我国大城市的交通拥堵愈演愈烈，城市的运行效率大大降低，带来巨大的经济损失，环境污染加剧，居民通勤的经济、时间成本不断上升，严重制约着城市的可持续发展。国外一些大城市在治理交通拥堵方面采取了许多有效的做法，取得了不少有益经验，值得我们认真学习和借鉴。
通过城市功能区的调整引导出行方式，控制交通流量
一是建设副中心，使城市形成多中心空间结构。世界许多大城市在其发展过程中表现为单中心“摊大饼”式的空间扩展方式，在城市外围建设了大片仅具有居住功能的“卧城”，居民上下班交通流量巨大。为解决这一问题，世界不少大城市尝试通过调整空间结构，遵循“职住平衡、生态平衡”的原则，在大城市周边建设副中心城市的方式来控制交通流量。法国巴黎通过在郊区建设卫星城，疏散中心区人口和不适宜在中心区发展的企业，有效减轻了市内交通网的负担。日本东京则以公共交通为导向，鼓励在火车站和地铁站周边地区进行高密度开发，以增加就业岗位和居住人口。东京的一些火车站周边地区已成长为商业中心，交通功能和商业功能一体化有效缓解了城区的交通压力。二是优化建成区功能配置。新加坡通过合理设计规划居住区与办公楼及生活娱乐设施，有效地抑制了因居民远距离出行导致的拥堵现象。新加坡将全部土地规划为55个小区，与我国住宅小区的功能主要是居住功能不同，新加坡的小区不但有居住功能，还有办公楼、购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等等，居民的上班与生活休闲基本上可以在一个小区内解决，这样就大大减少了不必要的通勤。
优先发展城市公共交通
国外发达国家在城市“汽车化”进程中，大多经历了“私人汽车膨胀→道路拥挤阻塞→重视发展公共交通”的发展历程。实践证明，单纯依靠增加供给是无法从根本上解决大城市交通拥堵的，所以，现在世界上许多国家都把“公交优先”作为交通发展的基本原则。海外大都市公交系统承载的人口出行比例平均为75%，其中，华盛顿和东京均达到80%。
一是通过立法和政策手段加以扶持。美国、德国、法国等国家建立了相关立法，对公交运营加以规范。巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市都在投资上向公共交通项目倾斜，增加对公交企业的补贴，以扶持其改善运营能力。公共交通系统由轨道交通（包括地铁、有轨电车、市郊快速列车）、BRT（快速公交汽车）、公共汽车等构成，各种运载工具承担的职责有明确分工，优势互补，紧密联结，换乘方便，形成了高密度、高覆盖、高效率的公交营运网络体系。二是在道路和交通管理上确保公交优先。法国巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。伦敦实行公交专用道、公交信号优先以及一体化智能卡票制，公交车优先线路占全线路的85%，其“红线”优先路线仅供公共汽车使用，严禁其他车辆使用。韩国首尔的公交车专线设在马路中央，连接市内外的干线中央也辟出红色单向车道专供公交车行驶。
限制私人小汽车的拥有量和使用
小汽车与自行车、公共交通工具相比在运行中所需人均道路面积及停放面积方面是最高的，因而效率最低。所以，很多国家都对私人小汽车加以限制。一是严格控制私人小汽车拥有量。欧洲国家采取的措施是征收高额消费税，法国为33%，荷兰为47%。丹麦的税收额度约为购车费用的3倍，且税款随车重和排量的增加而增加。新加坡自1990年起实行车辆数年度配额和公开招标竞买“拥车权”制度以来，小汽车保有量增长率从6%降至3%。二是通过收取道路拥挤费的办法重点限制小汽车出行量。小汽车以牺牲较多公共空间资源效率换得较大个体时间效率与舒适性，决定了使用者必须为此付出较高经济成本。英国伦敦从2003年2月17日开始对进入内环线范围内的车辆收取拥挤费，方案实施后有40多万伦敦人放弃私家车改乘公共交通工具，拥挤减少40%，车速提高37%。韩国首都自1996年底开始对每辆私家车每天征收2000韩元的“交通拥挤费”，该规定实行后小轿车通行量减少了53%，车辆通行速度提高了一倍。三是减少中心城区泊车位，收取高额停车费。四是欧洲各国普遍实行较高的燃油税，目的在于通过增加小汽车的出行成本抑制小汽车的滥用。五是鼓励合乘。欧美国家都积极倡导人们拼车，在纽约的高速公路上，3人以上合乘的车辆可在专用快车道上行驶，否则就只能在普通车道上行驶。现在，在国外的许多大城市，绝大多数人选择乘坐公共交通工具出行，家庭小汽车主要用于走亲访友、到偏远地区办事或外出旅游。
