值得关注：
1.科技常被形容为自动化汽车的引擎，而责任却常被形容成为障碍。一些法律学术文章预测了这样的趋势：随着自动化操作使用的增长，制造商的责任将会增加。
2.法国思迈汽车信息咨询公司发布了“新兴技术：自动化汽车——不是如果，而是何时”一文，这项研究指出：到2035年，全球总共会有“将近5400万辆”自动驾驶汽车，并且预测了“在2050年后，几乎所有使用中的汽车都有可能是自动化的汽车或是自动化的商用汽车”。
概要
无人驾驶车（又称自动化汽车）技术所吸引的投资和公众兴趣与日俱增，与此同时，有关于其产品责任的争议也越发引起关注，关注点较多集中在：对产品责任方面的顾虑是否会让这项先进技术与消费者见面的时间延后？更甚者，消费者是否可能因此无缘享用这项技术？
这些顾虑都是误解。虽然机动车的事故归责是很重要，但自动化技术却能大幅度降低事故发生数和严重程度，增加公路行驶的安全性。在某种程度上，它其实已经做到了。比如电子稳定控制系统通过自动选定刹车轮胎，可以帮助驾驶员在转弯和路面打滑情况下维持操控能力，拯救了无数生命。而自动化技术在完成这一切的同时，也未曾因为那些与责任相关的、不可克服的问题被告上法庭。
当然，新兴的自动化汽车技术肯定比电子稳定控制系统更加复杂，而且将可以实现相当多目前是由驾驶员本人操作来实现的功能。在未来十年中，允许自动化汽车产销的全新州一级立法和研究的不断投入与发展，都将会刺激许多汽车自动化技术走出实验室，投向广泛的商业运用。
本文将讨论产品责任法会如何影响自动化汽车，同时还提出一套关于需要颁布以及不应该颁布的立法指导原则。对于无人驾驶汽车的产品责任，州立法机构如果能在一些比较细微具体的点做到清晰明确，将会是有益的。比如销售非自动化汽车的汽车制造商对二手市场上由第三方安装的自动行驶系统产生的缺陷不负有责任。但是却无需全新的、旨在保护自动化汽车技术制造商的过于宽泛的责任法律。
以过去半个世纪以来的关于产品责任诉讼为基础的法律判例，可以为自动化汽车技术制造商提供一种非常有效的激励机制，令他们的产品尽可能安全。在绝大多数情况中，法律判例将是有效的。尽管已有这些努力，但未来不可避免地仍将有一些与之部分或全部相关的事故会暴露出汽车自动化系统的缺陷。尽管这将会引起复杂而全新的责任问题，但无需担忧法律制度无力解决这些问题。
简而言之，对由汽车自动化技术引发的责任问题的担忧是合理而重要的。但消费者完全可以在这些顾虑得到解决的同时，享用这一带来诸多便利的技术。
前言
2012年，美国机动车事故造成了超过33000人死亡——相当于平均每天有超过90人因事故而死。许多伤亡是由一个简单而不幸的事实造成的：尽管大部分驾驶员是谨慎和负责的，但有一些人不是这样。由于操作错误、判断失误、糟糕的驾驶技术或彻头彻尾的过失犯罪造成的机动车事故消耗了巨额社会成本。
我们理所当然地认为，这是个人拥有机动车的便利所要付出的必要代价。但长期来看，这种理所当然的看法其实是一种历史局限，是在技术能使汽车大量生产，但同时却没有高度自动化系统来确保行驶安全可靠的年代生成的偏见。
虽然我们不能强夺驾驶员选择他们驾驶方式的权利，但是自动化技术将提供一种选择：在一些情形下它可以减免一些少有人会喜欢的压力，比如在高峰期穿过拥堵的高速公路或城市街道。
在一定程度上，汽车自动化技术已经带来了重要的安全效益。如防抱死刹车装置（ABS）等早已成为标准配件，并且帮助拯救了许多生命。因此，从安全角度考虑，允许电脑控制汽车驾驶系统的观念并不是全新的。新的是自动化系统能在多大程度上接管一些在几年前对于计算机来说仍然过于复杂的驾驶任务。
