1.上市一个月，快狗打车股价暴跌
2022年6月24日，快狗打车在港交所上市，成功拿下“同城货运”第一股美誉，一时风头无两。
但之后一个月，快狗打车却陷入跌跌不休的境地，截至8月5日最低点，快狗打车收盘价为5港元，相比发行价累计下跌了76%。
之所以会出现的这样的行情，原因早就写在快狗打车的业务数据中了。
2018年-2021年，快狗打车营收和毛利率持续增长，营收分别为4.53亿元、5.48亿元、5.3亿元、6.6亿元。毛利率也由2018年的23.0%增长至2021年的36.6%。
但与此同时，快狗打车每年净亏损额分别为10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元及8.73亿元，四年合计亏损27.86亿元。
在这样的营收背景下，上市当天，快狗打车创始人陈小华直言“活着就有希望。”
快狗打车创始人陈小华
因为上市并不能解决快狗打车身上的问题，此次快狗打车上市募资的总额约为6.71亿港元（8550万美元），这笔资金和快狗打车的亏损额相比，简直是杯水车薪。
快狗打车的CEO何松也直接坦言，“快狗打车上市像战场上的旗帜，可能没有实际作用。”
的确，从目前的股价数据来看，快狗打车上市，并没有带来更多业务数据上的变化。更多还是促进了快狗打车的品牌曝光。
而在招股书内，快狗打车也十分光棍的承认，预计未来三年时间内，仍不可避免亏损。
图源：快狗打车公众号
值得注意的是，对于盈利和亏损问题，快狗打车内部似乎显得并不着急。
2018年，快狗打车创始人陈小华在采访中表示，“越大的市场就得越有耐心”，当时他还引用了泰康保险集团创始人陈东升的一句话，“三年定生死，8-10年小有规模，15-20年才大有成就。”
上个月，快狗打车CFO胡刚在接受采访时，也同样表示，快狗“需要多一点时间。”
时间，还是时间。从2014年快狗打车前身58速运上线以来，快狗打车已经度过了8年，按照陈小华的计算，目前的快狗打车应该已经达到“小有规模”的层次。
但目前来看，快狗打车还处于“活着真好”阶段。据快狗打车招股书显示，截至2021年年底，快狗打车的市占率为3.2%，在市场中排名第三。在快狗打车前面的，分别是货拉拉和滴滴货运，二者市占率分别为52.8%和5.5%。
之所以快狗打车显得不急不缓，是因为快狗打车的亏损难题并不是独立困境，在整个同城货运市场中，目前还没有一家平台宣告实现盈利。
管中窥豹，可见一斑，从快狗打车身上，我们可以看到整个同城货运行业的难题。
2.同城货运三国杀，烧钱大战还没停止
先来看一组数据对比。
中商产业研究院发布的《2019年同城货运市场前景研究报告》显示，当时，国内同城货运市场规模已达万亿。同时，同城货运司机突破1500万人，是出租车司机数量的7倍多。
图源：中商产业研究院
同样在2019年，前瞻经济学人报告，2019年中国同城互联网货运平台交易量仅有区区495亿元。两相对比，在万亿级别的市场中，同城货运平台们的营收占比还不到5%。
一边是万亿市场规模，一边是个位数的互联网营收占比，这样的渗透程度，足以证明互联网同城货运市场的发展潜力。
作为对比，2022年一季度，移动购物行业的渗透率达到94.1%，今年上半年，实物商品网上零售额5.4万亿元，占社会消费品零售总额的比重为25.9%。
如果让这群电商人看到同城货运市场的互联网营收占比，相信他们会开心的叫出声来。
快狗打车们也意识到了巨大的市场前景。比如目前同城货运市场的第二名，就是在2020年强势入局。在两年不到的时间内，成功超越快狗打车，市场竞争也越发激烈。
但激烈的市场竞争，并没有实现互联网货运平台的大规模渗透，反而在竞争的过程中，走向了烧钱大战的方向。
在此前的媒体采访中，快狗打车CEO何松直接点明，他在接手快狗打车后“认知最难的就是关于补贴战”。作为CEO的他，关心的不仅是市场份额的丢失，更关注补贴战对整个行业的伤害。
首先我们明确一个要点，补贴和烧钱，并不完全是坏事。对于互联网平台渗透率较低的同城货运来说，前期用补贴打开市场，是十分常见且有效的一个方式。
但是在各大平台争相发力补贴之后，目的就变了，逐渐演变为用巨额补贴挤掉竞争对手了。谁的资本雄厚，谁就能坚持得更久，最后挤掉所有对手。
即使最后成功出清对手，看似“获胜”的平台依旧会面临涨价难的问题。在这个过程中，似乎没有赢家。
以快狗打车为例，从2018-2021年，四年的时间里，快狗打车亏损了近28亿，其中快狗打车四年花在销售和营销方面的费用，达到13.4亿。
为了应对补贴战，滴滴货运平台上线时推出新人首单29.99元，并打出低至一分钱的口号；货拉拉也加入这场补贴大战，连续推出接单优惠、发放优惠券等活动来留住用户。
