虽然早在2009年车联网的概念就开始盛行，并且是一个很大的概念。但几年过后，越来越多的人已经明显感受到了车联网落地的艰难。
车联网最大的外延互联网的本质是连接，而连接的具体方式则是软件决定硬件。比如微软的操作系统、英特尔的芯片决定的PC互联网、android和iOS决定的移动互联网。因此，不管是PC时代还是手机时代的互联网，连接的基础都是相当数量的硬件产品，而车联网最终连接的不仅仅是人的连接，更应该是车的连接：通过网络获取车辆在使用中所需要的数据，从而达到使这些工具以一种更适合人们期望的方式运行的效果。毕竟“为车上的人提供网络接入及服务”这事儿手机就可以搞定。
好了，概念介绍到这里，进入本文的希望探讨的正题：为何多年之后，车联网落地却如此艰难？
上游的标准之争
如果车联网仅仅是一块中控显示屏的话，那就只是车企业们的行业内部之争了。相比于PC的先有软件然后有硬件不同的是，汽车这一具体的载体却是先于网络而出现的，因此，在万物互联的当下，互联网巨头、硬件厂商、汽车服务商又怎会将大好的机会拱手相让呢？从2013年开始，国内的BAT先后凭借各自的优势完成了车联网的布局：百度的MyCar、阿里的智驾盒子、腾讯的车联ROM和车联APP等，当然，还有苹果、谷歌等公司的虎视眈眈。
而一些车企也逐渐推出了自己的开源平台项目，不仅希望接纳百度、高德等互联网公司、甚至包括同行的加入。
此外，越来越多的硬件厂商凭借车载导航、行车记录仪、后视镜等硬件产品希望在车联网行业中执得牛耳。
车联网在看似“百家争鸣”如火如荼的背景下却也不可避免的出现了标准之争。毕竟上接汽车和车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商的服务提供商是整个产业链条的核心，因为其谁掌控了服务提供商，谁就能掌握整个产业的控制权。可惜的是，这场标准之争短期内还无法提出行之有效的解决方案，这也是导致车联网发展缓慢的最重要的原因。
中游的渠道之争
在连连科技CEO赵礼强看来，相比于上游的标准之争，汽车产业链中游的渠道争夺则显得更为激烈。一方面，汽车作为一个庞大的产业，上下游之间存在众多的分支，厂商、4S店、保险公司甚至一些汽车媒体。另一方面，汽车是一个转型性极强的产品，尤其对于大多数的女性用户来说，除了驾驶和拍照之外，大多数情况下，汽车都不是一个“美丽”的产品。这些都使得汽车的销售渠道和服务更加的碎片化，谁都可以触碰到车联网，但谁都无法完整的触碰到车联网。
想要跳出手机的范围而真正建立一个“车联网”，就需要相当数量的汽车作为载体。在直接接入移动互联网方式中，汽车后装市场的企业通过联网智能硬件接入被看做目前最简单和快捷的手段，但从2014年开始，一个不争的事实却是车载终端、OBD出货量的低迷，这种就直接导致了硬件产品服务内容的单一、服务粘性不高、续费率低、车主对车联网的认知度低等问题。而反倒是一些名不转经传的方案集成商在这场战争中存活了下来。究其原因，主要是方案提供商的成本更低，并且可以做到与多个厂商合作来维持每月近十万台左右的稳定出货量，进而实现利润的变现。目前深圳大概有10几家提供这种解决方案的公司，虽然其中不乏一些已经上市的公司，但在品牌层面的短板也十分突出。
下游的需求之争
作为下游的消费者，无疑将是整个车联网产业链条的最终买单者和实际受用者。
车连连科技CEO赵礼强举了一个他们同德卡科技合作的例子：假设你开着你的车在高速公路上行驶，在需要过一个收费站的时候，你发现没有带钱包（嗯，只是假设），懊恼的你突然发现收费站开设了自动收费通道，这时，你只需启动你车上的某个智能终端，比如后视镜、车载导航等等，就可以通过智能终端与收费站的OBU收费系统进行连接，进而实现关联银行卡的自动扣费。这个例子中涉及了车辆、收费系统、银行之间的数据连接，而作为驾驶员的你并没有参与其中。
所以，能够让车联网落地的不是领先的科技、臃肿的APP，而是拥有“傻瓜式”的操作方式、让用户在第一次使用就能体验到更多乐趣的智能化信息服务系统。现在很多移动应用只是提供信息，并针对信息进行汇总、分析然后给出具体的解决方案，但在汽车这个场景中，用户要的不是多个可选方案，而是直接给出最优建议，甚至是服务的一站式解决，比如前方实时路况，路线的准确导航或者是前方即将到达的收费站是需要交10元还是20元等等。
最后还是要提一下，未来车联网最为重要的还是连接，以及连接的标准化，所以会涉及的内容很多，比如云计算、大数据、智慧城市等等，但相对于这些，最为首要的还是是国家层面的相关的法律法规的统一出台。毕竟，属于上帝的总得由上帝解决，属于凯撒的也总得由凯撒解决。