电脑完全接管驾驶还需要时间。虽然“自动化汽车”这个短语激发了一幅科幻图景：在仪表盘位置的键盘界面输入目的地，然后坐到后排，在公路上飞驰的同时读读电子书，但具有如此高级别功能的汽车自动化技术尚未成为大众商品。现在距离汽车能做到国家公路交通安全管理部门（NHTSA）所提出的“完全自动化驾驶”的普遍应用，还有很多年。
关于自动化汽车的政策讨论，总是会引出事故责任方面的议题。这是非常明智的，因为要解决涉及自动化汽车的事故中谁该负责的问题，确实需要提前考虑一些未曾遭遇过的、甚至具有挑战性的问题。
本文以及它提出的立法指导原则体系，反映出一种观点：除了一些有限的例外情况，已有的侵权法和合同法框架对解决这些问题总体来说是非常完备的。
因此在涉及自动化汽车时，没有必要再用一套新的、过于宽泛的联邦或州责任法律，这将会对法律体系造成妨害。产品责任法律提供了一个经受时间检验的框架，已被证明可以适用于许多不同条件下与技术驱动相关的责任议题。产品责任法律同样可以适用于自动化汽车，我们有理由对这个框架的适用性保持乐观。
走向自动化
在人们普遍了解车内自动化技术并关注它所带来的驾驶体验之前，它已经有了一段历史。1958年款克莱斯勒与帝国车（Chryslers and Imperials）的某本宣传册介绍了一种被称为“自动领航”的全新功能，它被描述为“一个可以帮助你保持恒速并在超速时提醒你的神奇新设备”。
“不管你喜欢与否，机器人正慢慢地接管一个驾驶员要做的活。”1958年4月的《科技新时代》（Popular Science）杂志上一篇关于自动领航技术的文章这样写道。虽然文章称领航控制的概念“有些不妙”，但在最后，文章总结：“总体而言，在市内交通、收费公路旅行和长途旅行中，自动领航确实有用”，可以“通过减少疲劳驾驶，一定程度上提高安全性”。
自20世纪70年代以来，防抱死刹车在市场上就可以被买到，而且它在减小打滑路面的刹车距离上有确凿的优势。电子稳定控制系统是在20世纪90年代中期被引入的，2011年，美国强制要求在新生产的轻型车上安装这一系统。当驾驶员踩刹车时，电子稳定系统会综合汽车各部分数据，以选择刹车适用的轮胎系统，这就可以增强在转弯和打滑路面环境下对汽车的控制。根据国家公路交通安全管理局的估计，电子稳定系统在2008年至2010年期间已经拯救了超过2200名驾驶员和乘客的生命。
近几年来出现了越来越多的被称作“驾驶员帮手”的先进技术。比如，许多高端汽车都装载有自动刹车系统，以降低当汽车因没能及时停下而与前车正面碰撞的可能性。像沃尔沃的城市安全系统，该系统使用内嵌在挡风玻璃里的传感器来测量自身与同车道上的前车的距离。如果汽车面临碰撞的危险而驾驶员没有刹车，城市安全系统能自动刹车以避免碰撞或降低碰撞的严重程度。美国公路损失数据协会（HLDI）在2012年的一项研究中，通过统计每100个投保车型(一个投保车型年为一个车型投保一年)的年理赔次数，分析了沃尔沃XC60和S60两个车型的“理赔频率”。据研究报告，城市安全系统使XC60车型财产损失理赔率降低了15%，人身伤害理赔率降低了33%；S60车型则分别为16%和18%。
梅赛德斯-奔驰的增强型限距控制系统则使用雷达传感器在堵车时扫描前方汽车。当系统感觉到碰撞即将发生，它的预警安全刹车特性可以自动触发40%的刹车力，并响铃警告驾驶员，同时启用预警安全系统。这时如果驾驶员踩了刹车，刹车力可瞬时达到100%；如果驾驶员没反应过来，该系统能自动施加100%的刹车力，相当于制造一个“电子溃缩区”来降低碰撞的严重程度。据美国公路损失数据协会在2012年4月的一份简报，该系统使奔驰车的财产损失理赔频率下降了14%。