但结果如何，这些补贴大战真的实现市场的快速扩张了吗？
根据前文提到的快狗打车市占率和营收反推，2021年，互联网同城货运平台们的整体交易量约为600亿。同时据美国咨询公司弗若斯特沙利文的数据，2021年中国同城物流市场交易规模约为1.32万亿元，预计到2026年将增长至2.3万亿元。
从两组数据对比我们可以看出，从2019到2021年，两年的时间过去了，同城货运市场的发展速度依旧迅猛，但是互联网平台的渗透率，却没有显著增加。
并且在市场中还出现了一类“反平台”发展趋势的现象。
据此前媒体报道，有部分货拉拉司机，会利用平台和用户建立良好的信任关系，而后绕过平台直接与有长期需求的客户对接，重新回到过去的人情社会中去。
原因在于近一段时间，平台补贴力度的缩小和商业化变现，导致了司机收入降低。
一切就像是快狗打车CEO陈小松预言的一样，越大的市场越要有耐心！用补贴来争夺市场份额，最后还是徒劳无功。
作为链接货与货、人与人，之间的重要平台，同城货运市场的发展前景是强确定性的，但如何迈过眼前的泥沼，还需要细细琢磨。
3.万亿同城货运，未来何去何从
同城货运市场的万亿规模，大家已经熟知，但整个行业的形态却像是一盘散沙。
艾瑞咨询数据显示，目前中国同城货运Top10玩家的份额仅仅只有3.5%，作为对比，快递市场的前十大玩家占据84%的市场份额，美国零担市场的同一数据也达到了八成以上。
从线上同城货运平台的市场规模占整个同城物流市场的比重来看，2020年中国市场约为2.9%，预期至2026年中国市场增长至19.8%。
资源和市场一盘散沙，给平台带来整合机遇的同时，考验也绝对不小。在具体的发展过程中，快狗打车们，需要沿着多个方向发展。
第一要义是合规，在过去一年多里，监管方已多次约谈同城货运相关平台。
2021年4月30日，交通运输部就曾约谈货拉拉和满帮，指出两平台存在定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实等突出问题。
2021年5月14日，交通运输部等8部门对货拉拉、满帮、快狗打车、滴滴出行、首汽约车等10家平台进行联合约谈。官方指出这些平台存在垄断货运信息、恶意压低运价、随意上涨会员费等问题。
今年1月20日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室要求货拉拉、快狗打车等4家货运平台公司对随意调整计价规则、上涨会员费、诱导恶性低价竞争、超限超载非法运输等问题立即整改。
7月8日，交通运输部约谈货拉拉、满帮、快狗打车等4家互联网货运平台，事涉压价竞争、多重收费、违规运营等损害货车司机合法权益的问题。
除了合规这个最基本的要求外，平台的发展方向更要注重企业市场的开拓。相关数据显示，在万亿同城货运市场中，ToB的份额占比超过90%。
从快狗打车的招股书中我们也可以看到，在平台服务、企业服务、增值服务这三大营收途径中，企业服务的营收占比达到近60%。
但在主要客户类型中，快狗打车还局限于关系更近的互联网行业，比如共享单车、社区团购、物流服务等。
如何从互联网行业进入更多传统行业，是一个关键发展方向。
在此前的采访中，快狗打车CFO胡刚就举出一个例子，比如国内的宜家家居、居然之家，他们对同城物流的需求是非常旺盛的。
此外在同城货运行业之外，我们还看到一个利好因素：新能源汽车。
近两年来，国内的互联网巨头纷纷入局造车领域，传统汽车巨头也布局相关产业。并且随着电池和用电成本的下调，新能源汽车迎来发展高潮。对于货运行业来说，在油价飙升的时代，新能源汽车将从行业底层降低司机用车成本。
以京东物流为例，近日，京东物流与上汽通用五菱展开全面合作，将联合定制研发汽车新品。值得注意的是，此前五菱曾专为快递小哥打造电动小车。
图源：京东物流公众号
快狗打车同样选择押注新能源赛道，据悉，未来快狗打车要成为中国最大的新能源同城货运平台，达到百分之百的订单由新能源车完成，这是一个舍弃短期规模、追求长远质量的办法。
当然，在这些方向之外，各大平台需要集体摆脱补贴大战的阴霾，进入服务质量发展的赛道。
总的来说，如何在托运人、司机和平台之间，实现三方平衡，还需要更多摩擦和角逐。而当我们跳出这些平台的视角，从更长远的角度来看，同城货运市场未来的前景是可预见的。
值得注意的是，在经历一个月内股价暴跌76%之后，数据显示，最近一周快狗打车的股价实现了触底反弹，五天累计涨幅接近50%。
一切就像陈小华说的那样，活着就有希望。
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