编者按
我们“面向未来30年系列讨论”仍在继续。
这一期，我们请来两位海外学者谈新城市主义和“全球城市”理念。希望能给面向未来30年（2020-2050年）的上海发展战略研究带来一些启发与借鉴。
彼得·卡尔索普，公交导向开发（TOD）的创始人、新城市主义的代表人物之一。文章里，彼得·卡尔索普首先介绍了新城市主义和TOD近30年来在美国的实践。对于中国，他认为，只有采取减少依赖私家汽车的城市形态，才能解决空气污染和交通拥堵的问题。同时，他也坦承“由于中国的人口密度更高，私人汽车导向的交通所产生的的问题更为尖锐”。
萨斯基娅·萨森是哥伦比亚大学社会学教授，也是“全球城市”概念的提出者。对于实践，萨森提出的一个建议是“每个人都有关于他们所在地的一些知识，尽管他们都不是城市专家”，但“让这些关于街道和社区的信息进入标准的信息系统。市政府机构可以学到无法轻易获得的很多关于城市的知识”。
正如萨森所言，“城市化可以在个体的主动性中得到发展”。我们关于面向未来30年系列的讨论也是开放的，若你有想法，请投《写给上海》栏目。
一座城市的理想状态是什么？
《东方早报·上海经济评论》记者近日采访了美国规划学者彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）。卡尔索普是新城市主义（New Urbanism）理论的建立者之一。他发展的“以公共交通为导向的开发（TOD）”的概念，已经成为世界上许多地方的政策以及城市规划的基础。
卡尔索普深入实践新城市主义的城市规划理念，还意图在气候变化和环境保护的大背景之下，进一步讨论城市当前所面临的复杂问题。
卡尔索普认为，从资源保护、环境质量或能源效率的角度出发，或像雅各布斯（编者注：著有《美国大城市的死与生》一书）那样从社会和文化需求入手，都会趋向于同样的城市规划思路。而绿色的城市主义增加的是节能保育（conservation）的考虑，同时需要跳出老城+郊区的固有模式，发展一个相互联系和依赖的区域构架，形成多级多中心的大都市区。
美国城市规划思路演变
新城市主义的理论和实践，对中国的影响将是非常积极的。中国要改变城市“摊大饼”的发展模式还不晚。
上海经济评论：美国城市规划思路是如何演变的？
卡尔索普：美国近三十年间的趋势是“新城市主义”和TOD(transit-oriented development)。郊区蔓延已经抵达环境和经济的限度，统计趋势也已转向支持城市和城市化。这种转变在美国非常普遍。
数字化经济时代慢慢浮现。它为我们提供的是将工作空间和生活空间重新融合的机遇。无论城市或郊区，工作空间都可以很好地融入生活空间，成为适宜步行的社区的一部分。随着工业生产环节逐步转移到全球劳动力低廉的地区，美国的经济越来越依赖于创新科技、创意产业的聚集以及与特定场地相关产业的集聚。只有活跃的城市才可以吸引能够推动全球经济发展的创新型人才。
城市是世界的未来。新城市主义的愿望是，使城市更有活力，减少城市的环境足迹，创造更强大的社群。关键一点在于人文尺度（human scale）的街区。在中国，住宅区过于庞大，以至于人们无法形成强力的社会纽带。这也让路面过宽，形成使用私家汽车的导向。
新城市主义的理论和实践，对中国的影响将是非常积极的。中国要改变城市“摊大饼”的发展模式还不晚。结合未来20年内将有超过2.5亿人口进入城市的状况看，就应该趁现在做这件事。鉴于中国在公共交通上的投资及其直接进行开发的能力，TOD可以很容易地被普遍建设使用。
上海经济评论：谈谈TOD在美国的发展情况。