自动平行泊车是另一个在质和量上都有重大进展的商用解决方法领域。这一方法通常需要驾驶员与泊车系统之间的协作，在调整汽车进入车位的过程中，由驾驶员来控制油门和刹车，由停车系统来控制方向盘。包括奥迪、宝马、福特、路虎、奔驰、日产和丰田在内的汽车制造商都提供这一方案。
汽车自动化涉及的面很广，把它引入到商业用途的部分技术与正在开发中的技术相比，只是冰山一角。未来几年内，包括能自动保持车道的改良方案在内的更多的先进系统将得到更广泛的商业化。2013年，美国国家公路交通安全管理局公布了一个分级制度，把汽车自动化分为从0级（“非自动化”）到4级（“全自动自驾”）共5个级别（本文的附录部分提供了美国国家公路交通安全管理局对每个级别的详细界定）。能感知前方将要发生的碰撞并自动施加刹车的系统，尽管在许多方面看都很复杂，但仅仅被归为“1级”（“特殊功能自动化”）。
过去十年，为应付更复杂情形的高级自动化研究取得了巨大的进展，比如复杂路线的自动导航。2004年3月， 国防高级研究计划局（DARPA）举行了第一次大挑战赛，由参赛组制造自动化汽车，穿越莫哈韦沙漠里的一条140英里长的线路，速度最快者会得到100万美元奖金。在15辆参赛车中，近半没能驶完1英里；到了10英里的地标时，所有的汽车都出局了。《科技新时代》的一篇文章将这次比赛形容为“国防高级研究计划局在沙漠中的惨败”，另一本刊物则写道，“几乎成了笑柄”。
2005年，国防高级研究计划局又重办了一次比赛，奖金翻倍，距离缩短到132英里。这一次有5辆汽车完成了比赛，获胜的汽车来自斯坦福大学，完成比赛用时不到7个小时。2004年的时候，自动化汽车技术还被有些人认为是不成熟的象征；而仅仅18个月后，它就成了显示科技进步速度的标志而被盛大展出。
当下，汽车自动化的研究方兴未艾，科研机构主要包括谷歌、绝大部分主要汽车制造商、政府机构和许多大学。鉴于如此高度的关注和投资，汽车自动化能得到空前的创新发展，也就不足为奇了。其中最引人注目的研究当属谷歌的自动化汽车项目。谷歌的自动驾驶汽车使用激光、雷达和相机的组合来收集车旁物体（包括机动车、自行车和行人）的数据，再将这些数据与来自GPS、数字地图和包括加速表在内的其他车内传感器的数据结合起来，用于作导航决策。目前谷歌的汽车可以在自动驾驶模式下行驶500000英里内不发生任何事故。在谷歌2012年发布的一个视频里，谷歌自动驾驶汽车在硅谷附近接送乘客，随后在一个免下车外售窗口停下，让乘客点餐，最后又把乘客带到了干洗店。
自动化不仅可以单独应用，还可以通过让多辆车共享信息来避免事故发生。2014年2月，国家公路交通安全管理局宣布“将开始采取措施，帮助发展轻型汽车的车对车信息交换技术（vehicle-to-vehicle communication technology），具体措施包括制定一套管制方案，在未来的某一年，要求汽车必须装配车对车（V2V）设备……”。
过去几年的研究进展表明，汽车自动化技术的运作可以好得惊人。但这些技术并不是完美的，也永远不可能是完美的。自动化汽车有时可能会卷入交通事故中，事故至少部分是由自动化汽车技术的缺陷造成的。在不可避免的法律诉讼中，法庭会依据产品责任法，为所有因事故所造成的伤亡和财产损失确认应得的补偿。
