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在网络上流传着各种汽车原理动态图，不是寥寥几笔带过，就是知识点错误。从事汽车工作多年的前线君，实在不能忍受，今天给大家整理了一份汽车原理动态图加原理详解资料，兄弟请收好！为了让大家都进来学习汽车知识，前线君的标题党希望大家能理解。
汽车三大件是什么？
前线君就根据这三个分类，给大家详细讲讲！
1.发动机
1.1.气缸
常见发动机气缸数，3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸
一般3缸和4缸都是L直列排布，宝马6缸也有L直列排布
6缸及其以上，一般都是V型排列
坚持情怀和操控的保时捷和斯巴鲁，一直沿用着水平对置(4/6缸)
另辟蹊径的马自达开创了转子发动机R型，曾经量产过
由于各种原因，已经被弃用
像这种V12的车子，也就只能看看了
但是，前线君开过V8的车呢
1.2.排量
排量应该是消费者买车
最关注的问题，因为它直接影响着日常油耗
随着政府对汽车排放控制
小排量涡轮车遍地开花
1.3.压缩比
压缩比是很多消费者买车经常忽略的一点
压缩比一定程度上代表着发动机热效率
可以理解，压缩比越高，压榨出来的动力越多
同排量动力越强
但是对缸体材料和油品要求也越高
压缩比=燃烧室体积/上下支点扫过的缸内体积
比值越大越“牛”
1.4.气门类型
气门简单分2大类
OHC顶置凸轮轴和OHV底置凸轮轴
其中OHC细分为（DOHC双顶置凸轮轴和SOHC单顶置凸轮轴）
（SOHC单顶置凸轮轴）
（DOHC双顶置凸轮轴）
DOHC是SOHC的升级版，进排气双轴独立控制
目前先进发动机已经可以做到
进排气独立且连续气门正时和气门升程调节
高转速发动机必备
（OHC底置凸轮轴）
这种配气机构，美国的肌肉车用的比较多
适用于低转速发动机
特点耐用靠谱
1.5.喷油嘴
根据火花塞位置，可以简单分为
歧管喷射、缸内直喷、混合喷射
歧管喷射又分为单点电喷和多点电喷
单点电喷一个喷油嘴负责多个进气管路
多点电喷，一个气缸一个喷油嘴，一对一服务！
歧管喷射的时代渐渐离我们远去
（缸内直喷）
为了提高燃油经济性，缸内直喷越来越受工程师青睐
但是缸内直喷对油品要求会比较高
为了提高燃油经济性和热效率
汽车工程师研发了顶置缸内直喷
目前吉利最新1.0T发动机应用顶置缸内直喷布置！
此处应该有掌声！
1.6.爆震
汽油发动机火花塞点燃做功
而柴油机是没有火花塞，压燃做功
但是如果压缩比过大，汽油标号跟不上压缩比
还没有等到火花塞点燃，就提前压燃
等到火花塞点燃，就出现了2次做功
压燃和点燃相互对抗
我们称之为“爆震”
爆震一般伴随着发动机抖动，车辆异响
此时应该提高汽油标号（提高辛烷值）
或者调整点火提前角等等，刷行车电脑
1.7.发动机工作
进气、压缩、做功、排气
2.底盘
底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系组成
接下来前线君依次给大家介绍
2.1.传动系统
发动机前置（前置前驱、前置后驱、前置四驱）
发动机后置（后置后驱、后置四驱）
发动机中置（中置后驱。中置四驱）
说了那么多前线君就一句话
除了跑车和性能车，99%都是前置发动机
而且大街上80%的家用车都是前置前驱
驱动效率高，结构简单
（前置前驱）
（前置后驱）
（前置四驱）
中置和后置发动机结构复杂
为什么跑车和性能车要坚持呢
很重要的原因就是 “平衡前后桥重量比”
（开放式差速器）
2.2.行驶系
一般有车架、架桥、悬架和车轮
前线君就车架和悬架展开给大家讲一下。
