Managershare：一汽大众的股比变动中最令人瞩目的问题是，大众新获股份是否会分配给奥迪，奥迪下一步又能否真正独立运营。对普通消费者来说，不管是不是独立，大众公司能够把发动机烧机油的问题解决掉才是正道。
一汽大众的股比变动，借助李克强总理访问德国时的表态“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽大众合资企业中股比比例的请求”而尘埃落定。
虽然在大众集团发布的官方新闻稿中，只提到了正式签署延长合资公司经营期限25年的合同，而一汽大众有关人士也官方回应称最终股比还在谈，但不出意外的话，按照双方达成的协议，一汽大众合资公司的股比结构将由目前的中德双方的60:40，调整为51:49。此前的股比结构是，一汽集团60%，大众集团30%，奥迪公司10%。
显然，由于反腐败、反垄断一系列问题的接踵而至，让一汽在面对大众的谈判中，不占任何优势，特别是腐败案，让一汽此刻在与大众的博弈中也无法获得国内舆论的支持。
不过，一汽做强自主品牌，特别是红旗，依然是国人愿意看到的。从一汽的角度来说，在这次股比交易中，无论是从大众集团获取一汽整体上市的必要支持，还是获得一汽自主下一步发展的技术支持，都是必要的。
股比变动引发一系列问题，而其中最为关键的是，德国大众从一汽集团获得多余的9%股份将如何分配，是否会分配给奥迪，最终股比调整为一汽51%、大众30%、奥迪19%。
充分调动奥迪积极性的意义在于，一方面在豪华车市场竞争日益激烈的时刻，很有必要巩固并扩大一汽固有的优势；另一方面，通过这次股比的博弈，一汽借助奥迪的技术支持，补给红旗的不足，也顺理成章。
很长时间以来，奥迪虽然对一汽大众销量的贡献度仅为30%，但是利润的贡献度在2010年之前超过一半，有数据显示，直到2012年奥迪品牌和大众品牌的利润贡献度分别为46:52。
众所周知，一汽大众的大众品牌，长年只能依靠利润微薄的捷达支撑销量，无论是利润还是新车销售都不理想。为此，时为一汽集团总经理的竺延风还特别从德国大众请来了“外来的和尚”苏伟铭入主一汽大众销售公司，苏大刀阔斧的改革曾经轰动一时。
从2010年开始，大众品牌的贡献度逐渐递增，直到近年来大为改观，在安铁成与胡咏搭配的时期，一汽大众的大众品牌终于迎来了黄金时代，利润贡献大幅度提升。
相反，虽然奥迪在中国的销量捷报频传，但是利润的增长并不尽如人意，近年来，公务车改革和豪华车市场新对手的进入，已经让奥迪的优势大幅度缩减。
比如，在英菲尼迪国产之后，捷豹路虎也即将国产，奥迪一直强调的本土化优势将不再明显，豪华车市场未来的趋势无疑将呈现多元化发展。
目前，奥迪进口车在中国已经呈现亏损的状态。与此同时，经销商层面，奥迪车型价格跳水也很严重，经销商的利润大幅度下滑。
当然，解决奥迪股份的问题可能只是第一步，第二步可能是成立一汽奥迪销售公司，也就是将现在的奥迪销售事业部独立出来。
从品牌经营和产品销售的角度，特别是豪华车品牌，越独立越好是一个普遍的共识，最新成立的东风英菲尼迪合资公司，就是一个独立于东风日产之外的，与其平级的、同样隶属于东风有限的企业，而此前合资双方也对是否在东风日产下面设立英菲尼迪事业部有过激烈的讨论，但是从品牌独立运作的优势方面考虑，最后坚定地选择了现在的道路。
从合资合作的角度看，虽然一汽集团对外合资合作的时间很早（一汽大众于1991年成立），但合作模式一贯保守，相比同属央企的东风集团，包括东风集团与雷诺日产的全战略合作模式，以及近来东风通过并购标致雪铁龙集团部分股权的合作模式，都已经将中国汽车企业对外合资合作推向了一个新的阶段。由此，与大众的合作，对于一汽来说是否意味着一个新的开始，不得而知，但至少是一个机会。