当有缺陷的产品（或对产品的虚假陈述）对人身和财产造成损害时，产品责任法为寻求补偿提供了一个框架。它是侵权行为法与合同法复杂的结合体。与刑事犯罪相对应，侵权行为法解决的是民事侵权。当侵权行为造成伤害与损失时，受害者可以提起诉讼，索求赔偿。普通的民事侵权都属于过失，无论它是与产品责任有关还是由于更普遍的原因。
合同法则牵涉到产品营销的商业本质，它能为产品的质量提供显性或隐性的担保。当购买者合理使用一个产品，而产品因质量不够好而对其造成伤害时，销售者将负有违犯担保的责任。
在产品责任官司中，原告通常会引用许多与责任相关的理论，希望有最大概率能让至少一个被采信，以求得到赔偿（或高额赔偿）。最常见的原理包括过失论、严格责任论、虚假称述论和违背担保论。下文将一一探讨这几个原理，并结合案例来说明如何将它们运用到涉及自动化汽车的案件中。
过失论：产品制造商有义务在设计产品时小心谨慎，以保证产品在以可预知的方式合理使用时是安全的。不妨做一个不大可能发生的假想性实验：设想一个全自动化汽车系统制造商完全违背常理，只在干燥的路面上进行汽车测试。如果该制造商生产的刹车系统随后被证明在湿滑路面上无法避免正面碰撞，那么如果有人在雨天因汽车正面碰撞而受伤，他就可以提出过失索赔。受伤者可以将他（她）所受的伤害直接归咎于制造商的失职，因为制造商没能预料到，在雨天使用装备有全自动刹车系统的汽车，属于正常且可预知的产品使用方式。
严格责任论：即使当一个制造商试验了一切可能会出现的问题以试图设计安全的产品，有时一个产品出厂时仍然会含有不安全的缺陷。如果这个缺陷导致产品使用者受伤，这个制造商将对造成的损害“严格”负责。所谓“严格”，是因为它并不考虑制造商主观上是否有疏忽的问题，而是基于消费者认为产品不应该产生危险的预期。在过去和目前的许多情况下，严格赔偿责任的概念会在有关产品制造缺陷、设计缺陷和“警示缺陷”等问题方面被援用。
美国各州法院对严格赔偿责任的范围解释各不相同。这一说法最早是在1963年加州最高法院的裁定中被阐述的，然后被美国法学会于1965年吸收入 《侵权法重述第二版》[通常被称为“重述（二）”，或者“第二重述”]中。这转而又使它得以在随后的几十年中几乎被各州法院普遍采用。
在第二重述中——同时也是在众多的产品责任案例法中——制造商将为销售含有“过度危险”的缺陷的产品负责，即使这个产品“在准备和销售过程中已经尽可能做到小心”。此外，即使产品的使用者“并没有从卖方购入产品，也没有与卖方形成任何合同关系”，该法律责任也同样适用。其结果是，从客户上溯到产品销售链中的任何实体都可被严格追究法律责任，用户甚至根本不需要购买这个产品。假如一个人在乘坐朋友的汽车时因某个制造缺陷而受伤，受伤的乘客可以提出对制造商（或在销售链上的其他实体）的严格赔偿责任索赔。
1998年，美国法律协会发布了《侵权法重述第三版：产品责任》。第三重述专门针对的是每个制造缺陷、设计缺陷和警示缺陷，但值得注意的是，它将设计缺陷和警示缺陷的责任与“可预见的风险”联系在一起。在这一框架下（将来它可能会被越来越多的法院使用），制造商若未能识别和避免“可预见”的缺陷，这一情况会更类同于过失，而不适用严格赔偿责任。然而，关于责任的具体理论可以说整体仍处于不断变化之中，这些理论能在涉及制造缺陷、设计缺陷和警示缺陷的案件索赔中被援用，而这三者仍然是产品责任法的核心。
制造缺陷：假设某家自动化汽车制造商产出的汽车通常装载有经过全面测试的、为上市做好准备的自动制动软件，然而，假如制造商不小心出厂了一辆车，这辆车所装载的原版软件里带有了一个准备上市的版本中所没有的缺陷，那么如果这辆车的缺陷造成了意外事故发生，在事故中受伤的人可以就制造缺陷所引起的损害提出索赔。一个制造商要对危险的制造缺陷承担严格赔偿责任，即使它在设计产品时已测验了“一切可能的后顾之忧”。