2.2.1车架
分为非承载式和承载式
非承载式车身呢
简单的说，就是底盘和车壳分离
一般用于越野车、硬派SUV
优点：车身刚性好、坚固、耐用
缺点：造价成本高，自重大，油耗高，重心高
一般用于越野车、硬派SUV
承载式车身呢
底盘和车身一体化
优点：自重轻、省油、结构简单，成本低
缺点：车型刚性差，底盘低，都不了烂路
2.2.2悬架
分为独立悬架和非独立悬架
非独立悬架：扭力梁、拖曳臂（算是半独立）
独立悬挂：麦弗逊、双叉臂、双横臂
多连杆（E型连杆、整合式连杆、五连杆）
在这里就不展开将了
前线君做过详细介绍，点击下方蓝字进入阅读
悬架详解（点击进入文章）
悬架由弹性元件、减震器和导向机构组成
前线君以普通悬架为例
弹性元件是弹簧，起到支撑作用
减震器是中间的液压缸，提供阻尼，消除减缓振动
通过改变液压油粘度和回流小孔直径
即可改变减震器的阻尼
关于悬架，前线君就先讲到这里
后续，我将对减震器详细展开写一篇技术文章
仔细观察蓝色转向拉杆
2.3.转向系
转向系又称为转向系统
最简单的结构就是齿轮齿条机构
2.4.制动系
使行驶中的汽车强制降低速度的装置机构
车轮制动简单分为鼓刹和碟刹
2.4.1.鼓刹
刹车力不均衡，后段刹车力较大，拥自锁的性质
可以将前进的力转化为制动力
基于这个特性，鼓刹一般应用于卡车和重型货车
鼓刹制造成本低，维修方便，但是刹车不线性
在乘用车领域，只用在成本较低的小微型车
（鼓刹）
2.4.2.碟刹
是目前乘用车应用最广泛的刹车机构
刹车力线性，制造成本比鼓刹高
通过增加活塞数量和活塞接触面积
来提升和改变刹车力
老是听说“隔壁老王刹车6卡钳，牛上天......”
不同家用车单活塞就足够了
（碟刹）
3.变速线
在普通车主眼中变速箱是这样的
在前线君和咱机械人眼中，变速箱是这样的
变速箱常见分为5大类
3.1.MT手动变速箱
结构简单，制造成本门槛低，维修成本低
通过手动拨动档把，左右选档，前后换挡
手动变速箱一般出现在入门级车型上
城市用车环境不推荐购买，新车也是
对于汽车爱好者来说，MT充满着驾驶乐趣
3.2.AMT机械式自动变速箱
机械结构本质是一套手动变速箱
只是在变速箱内添加了选档、换挡、离合器控制电机
在电脑的控制下，实现自动换挡
相当于低配版的自动变速箱
换挡逻辑不清晰，顿挫比较大
一般出现在小微型车上
大卡车上也使用这类机械式自动变速箱
3.3.AT自动变速箱
取消离合器，加入了液力变矩器（不详细说了）
连接着多组行星齿轮
由多片离合器分离结合（行星轮、太阳轮、行星架）
实现档位切换
优点：换挡平顺，操作方便
有些机粉朋友会说传动效率低，现在的AT变速箱好多了
很多车10km/h以下就可以锁止离合了
缺点：制造维修成本高、少了驾驶乐趣
3.4.CVT无级变速箱
这类变速箱没有普通常啮合齿轮组，也没有行星齿轮组
由一条钢带和两个压盘组成
在行车电脑的控制下，根据发动机转速和油门踩踏深浅
压紧和缩放钢带，实现传动比的改变
CVT变速箱日系车使用比较多，奥迪也有用
3.5.DCT双离合变速箱
在2挡行驶时，已经预备好3挡
所以双离合变速箱换挡积极迅猛
制造成本低，燃油经济性好
目前被大规模使用，代替制造成本高昂的自动变速箱
缺点也很明显，低速抖动，双离合器过热，不稳定等等
大众双离合经历各种坎坷，目前稳定性还算可以
有些车企初次尝试双离合，效果不佳，换代后就换AT
无论是好是坏，多去试驾试驾没有错
还有一些懂车的机粉朋友会问前线君
变速箱不止这几种啊
的确，不止这些，但是都是比较小众的
比如：序列式变速箱（换挡），前线君在之前的文章中讲到过。
混动的E-CVT（电机+行星齿轮组合），在这里就不细讲了
总结