汽车出租与汽车共享
为减少私家车过多导致的交通拥堵，自2011年12月始，巴黎推出了租赁汽车的“Autolib”（汽车自由行）服务。首批共有250辆电动汽车和250个租赁点上马，截至2012年6月，已有1740辆电动汽车和1100个租赁点面向公众服务。最新的一项民意调查结果显示，61%的受访者对“Autolib”项目表示感兴趣并想尝试租车。柏林推出的是汽车共享服务。在一个人不用车的时间，车子可以由另一个人使用。目前，柏林已经有219个汽车共享站。使用时，顾客缴纳少量费用，然后得到一张密码卡。拿着这张密码卡，人们可以到附近的停车点取得车钥匙，用车完毕后，将车停到就近的停车点，再把钥匙放回停车场的密码箱。顾客的费用通常按照实际用车的时间和里程计算，一般月底会收到账单。汽车共享服务，可以减少私家汽车的数量，提高汽车的利用效率。据德国研究人员测算，对于有1000万以上常住人口的大城市来说，采用汽车共享方案可减少数以万计的私家车。
尽量减少公务用车配备数量，严禁公车私用
美国政府部门购买公务用车都要提请同级议会批准，且要定期向公众公布使用情况，因此，政府对公务车的数量控制非常严格，有的市政府只有几辆甚至没有公务车。公务车的车牌上会注明只能由政府使用，如果在下班时间公务车停在饭店、娱乐场所门前，往往会受到举报。芬兰政府官员的专车只限在执行公务时使用，如果某人要求使用专车上下班，则必须将这种待遇折合为个人收入（大约相当于每月1000美元）缴纳所得税（每月约为300美元）。这些做法既为纳税人节省了开支，又减少了因公车滥用对交通带来的压力。
世界银行相关交通专家认为有“20%的交通堵塞源于管理”。因此，世界各国大城市都致力于利用智能交通管理系统（ITS）提高城市交通协调管理水平和道路使用效率。美国是应用智能交通系统管理较为成功的国家之一，其智能交通系统主要包括出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、车辆控制和安全系统7大系统和29个用户服务功能。该系统应用后可有效提高交通运输效益，使交通拥挤降低20%，延误损失减少10%—25%，车祸降低50%—80%，油料消耗减少30%，废气排放减少26%。
鼓励步行和骑自行车出行
在交通拥堵的大城市，既环保又有益于健康的步行、骑自行车出行等交通方式虽然低速但绝不低效的理念如今已被大多数西方人所接受。一是在城市中心区公交发达、商业繁华的地带开辟步行区——“交通绿岛”。步行区的设立不仅在疏导交通上起到了显著效果，且极大地促进了商业的繁荣以及城市环境与景观的改善。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区均已成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。二是提倡骑自行车出行。丹麦的哥本哈根早在20世纪六七十年代就已形成了局部自行车道网，哥本哈根居民长期以来一直保持着骑自行车出行的传统。为鼓励市民骑自行车出行，哥本哈根市政府还特意建造了一条自行车“高速路”，使用特别的交通信号系统，尽可能地减少中途停靠，骑车族几乎可以“一路绿灯”。“高速路”途中还设有自行车充气站、修理站和停泊站，可以为骑车族提供诸多服务。哥本哈根成为远近闻名的“自行车城市”，超过40%的市民选择骑自行车通勤。骑自行车出行改善了哥本哈根市民的健康状况，据测算，这可以为政府每年节省3亿丹麦克朗（约合3亿元人民币）的医疗支出。而自行车“高速路”，也使哥本哈根市每年减少了7000吨的二氧化碳排放。
实行弹性工作时间
美国圣何塞市上下班时间交通非常拥挤，为此，部分公司采取灵活的弹性工作时间，让员工根据个人的具体情况选择在不同的时间段上班。如果工作性质允许，有的员工每周五天都可以在家工作，不需要到公司上班，而大多数人则可享受每周在家工作两天的政策。这种做法既保证了员工的工作时间和高效率，同时又有效缓解了城市的交通压力，可谓一举多得。