设计缺陷：有时候，一个产品会带有可能导致伤害的设计缺陷。在与自动化汽车相关的情况中，以设计缺陷为理由的责任投诉的出现，很有可能与车辆和驾驶员的共同责任有关。美国高速公路安全管理局将自动化驾驶技术2级定义为“能同时提供组合式的自动化功能，提供至少两种可共同运作的主要控制功能，以减轻驾驶人负担”。该定义还指出，“驾驶员仍然对监控道路和安全操作负有责任，因为驾驶员在任何时候、任何突发情况下都可获得控制权。”
假设某个自动化汽车制造商在市场上出售一种声称具有2级自动化驾驶技术的汽车，那“突发状况”意味着什么呢？想想看，一个驾驶员因接管自动化汽车的速度不够快，而导致了一个事故的发生，那么在产品责任诉讼中，受害方可能会争辩说，自动化汽车有一个设计上的缺陷，因为它的设计本应该为驾驶员提供更高级的警告。该系统的制造商可能用这样的理由来反击：第一，该系统确实提供了足够高级的预警，第二，要提供更多的警告，将需要为车辆增加相当昂贵的新传感器，但这样只会略微增加预警时间，然而驾驶员可用于反应的时间则没有实际差异。
设计缺陷的责任认定通常根据“风险-效用”测试来评估，该标准在不同州有所不同。“风险-效用”测试一般考察受指责的设计缺陷所带来的风险是否可以避免；或是否可以通过使用一个替代解决方案来降低，而这个替代方案既不会损害产品的效用，也不会增加不必要的成本。
警示缺陷：如果制造商未能提供足够的有关产品使用风险的信息，而所出现的伤害又可归因于信息缺失时，那么制造商就对警示缺陷负有法律责任。为了尽量减少这种风险，制造商在使用这类警告时往往过分保守。例如梅赛德斯-奔驰的增强型限距控制系统，它使用自动刹车以帮助减少正面碰撞的风险和严重程度，与之相伴的使用警告是：“即使当增强型限距控制系统已被激活，也要随时留意交通情况。否则，你可能无法及时识别危险，造成事故并伤害自己和他人。”制造商推出的车辆自动化的新形式，也无疑将包括许多对伴随风险的警告。
在有关自动化汽车警示的责任问题中，有更令人关注的一个方面，它涉及另一个完全不同的法律议题：制造商承担着为新发现的风险提供售后警示的责任。这个议题在法律上的独特性在于（当然还有别的原因），在习惯法中，制造商的责任在销售之时便已牢牢确立。尽管制造商清楚地认识到他们对新发现的风险有提供警告的责任，但当制造商未能这样做时，相应用来解决责任问题的习惯法法律框架却并不完整。值得注意的是，售后的警示缺陷责任被列入1998年出版的第三重述，结果许多州现在已经通过法律，对制造商提供关于新发现风险的售后警告的责任，提出了更严格的要求。
同样值得指出的是，尽管处理售后新发现风险通报问题的习惯法不断变化，但从消费者安全和保护的立场出发，这个问题已得到了政府的极大重视。对于各种产品来说，产品召回都是常见的，这其中也包括汽车召回。而召回往往是由法定机构来处理。例如美国高速公路安全管理局有权“进行缺陷调查和管理安全召回，提高我国公路行车的安全性”。
自动化汽车的售后安全性还将涉及软件升级。制造商若意识到会造成潜在危险的软件问题，就需要迅速采取行动，以尽快提供升级，但同时必须确保在发布前对升级后的软件适当地进行测试。但在一些案例中，要平衡好这两者比较困难，这部分是出于对于相关的法律责任的考虑，部分是涉及到如何对升级安装进行管理。尽管设置车辆接受自动升级会更有效，但这也会被一些车主视作问题，因为他们想要对车辆软件的任何改变都进行确认。而且，升级还将需要以网络安全风险最小化的方式进行。
