，在单车行业大战结束后，行业和资本开始回归理性，这对共享电动车是一件好事，他们能够从根本出发进行优化提升。
共享电动车的需求还是有的，国内两轮工具的使用量很庞大，在早晚高峰时段尤为明显。
“单车主要是10公里内，但电动车的行驶距离会更远。”姚远说，相较于单车，电动车的行驶半径将会增大，另外由于成本原因，其收费比单车更为昂贵，基本可达到2-3元/小时。
三、静悄悄地攻克下沉市场
同样作为共享车辆，电动车相较于单车更容易在一定时间内实现盈利。
尤其在下沉市场，相较于众多一二线城市对共享电动车不友好的态度，三四线等城市对于此一直持开放态度。
姚远介绍称，在一些地级县，进驻难度要远低于一二线城市。因为这些县市的主要出行工具就是电动车或摩托车，所以对于这些下沉地区，共享电动车的进驻能够极大地盘活地区出行率。
据子弹财经观察，哈罗、芒果、蜜蜂等共享电动车目前均已进入了三四线城市，但却没有在网络舆论场上透露半点风声——没有相关的宣传稿和统计数据，它们在下沉市场里静悄悄地“开战”。
在刘欣看来，虽然在下沉市场中电动车是人们最为重要的代步工具，但由此引发的电动车偷盗、运营成本等问题依然是块“难啃的骨头”。
另外，在技术迭代上也需要攻坚克难。譬如车体、系统、电池等重要部件都需要一定的技术积累，因此，挖人现象也是这个行业的显著特点。
姚远说：“像从华为、阿里、腾讯等公司出身的技术人员成为很多公司争抢的香饽饽，他们主要在技术上有着非常丰富的实战经验，能够适应‘战争’。”
“其实换电一直是这个行业的难题。”刘欣称，早年在电斑马入局市场时，最先推出的是有桩式充电站，车辆在完成一次租借后即返回原点归还并充电。
虽然有桩模式可以使充电变得轻而易举，但该模式并不具备随地借还的优势。而目前像哈罗、蜜蜂、芒果、人民出行等共享电动车均可随地借还，但缺点在于换电需要人工定时操作，这极大地增加了运营成本。
刘欣认为，无论是有桩模式还是无桩模式，都存在利弊。“有桩模式会减轻人工成本，但会增加场地成本；无桩模式没有场地成本，但会增加运营和电池成本。”
四、如何征服核心困难
换电是这个行业无法绕开的弯。
6月12日，哈罗出行、宁德时代和蚂蚁金服宣布首期共同出资10亿人民币成立“哈罗换电服务”合资公司，以推动电动车换电业务的便利性。
杨磊表示，“换电模式类似于汽车加油站。”
子弹财经曾于北京望京地区咨询过某共享电动车品牌换电工作人员，该人员表示，他们每天都会于上下午分两次对该地区车辆进行换电，以确保车辆能够正常骑行。另外，在换电的同时还可直接检查车辆状况，对于较差车况车辆进行上报处理。
“电量少或上报过故障的车均无法被扫开，保证用户安全。”该名员工说。
“一旦换电问题能够轻松解决，运营成本就可以下降。重资产模式如何变轻，这应该是共享电动车创业者们迫切要想的事情。”刘欣认为，共享电动车的初衷是好的，未来如何良性发展仍是需要探讨的问题。
当前，越来越多的大城市不鼓励共享电动车的发展，但一些限摩地区却对共享电动车大门敞开。
在姚远的观察中，这个市场的每个玩家仍处于各守一片山的境地之中，由于门槛够高，因此目前还算良性发展。
“这其实是件传统生意。”
这桩“传统生意”也存在着诸多不定因素，其中政策门槛是任何人都无法逾越的红线。
2017年1月，7号电单车在深圳上线，已投放的400辆车在一天内被责令收回；
2月，小蜜电单车在北京投放，两天后其被海淀区交通支队责令收回；
3月，小鹿电单车在天津上线仅12天便退出天津市场；
5月，哈罗未经批准便在曲阜城区投放100辆共享电单车，最后被责令收回。
可见政策法规的监管速度加快，而共享电动车行业也正往有序的方向发展。
有业内投资人士称，现在大家对于整个行业的观察已不再像两年前那样热，而他本人并不看好共享电动车模式，主要在于运营成本要比单车行业高出很多，尤其相比单车还多了换电业务，并且偷盗率也远高于单车。
对于投资人的一盆冷水，更多的从业者仍持乐观心态。大多数都表示，还是先慢慢行走，在途中不断变化打法以适应新环境。
姚远和刘欣依然在为共享电动车行业而服务，但他们坚信方法总比困难多。
“红军不怕远征难，万水千山只等闲”，在姚远看来，这句诗也同样适用于共享电动车行业。
“只有一步步地走，一步步地征服困难，这个行业才能迎来胜利的曙光。”
注：应访者要求姚远、刘欣、江帆为化名
