昨日，一则神州租车发布的公告在圈内传开——神州租车拟以5.4亿港元+6亿港元债转股总计收购五龙电动车37%股份。五龙电动车旗下有一家“长江汽车”，握有新能源汽车的两大生产资质（发改委资质与工信部资质），是仅次于奇瑞新能源获批的新造车玩家。
消息一出，业界纷纷揣测，难道租车起家的神州系，也要开始造车？
车东西结合多方信息及对产业的观察却发现，长江汽车这家新造车公司，在技术、产品等方面存在大量的问题，想要在新造车竞赛中胜出，还有老远一段路要走。而神州租车的公告让收购相关的五龙动力股价一度飙升40%，和两周前恒大入股FF后恒大健康股价飞升超60%异曲同工。
神州系造车这事儿不好说，但借新造车概念玩一轮资本游戏，却是可能性十足。
真造车还是一场资本游戏？
在港上市的神州租车，正是神州优车的子公司，神州专车的“兄弟”。对五龙电动车的投资，并非神州系第一次与新造车扯上关系。
此前，神州优车曾在2017年6月12日战略投资小鹏汽车，在车辆采购、销售、汽车金融等方面与后者达成合作，不过并不控股。
而实现对五龙电动车控股之后，神州系可以说是真正亲自下场，半只脚踏入新造车。当然，神州优车拟收购长江，也给人留下了给小鹏汽车屯牌照的遐想。
对此，有行业人士表示，神州优车正在缺钱之时，此时投身需要重金的造车大业，说不通。
2017年，神州优车通过定增融资70亿元，推出了打造新一代汽车生活平台的新战略，祭出神州租车+神州专车+神州买买车+神州车闪贷四大覆盖汽车全生命周期的板块。但虽然讲出了版图更大的故事，2017年，神州优车股价并无太大起势。
在盈利情况上，2017年，神州优车净亏2.62亿元，相比2016年近36亿元亏损大幅收窄。虽然以450亿+的市值排名新三板第一，但对于资产模式颇重的神州优车，找钱仍然是第一要务。
而车东西发现，神州租车的公告中措辞是“拟”收购五龙电动车股份，并且与后者目前签署的备忘录并无法律约束力。也就是说，此事并非板上钉钉。更有可能的是，用有资质加成的新造车概念，神州优车试图撬起更大的资本游戏。
自今年以来，神州优车就在谋划加速登陆其他资本市场。今年4月21日全国中小企业股份转让系统同港交所签署合作谅解备忘录，神州优车是其中代表企业之一。这意味着神州优车可能会以”新三板+H股“的方式登陆港股。 另一方面，业内人士也分析称神州优车可能会借道CDR。
神州优车与神州租车在发出收购五龙汽车股份公告之时，正在停牌核查“三类股东”。证券业内人士称，此举正是为了IPO做准备。
而要冲击IPO，对连年亏损的神州优车来说，需要更多的筹码，与更入时的故事。5月30日，神州优车100亿ABS融资获深交所批准，添了一把火。
而与新造车概念沾上边、入主新能源车制造过后，神州优车此前”租车公司“的定位将大大改观，科技含量有望提高，获CDR批准的可能性也将更大。就算未能获批，新造车概念带来的利好也将助力股价上扬。
在不久之前这种套路已有先例——6月26日，恒大宣布接盘贾跃亭的造车大业FF之后，收购主体恒大健康股价飙升66%，市值单日拉升264亿，直到今天，恒大健康的股价还在7.23元的历史高位。
神州优车与神州租车、五龙电动车虽然正在停牌，但与收购相关的五龙电动车子公司五龙动力，其股价在今日开盘后也一度上扬40%。神州优车等如若复牌，也很可能将是一阵飘红。
不管最后造不造车，神州系将吃定这波造车概念的红利。至于选择的造车团队靠不靠谱，或许是神州系日后才需要关心的问题。
手握资质 五龙汽车却是造车掉队派
2010年，五龙电动车切入新能源车领域，成立中聚电池。2013年-2014年，五龙电动车以7.58亿港元+3.7亿债券的方式收购了原杭州长江客车有限公司。
