党的十八大报告提出要“坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路，推动信息化和工业化深度融合、工业化和城镇化良性互动、城镇化和农业现代化相互协调，促进工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展”。不难看出，城镇化在其中的关键作用，它是承接工业化、信息化和农业现代化的桥梁。2013年12月召开的中央城镇化工作会议提出，要把城市群作为城镇化的主体形态，促进大中小城市和小城镇合理分工、功能互补、协同发展，将城市群作为发展的增长极，带动城镇化进一步深化。这将使得要素集聚和经济发展的地域单元，由单个城市逐渐转变为城市群。
发展城市群成为普遍策略
从世界范围看，世界上著名城市群如美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、欧洲西北部城市群等，都在各自地区乃至世界经济的发展中，起到十分重要的作用。全球经济产出超过1000亿美元、排名前40的城市群，它们的经济产出之和占世界经济总量的66%，而在全球创新中所占的比例也高达85%。因此，城市群已成为当今世界经济空间的核心单元和主导力量。
以城市群作为发展单元，可以克服单个城市在发展过程中出现的资源不足，通过更大区域范围的协调发展，提高资源配置效率。一方面，通过中心城市的增长极作用向其周围城市辐射，促进城市群整体的发展和城市群以外地区的发展。另一方面，通过城市群的发展，可以有效地避免因单一城市过度庞大而导致的大城市病，促进资源、人口、土地更合理地配置。因此，培育一体化发展的城市群，发挥中心城市的核心作用，以各城市的优势互补为依托，成为地区提升竞争力和加快城市化进程的普遍策略。
城市群离不开基础设施网络的支持
城市群的形成和发展，离不开基础设施网络的支持。世界上主要的大城市群都拥有完善的高速铁路网、高速公路网、通讯线网、运输管道、电力输送网，构成了区域性基础设施网络。其中，交通基础设施对城市群空间结构形成和演化的影响最为显著。发达的铁路、公路基础设施网络是城市群空间结构最主要的骨架，也是城市群发展的主要驱动力。
城市的产生最初源于分工和交换的需要。随着分工的深化及交易范围的不断扩大，各城市的功能逐渐分化，部分城市逐渐以商业、服务业为发展重点，由此产生功能各异、相互协调和合作的城市体系。随着城市群的产生，城市群之间各种生产要素的交换和流动大量增加。通过交通基础设施的建设和完善，不仅改善了城市群内各城市之间的通达性，重构了各城市之间的空间联系，也对城市群内的各生产要素、资源、产品等进行了重新配置。
从国内外主要城市群的发展历程看，无论城市群的空间结构呈现何种形态，城市群的发展都离不开完善的交通路网。如美国东部大西洋沿岸城市群中的波士顿、费城、纽约、巴尔的摩等城市，就是凭借便捷的交通运输条件形成的，并最终联结成完善的交通运输网络，逐步形成了“波士顿—华盛顿大都市连绵带”。长江三角洲地区中小城镇过去大多都是依水而建、依水而兴的，凭借优越的交通运输区位，城市不断地发展，长江三角洲地区逐渐形成了包括上海、南京在内的大中城市。当水陆交通运输网络成为长江三角洲地区区域内各个城市之间相互联系的纽带后，它又对长江三角洲城市群的形成和发展起到了巨大的推动作用。
城际轨道交通应成为主要运输方式
城市群的社会经济活动，不再仅体现为城市及其腹地间的经济交流，而更多地体现在城市与城市之间的交流和联系。“城市流”的快速流动，成为社会经济发展极其重要的先决条件。这就对承载“城市流”的载体提出更高的要求。城际轨道交通由于其行车密度高、运量大、出行便捷、环保等特点，已逐步成为城市群内城际交通应当大力发展的运输方式。这里的城际轨道交通是指在城市群内部，服务于各城市之间的网络化的有轨运输方式，其服务功能不仅包括便捷、快速、大运量的公交化客运服务，还包括货物运输服务。
国外城际轨道交通发展的时间较早，城际轨道交通不仅是城市群轨道交通系统的重要组成，也是城市群不断发展和延伸的产物。以东京都市圈为例，东京都市圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括千叶县、埼玉县、神奈川县和茨城县南部，总面积约1.6607万平方公里，占全国面积的4.5%，2012年人口约3754.83万人，占全国人口的29.45%，GDP约占全国的1/3，城市化率达80%以上。东京都市圈内铁路网大约于20世纪60年代形成，包括公交型普通铁路、地铁、单轨铁路和有轨电车。截至2012年，东京都市圈共有轨道交通经营主体超过30家（包括3家地铁公司），其中私营主体17家。2010年都市圈内轨道交通线路规模约为3515公里，路网密度为每平方公里212米，其中包含地铁线路301.8公里，分布呈现出中心地区相对密集的态势。东京都市圈轨道交通快速、准时的特点，成为都市圈内绝大多数人每天通勤、出行所选择的交通工具，在东京都市圈内部通勤通学人口中，轨道交通的分担率达到了53%，东京区内则达到了90.08%。
我国城际轨道交通发展任重道远
随着我国城市化水平的不断提高，我国城市群的不断发展，对城际轨道交通的需求将越来越多，其作用也越来越明显。政府部门也逐渐意识到其重要性，开始越来越重视城市群的建设和发展。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确、系统地提出了城市群建设的目标和措施，强调通过构建综合交通运输体系，促进城市群建设。城际快速网络的建设要以轨道交通和高速公路为骨干，以国省干线公路为补充，推进城市群内多层次城际快速交通网络建设；建成京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群城际交通网络，推进重点开发区域城市群的城际干线建设。
尽管如此，我国城市群城际轨道交通发展的道路仍然任重而道远。首先，城际轨道交通网络投资成本大，建设周期和使用周期都很长。因此，在规划时应当进行科学系统的研究，与城市群空间布局总体规划和其他交通方式的布局、衔接等相结合，通过适度超前的规划和建设，以适应城镇化快速发展的需求。其次，由于城际轨道交通建设需要的投资巨大，亟须拓宽资金来源，这就亟须创新投融资模式。再次，城市群人口密集、工业化和城镇化发展水平相对较高，因此城市群内客运以通勤为主，潮汐特征明显；货运则呈现小批量、多批次，对门到门运输的需求较大。这提高了运营管理协调的难度，要求提供快慢混跑、直通运转等多层次的运营组织模式，以满足不同的运输需求。同时，对枢纽设施的要求也相应提高，即要求更加高效、便捷的换乘和换装，以实现城市群内外、各种运输方式的无缝衔接。最后，目前我国城际轨道交通客运票制票价体系较为单一，亟须对票制票价体系进行改革，以适应城市群内城际轨道交通客运公交化运营的需要。
本文系国家自然科学基金项目“交通资源配置与区域经济梯度关系研究”（41271129）阶段性研究成果