虚假陈述论：自动化汽车制造商会宣传驾驶员将“很少”需要操纵车辆。如果车辆的购买者发现，事实上他或她被要求每三分钟操纵一次，他（她）可能会基于虚假陈诉造成的损失而提出索赔。如同这个例子说明的，虚假陈述包括虚假或具误导性的信息传播。当一个人因相当依赖这些信息而受到伤害时，虚假陈述的责任就可能产生（即虚假陈述等同于“侵权”）。
虚假陈述的侵权有几个子类别。欺诈性的（也称为故意的）虚假陈述，指当事人故意提供虚假或误导性信息，并导致伤害。过失性虚假陈述，指一方提供信息时已知或应知该信息不实。虚假陈述的认定并不需说明被告是否知道信息是虚假的，其严格赔偿责任就可以被断定。
虚假陈述并不总是涉及产品缺陷。在上面的例子中，可能自动化汽车已经有意设计为要求人每隔几分钟进行干预。那么责任就不是由制造商或设计缺陷产生，而是因为对买方传达了有关车辆功能的误导性信息。
违背担保论：过失、严格赔偿责任和虚假陈述侵权都是侵权法的特征。此外，产品责任会涉及到合同法，因为在市场营销和产品销售的过程中可能有保修单。保修单就是凭证，无论明示或暗示，被出售（或租用）的货物具有足够好的质量。如果最终证明事实并非如此，并对产品的购买者产生了伤害，那么他（她）有理由基于违反担保的产品责任提出索赔。
产品质量担保以及商业交易的诸多其他方面都可在《美国统一商法典》（UCC）中得到解决，《美国统一商法典》最初由美国统一州法全国委员会（National Conference of Commissioners on Uniform State Laws，现在叫统一法律委员会Uniform Law Commission）和美国法律协会于1952年发表。为适应变化的法律和更广大的商业环境，自最初出版后几十年中已经修订了多次。UCC旨在对跨越多个司法管辖区的商业交易提供统一性法律帮助，并已在所有的州和哥伦比亚特区（在某些情况下进行了修正）被接受。在产品责任中，与UCC最相关的部分是那些针对明示或暗示的保证。
当卖方向与商品销售相关的准买家做出承诺时，明示保证就产生了。在自动化汽车的情况中，明示保证可能通过提供给买方的实际车辆保证发生。它也可能通过广告发生。如果自动平行泊车系统的供应商宣传其技术在晚上能操作得像白天一样好，但结果是系统只能在白天很好地工作，晚上不能，买家就可以合法地指控其违反了对于该系统性能的明示保证。
明示保证也可以通过销售提供的商品描述而产生。如果自动平行泊车技术供应商在在线营销手册上描述它的系统能“在只比汽车长3英尺的空间内平行泊车”，但实际上该系统只能在比整车长至少5英尺的空间内平行泊车，买家则可以声称其违反担保。
最后，明示保证可以通过在销售过程中所使用的样品产生。试想一个买家购买一辆新车，一部分的原因是基于一个制造商安装在一辆车上的自动泊车系统的演示，而这辆车并不是她最终购买的车型。如果买方发现，安装在他（她）自己车上的该系统不能表现得像在演示样品中一样好，他（她）就能对违反担保提出索赔。
担保也可以被暗示。除非有对对立面的明确排除或修改（如通过某物以“实物为准”出售的免责声明），商品就在“适销的”默示保证之下进行销售。UCC提供了关于适销性的六项测试，一个不那么正式的定义是“一个质量足够高以使之适合销售的产品”。
此外，商品的卖家为其所出售的商品创建一个默示保证，保证商品会与他们销售的目的相符。一个自动平行泊车系统其实应该能够使用自动化技术，帮助驾驶员停放车辆。相反，如果系统自动旋转方向盘的方式将可能使它在使用时引起碰撞，车辆的购买者则可以诉讼其违反了伴随该产品的销售的默示保证。