卡尔索普：在以公共交通为导向的开发为城市带来改变的成效上，美国波特兰是最好的例证之一。从上世纪90年代起，波特兰从依赖汽车转向适于步行和公共交通为导向的发展。高速公路和停车场被改成了公园和广场，新的高速公路变为公交路线，住宅区被建成混合用途的社区。其人均驾驶里程数自那时起逐年下降。其效果是，波特兰的经济迅速繁荣，城市破除了对汽车的依赖，变得更具活力。波特兰市还保护了大量农田，并为市民提供了更丰富的住房选择。
TOD的好处在于提高道路通畅性、减少碳排放、提升经济活力、提高空气质量和节约耕地，为一个健康、和谐、繁荣的社会提供支持。加州已经通过法律，要求城市规划必须降低对私家汽车的依赖，采取更多公共交通。洛杉矶也在对公共交通进行计划和投资。许多交通工程师都承认，无法通过继续建设高速公路解决拥堵问题。一些地方也缺乏增建高速公路的财政或空间，甚至有些地方涌现市民自发组织反对高速公路扩建。
上海经济评论：相比过于庞大的住宅区，小型的社区带来哪些好处？
卡尔索普：对住宅区而言，小型社区有许多好处。首先，社会交往更多。在美国典型的1-2公顷的小区块之内，可容纳300-500户，在此居住的大概有1500人。在这样的小范围中，大多数人能彼此认识，建立强大的社会纽带。相反，大型社区可以轻易容纳5000人，但绝大多数人不知彼此，孩子常在陌生人面前活动。
第二个好处是，公共区域直接可见，并通达所有的住房单元。在大多数情况下，所有的住房单元都能看到庭院和街道。这让公共区域更加可见、更加安全，也更能成为社区交往的中心。在大型社区的布局中，许多住房单元被平行排列，公共区域既不可见，也没有与住户单元直接联接。
最后，小型社区提升了街边商铺和本地服务的商业机会。因大多数建筑都处于区块边界，第一层楼面自然就提供了有价值的商业机会和社会交往机会，可以加强邻里之间的街区生活。
生态城市建设关键在社区设计层面
中国的管理者只有一个有限的机会窗口来将城市设计成繁荣、具备活力且低碳的样式。城市必须把公共交通、步行和自行车方案放在首要地位。如果没有这样的计划，新兴城市将无法发挥其全部潜能。
上海经济评论：你经常来中国，对中国的城市有何印象？
卡尔索普：我2003年第一次来到中国，北京、上海、青岛、昆明、珠海、济南、厦门、重庆和香港，我都去过。
我对中国城市的第一印象是：体量巨大，令人新奇，但古老的城市脉络和文化也在流失。
上海有其独特的历史印记。令人遗憾的是，它新近的发展（特征）是典型的大型社区，以及孤立的建筑。在我看来，新区缺乏规模性和多样性，步行不够方便，不具备个性，也没有丰富的街区生活。
目前中国的发展模式可以被称作“超级街区模式”。在宽的主干道路网的基础上，大型社区被开发出来。“超级街区模式”看重汽车行驶的效率，甚至常以步行的安全性和自行车通行的便利性作为代价。为应对宽敞马路带来的各种问题，建筑物后移更进一步分离了住宅使用和人行道距离。这些因素综合在一起，影响到人们的步行环境与安全性。而这又反过来影响零售业的活力和人们对公共交通的使用。
中国城市面临的挑战是某种恶性循环。只有采取减少依赖私家汽车的城市形态，才能解决空气污染和交通拥堵的问题。农业用地以及环境资源的流失，也在要求紧凑式的发展。在一个支撑社区生活、街区便于步行、有多样经济形态的城市空间之中，更强有力的社区和更加多样化的经济才能得到发展。
上海经济评论：你怎么看待中国城镇化的发展？一些被称作“摊大饼”的状况，和美国二战后的郊区蔓延情况有何不同？
卡尔索普：蔓延（sprawl）是特指单一用途的土地利用形式，与高密度或低密度无关。它重要的特质在于所创造的空间质量：过宽的马路、千篇一律的住宅、独立单一的办公园区，依赖于小汽车。许多人甚至认为可以用错误的方法解决问题，比如用更多的高速公路解决拥堵。
