F-22带来的错觉
当然了，对于一款隐身战机而言，获得压倒三代机的空战机动性能也不是绝对无法实现的，之前的F-22就是范例。F-22的高速和低速机动性都十分优秀，其4S指标里除了隐身和超巡外，第三个醒目的特征就是超机动，作为一款上世纪90年代就问世的标杆式的隐身战机，人们对它之后出现的新隐身战机自然也会有更高的期待。但这里人们会犯一个错误，就是陷在看似辉煌的先来者的陈旧框框里而浑然不觉，并对未来的认知做出错误的判断。
对F-22的成功之处笔者要强调的一点是：不要只看到贼吃肉看不到贼挨打，F-22确实能力超群，技术上的设计是很成功的，战斗力也是很强大的，但却并不能代表未来隐身战机的发展方向。事实上，就美军对未来战场的要求而言，F-22为了某些不需要的性能付出了太多的代价，而某些必须的性能却又有所不足，因此虽然它是某些飞行员和空军军官的最爱，但美国的国会和国防部都已经站在更高的角度上做出了自己的结论。
首先，F-22采取了双发布局，同时采用了推力强劲而涵道比很小的F119发动机，强调小涵道比是因为这对于战斗机的高空高速能力很重要，我们知道，涡扇发动机比涡喷发动机多了一个风扇的外涵道，流过这个涵道的气流是相对低温低速的，因而在中低速下可以节省很多能量，如喷气式战机在大部分的活动区间内，涡扇发动机的低温低速气流的推进效率已经基本够用，节省燃料的效果立竿见影，因而大大提高了喷气式动力的实用性。而在较高的速度区间就打开加力燃烧室，把燃油直接喷到燃烧室，点燃产生高温高速的气体喷流，这种模式在三代机时代达到顶峰。而F-22则依托技术的进步以低涵道比、高推重比的新一代引擎和气动设计，实现了不开加力的超音速飞行能力，这一方面确实带来了很多在作战设定下的更高作战效果，但是过低的涵道比仍不可避免会带来燃油消耗率的提高，其耗油量显然是可观的。因此如果想获得远超三代机的作战半径，就需要携带内油足够大，这必然会导致飞机的体积和重量继续增大，从而带来阻力的增加，于是跳入一个螺旋式上升的循环直到稳定在一个新的平衡点上。在最终的这个平衡点上，F-22的航程能力基本可以满足美军的作战需求，但再放大机体的话必然带来成本的进一步上升和研发难度的增加，这也会导致飞机的装备数量受到影响。
当然，如果机体体积不变，油量不继续增大而从其它方面把重量和体积减下来也不错，问题是要想作为一款有着足够的任务弹性和突防能力的隐身战机，实在是很难减下什么东西了，比如对四代机而言航电系统是重中之重，像AESA雷达、数据链、电子战设备、通讯设备等都是必须要保证足量和最优的，如F-35上面新增加的光电瞄准系统（ETOS）和光电分布式孔径系统（EODAS）甚至有趋势成为标配。此外，F-22为了获得优秀的超音速巡航能力和低速下的机动性，采用了二元矢量推力，通过对机尾修型，减小了高速下尾部阻力，同时又获得了气动舵面效率迅速下降的低速乃至过失速区间下的控制力，但是这样就增加了飞机的死重和系统的复杂性，带来重量、成本、维护性等诸多方面的代价。
其实现有的F-22战机是在航程上做了适当妥协，当然这对于F-22预定作战区域是没有问题的，其在设计阶段主要针对的是中欧战场，从西德的空军基地起飞后要能控制住战场上空。因而其设计也是围绕着这个核心目标来平衡各种性能取舍。总体来说，F-22不能称为短腿飞机，比如今年其从阿联酋的空军基地起飞对2000千米外叙利亚北部的极端势力目标进行打击，期间经历了起飞后的低空飞行，和进入战区前的超音速巡航，按照油量消耗中间只需要在伊拉克中部进行一次空中加油。
冷战后世界格局发生了巨大的变化，苏联解体后俄罗斯继续衰落，从东欧方向对西方世界构成军事威胁的可能已经消失。而其作战环境更可能是在东亚或者中东地区，那么这些作战环境的距离有多大呢？从美国本土或阿拉斯加到夏威夷是约4000千米，从夏威夷到关岛是6000多千米，从关岛到台湾海峡是接近3000千米，而从台湾海峡到日本或韩国的基地也有1500千米，因此在这个战区内进行各种转场和出击行动都需要跨越广阔的大洋，这对作战时的航程载荷能力提出了很高的要求。F-22投入到这个战区不是不可以，以其现在开发的快速部署模式，用一架C-17携带后勤设备支持4架F-22，可以在短时间内部署到西太平洋从日本列岛到关岛的岛链上各种大小和规格的机场，在遇到较为遥远的交战区域时，就以加油机在进入战区之前的安全区域进行空中加油，基本的作战任务需求是可以满足的。
除了在航程上做了适当妥协，其载荷能力也做了调整。F-22在设计时主要针对空优任务，毕竟在80年代末美国空军需要为未来和苏联集团大规模争夺制空权的高烈度空战做准备，不能太分心，因此其弹仓也是完全为了空优，可以挂载6枚主动雷达制导空空导弹，但却无法挂载太粗太长的空地武器——显然如果增加这些要求，其机身内部空间还要放大，从而带来机身截面积和空重的增长，损害机动飞行能力。而且要执行对地打击任务，还需要增加光电和红外传感器以提高分辨目标的能力。三代机可以用外挂吊舱的模式来解决，但隐身战机则不得不将其收入机身，进一步增加阻力和重量。
因此总的来说，假如F-22的设计取向和F-35看齐，即使以两台F119的动力加上针对高速优化的气动布局，也必然会在高速性和机动性上做出很大的牺牲。反过来也可以看出，F-35的原始定位就是不打算让机动性提高到一个太高的高度，因为它需要把飞机设计中要调动的资源向其它几个更能决定战斗力的要素上倾斜——如航程、弹仓灵活性、完善的内置雷达和光电设备，及可接受的成本等。至于很多人认为F-35的性能指标是因为受到了F-35B这种短起垂降型号的限制，这是个错误观点，因为F-35就是一种标准的常规布局，就算没有B型也不会和现在有多大变化。可以作为佐证的是，来自中国的另一款并不需要考虑垂直起降型的J-31，其和F-35相比除了发动机配置分别是单双发外，整体构形没有太大差别。事实上正是因为采用了单发和垂直风扇的布局，F-35的A和C型所受到的影响是极小的。F-35的整体定位是深思熟悉的选择，根本不存在该计划失控的问题。这从F-35开始试飞以来美军的采购计划数量几乎就没有变化可以看出来。