2016年4月，完成收购两年后，五龙电动车发布了长江EV品牌，宣告正式切入新能源车市场。并表示投资51亿元在杭州建设年产能10万台的新能源车生产工厂。
紧接着2016年5月27日，在奇瑞之后， 长江汽车获得工信部第二张新能源生产资质，获工信部生产资质则是在2017年12月4日。
后来，长江汽车还在贵州建成了生产工厂，计划投资50亿元。2017年投产时，号称年产能20万辆。
如今的长江汽车在杭州以及贵州均有已经完工的整车生产厂区，规划年产能超过30万辆。
而在长江汽车的产品阵列中，已有电动中巴奕阁（eBOSS）、电动商务车奕胜（eGLORY）、电动公交益众（eZONE）、电动SUV酷逸（eCOOL）四款新能源风格满满的产品。长江汽车高管在对外表示其竞争优势的时候，则称自主研发是长江汽车的决胜之策。
有产品、有技术、有厂区、有资质，五龙电动车（或者说长江汽车）怎么看都是一副低调做大事的实干派。
但是，这只是故事的A面。事情的B面，是长江汽车管理层的动荡，以及其产品在新造车竞赛上的尴尬位置。
2016年末，长江汽车分别引入了前PSA DS品牌总经理陈国章与长安DS网络发展与质量部总监陈育松，前者担任长江汽车副总裁，后者则是长江乘用车总经理。三个月后，曾经的沃尔沃中国CEO童志远又加入长江，出任总裁。
今年1月，陈国章被媒体报道已经从长江汽车离职。而陈育松，则在去年就已经加盟奇点，任职销售总经理。而到了5月，五龙电动车又低调公告，总裁童志远也已经从任上去职，担任。长江汽车内部，原本要领导业务的车企背景高管，已经悉数离场。
多名员工则爆料称，长江汽车内部管理混乱，存在拖欠员工工资的现象，工程师则常常“盯着电脑屏幕发呆”。对于后继的求职者，离职的老员工纷纷在贴吧、论坛中奉劝莫入坑。
而在产品进度上，虽然2014年就拿到了生产资质，2015年杭州余姚工厂便已建成，但让长江汽车跻身于造车新势力之列的主力乘用车型仍未落地。
时至今日，长江汽车的小型纯电SUV逸酷仍未上市。最新的消息是，逸酷可能会在7月底上市。而根据长江汽车官方的数据，这款车长仅3.6米的A00级车型，整备质量竟然达到了1.4吨，和4.8米长的迈腾一个水准。一位电动汽车研发背景的人士向车东西分析，可能是电池能量密度太低，堆电池将车重堆了上去。而在带电量25.3kwh的条件下，逸酷的等速续航里程为200公里。
作为对比，传统车企的纯电动入门代表车型——3.5米长的奇瑞EQ，整备质量为1.1吨，带电23.6kwh，NEDC续航200公里。也就是说，长江汽车今年要推向市场的纯电动乘用车，在性能上没有任何竞争力。
另有前员工反馈，长江汽车的纯电动公交因为质量问题，在向余姚当地售出一批后再无订单。
这种情况下的长江汽车，即使有造车资质加身，也绝非一支稳操胜券的优秀队伍。车东西征询多位汽车人士，他们都表示长江汽车的情况“不容乐观”、“反常”。神州系如果要在长江汽车的基础上造车，还需要投入大把人力财力换血。
结语：造车正成资本新故事
近来，在A股大盘普遍低落的的情况下，新能源车概念股似乎成为了股民们难得的救命稻草。前有动力电池独角兽宁德时代上市，市值已超1800亿。
而谋求转型的恒大，以及不断讲述资本故事的神州系，显然盯上了众人高涨的新能源车情节。两手收购一出，众人云集响应。然而，宁德时代的股价，最近有宝马的40亿欧元背书。但恒大看上的法拉第未来，至少两年内看不到产品在中国大规模量产的可能；神州系看上的长江汽车，未来能不能活得下来也很难说。
这些资本方在新造车的概念里走了一圈，甚至都不用亲自站出来讲关于新能源车的故事，股价和融资便蹭蹭往上。新造车的盘子里，站满了希望跟着风口发财的韭菜。