中美不同之处在于：美国是“低密度蔓延”，而中国是“高密度蔓延”。共同之处是：城市街区功能孤立，道路以私人汽车为导向，工作场所路途遥远，以及都有大型购物中心。
在几十年前，私密空间和宽敞的地块、因联邦减税和低建造成本形成的低廉房价、居民背景相似的社区、更好的公共学校、相对稳定的社会治安以及免费停车场，这些对美国人曾有相当大的吸引力。如今，交通拥堵、郊区犯罪、开放空间减少、土地面积减少、税赋增加、市政服务水平下降、基础设施年久失修、通勤费用递增以及停车收费等问题已抵消上述好处。蔓延发展的“拉力”逐渐衰落，其对于气候变化的负面影响也更受关注。
与美国城市上世纪50、60年代情况相似，中国城市建造了许多高速公路、环线和停车场。但由于中国的人口密度高，私人汽车导向的交通所产生的问题更为尖锐。
举例来说，尽管在以不可思议的速度开辟新道路，北京的交通却仍常常停滞。上海的数据也显示，城市应该控制私家车的使用，并增加公共交通、自行车和步行模式。一个高密度的城市不能围绕私家车设计。这会令城市无法运转。
上海经济评论：中国有许多城市已经或正提出建设生态城市的口号。
卡尔索普：中国城市建设生态城市的努力的确可赞，但是这还不够完整。很多城市更多地将建设生态城市看做拿出一套精确针对具体问题的科学技术方案，而非在城市规划方面做基础性的改变。
绿色科技与清洁能源的应用能否很好地见效，取决于在社区设计的层面能否成功节能。这关乎人们的基本生活方式和城市形态。
美国加利福尼亚州“伟景加州”项目的一项发现是，到2050年，如果以更紧凑、业态混合和适宜步行的形式进行开发，相比现有州内典型蔓延式发展，每年加州对小汽车出行的需求会减少1830亿英里的驾驶里程数。如果不改变开发模式，而用绿色电能替代，则对应需建设占地5万英亩的高效太阳能热电厂，或13万英亩的太阳能板。这么大规模的发电厂会对环境产生巨大影响。
另一个例子，如果以标准发电厂输送电能，那么送到家庭中的每一瓦特电能中，会有三分之二以余热形式损失。而小而分散的热电联产系统，结合地区供热和冷气系统，可收集发电机以及工业建筑的余热，并重新利用，就不会产生这么多损耗。热电联产发电厂邻近紧凑的社区和商业中心，将收集到的热量通过地下管道输送到千家万户。这样的高效率离不开城市的开发高密度以及土地的混合利用。
上海经济评论：你对中国的城市管理者有何建议？
卡尔索普：中国的管理者只有一个有限的机会窗口来将城市设计成繁荣、具备活力且低碳的样式。城市必须把公共交通、步行和自行车方案放在首要地位。如果没有这样的计划，新兴城市将无法发挥其全部潜能。它们将遭受堵塞和污染之苦。上百万通勤市民将每日承受痛苦，无尽的耕地将毫无必要地丧失，中国强大的经济引擎也将因人和货物都陷入拥堵而失去活力。这样一来，中国的城市就要花很大力气来吸引高科技产业和拔尖的人才，而这些是保持经济增长的关键。
中国必须做出选择，是通过一种新的方式来打造有活力、有效率、对环境友好的城市，还是继续按照过时的城市规划，增加对私家车的使用使得步行者的生活质量下降，建设孤立的住宅小区而不顾环境质量。
尽管中国在公共交通方面进行投资，目前的用地模式却增强了对汽车的使用依赖，为步行制造障碍，给骑行增加危险。适宜步行的社区对大城市必不可少，也是公共交通的关键，人们需要步行去乘坐公交。
在交通方面，减少能耗也尤其重要。对汽车的依赖减轻，会使石油需求降低、拥堵消除、空气质量提升、公交系统更有效率、家庭出行开销得到节省。采取更多步行和骑行的方式，也会使街道更加安全、城市更有活力。这些改变关系到用地方式、城市设计以及在城市综合系统规划之下的循环系统。减少能耗的目的也可通过建筑和基础设施达到。配备智慧技术的节能建筑可感应气候变化，这对减少电耗及石油需求大有好处。一些综合性社区的基础设施，比如垃圾焚烧发电厂和热电联产系统，也会节约能源。
多样性、节能保育和人文尺度的打造原则
互补却不同的一些经济体——如大型企业和小型企业，或本地性企业、区域性企业以及全球性的企业，对保持一个有活力和可持续的经济体系非常重要。
上海经济评论：那么，如何设计出一个有活力的城市？
卡尔索普：这其中包括很多细节。我在我的书中总结过三项原则：多样性（diversity）、节能保育（conservation）和人文尺度（human scale）。相比于经济发展、住房、教育以及社会服务等各自独立的公共政策，这三项的每一项都把环境设计、社会方案和经济战略结合在一起，构成了城市设计新的理论基础。
上海经济评论：如何理解人文尺度？
卡尔索普：人文尺度代表了一种转变，向自上向下实施社会方案的模式、命令——控制式的组织、统一的住房计划、高高在上的官僚机构告别。它是当地分散的公共设施和邻近目的地，而非路途遥远的公共和私营机构。街区的形态即便被高层楼房所框定，当它的商铺多样而有趣、出入口增多而充满细节、社区周围活动丰富，也可以变得具备人文尺度。适合创业公司和本地商业的、小而具备人文尺度的建筑，常常成为充满活力和创造力的经济中心。
这意味着私人空间减少，带来更丰富的公共空间；个人不必采用过多安全防卫措施，而社区更加安全；私人汽车出行不便，公共交通却更加便捷。同时，邻里交往的机会也更多。现在，小的经济体和更个性化的机构组成分散式的网络，“小而美”重新流行起来。效率来自灵活而小型的工作团队，而非大的机构，这一理念在政府和商业层面都获得了支持。
现实是“小而美”和“越大越好”同时存在。在一些商业形态更大和更集中的同时，以小型的创业企业、合作紧密的工作团队、互联网公司为代表的“新经济”也在爆发。这些趋势同时发展，社区的形态不得不适应这一复杂的现实。
上海经济评论：那么，关于多样性的原则是什么？
卡尔索普：社区设计中，多样性包含着硬件设施、经济和社会层面的多重意义。
硬件设施的多样性，意味着一个社区内的各种活动、建筑类型以及公共空间可以最大化地混合，让社区在较完整的意义上共享设施。
以生态思维理解产业集群，这一思潮正在兴起。致力于一个单独的产业或一个大型政府项目，便能取得经济振兴，已经是过去的事情了。互补却不同的经济体——如大型企业和小型企业，或本地性企业、区域性企业以及全球性的企业，对保持一个有活力和可持续的经济体系非常重要。
社会多样性则打造一个完整和包容的空间。一个社区应该有丰富的混合用处，其中的房屋类型应该让各种收入、各种民族、各种年龄的人有充分的选择余地。美国的“HOPE VI”项目，用多种家庭收入混合的社区取代了单一低收入家庭聚集的住房项目，其成功说明，尽管我们的社会存在极化，多样化的原则还是得以实施。
上海经济评论：“节能保育”是否仅指对环境的保护？
卡尔索普：它不只与自然生态环境相关，也是一种在区域和地方层面上的社区设计方法，意味着保护和恢复一个地方的文化、历史和建筑。
节能保育的要求对社区规划的影响非常明显。最重要的是，农田和自然系统有机会得到保护，大量的汽车行驶得以减少。保护社区内的历史建筑以及机构，有利于保护社会认同。恢复和加强本乡本土的建筑，可以降低能源成本，重建当地的历史，并创造就业机会。
在太多的社区，贫穷、缺乏教育以及减少的就业机会导致了人力资源浪费。当贫困人口聚集，把社区变成绝望和犯罪的荒地时，社区是没有生命力的。在此背景下，术语“保育”有一个更大的意义：人力资源如果被浪费和忽视，就要对其进行管理、恢复和重建。