当然，上述有关责任的理论并不适用于每一个因自动化汽车的缺陷而受伤的人。当一辆非自动化汽车与一辆据称有缺陷的自动化汽车相撞时，在事故中受伤的非自动化汽车的驾驶员可以对自动化汽车制造商提出制造缺失索赔，但在提出这种责任索赔时，一般不会有基于虚假陈述、违反担保或警告缺陷的依据。
责任保险是另一个复杂的因素。就非自动化汽车而言，保险公司向制造商追偿的方法在不同州有所不同。试想一个驾驶员（现在的，非自动化汽车的）认为，他（她）遭遇的事故是由制造缺陷引起的。如果该驾驶员被事故中受伤的人起诉，在某些州，保险公司就会让该驾驶员 “起诉”（作为诉讼的当事人）制造商。在其他州，保险公司会等到案件结束，支付由此产生的任何索赔，然后对制造商采取单独行动。
自动化汽车让保险供应商、原告、驾驶员/被指为被告的车主和制造商之间已经非常复杂的纠葛变得更加复杂。保险提供商对激励某些自动化技术使用的程度是一个首要问题，在此之上的（如车对车信息交换技术系统）技术会被要求规范管理。另外，作为为自动化汽车驾驶员提供保险的一个条件，保险公司会要求更多地使用事故发生之前时段的数据，这些数据可用于重建自动化汽车驾驶员以及软件（或完全由软件）参与控制车辆的行为。
最后应该指出的是，产品责任并不是自动化汽车使用相关责任产生的唯一形式。除了彻底自动化的汽车，大部分自动化汽车都会至少在某些时候需要驾驶员的人为控制。厘清事故故障，有时会涉及到由驾驶员和自动化汽车技术供应商双方共同承担复杂的法律责任的问题。
科技如同引擎，责任如同障碍？
科技常被形容为自动化汽车的引擎，而责任却常被形容成为障碍。一些法律学术文章预测了这样的趋势：随着自动化操作使用的增长，制造商的责任将会增加。布莱恩特·沃克·史密斯写道，“当关于接触及控制产品、产品使用者和产品使用的信息越来越多时，‘商业卖家’对于被他们的产品所伤及的人来说，将负有更大的售时及售后责任。”加里·马钱特和瑞秋·林道认为“虽然自动化汽车‘通过减少汽车碰撞来增加交通工具的安全性’”，但是它们也会“增加汽车制造商的责任风险。自动化汽车通过使驾驶员避免事故，从而把责任转换到汽车制造商身上”。
当各州采取的立法措施涉及到自动化汽车时，责任问题也占有显要的位置。自动化汽车的立法已经在许多州推行，加利福尼亚州、佛罗里达州、密歇根州、内达华州和哥伦比亚特区已经颁布了相关法律。加利福尼亚州和内达华州的立法机关仍对责任问题保持缄默。相比之下，哥伦比亚特区，佛罗里达州和密歇根州的法律则包含了保护原制造商的内容：在二手市场上，因第三方将非自动化汽车改装为自动化汽车而产生缺陷时，原汽车制造商可以免于产品责任。
在未来数年内，自动化汽车的责任必将在州立法机关、在国会，在法律界，在致力于发展自动化汽车技术的科研人员和公司、在最终将购买和使用这种技术的消费者中间成为被持续关注的话题。是否需要联邦或州的责任立法，如果需要，法律应采取哪种形式，都将会成为反复出现的问题。以下是一些可以帮助厘清那些讨论的指导性原则：
1.预先解决责任问题不应该成为商业推广自动化汽车的前提。随着越来越多先进的自动化汽车技术的商业化应用，必然会出现新的产品责任问题，因此不难推断他们有被解决提前的需要。例如，法维翰咨询公司在2013年末的调查报告中指出，在将自动化汽车“向公众推广之前，这些责任和立法要素仍有待解决。”
然而，虽然“法律应证明在公路上操作自动化汽车的合法性”的说法相当正确 ，但是它不能表明，这些相关责任问题需要在公众可以使用新型自动化汽车技术之前被解决。除了一些有限的特殊情况，在这些问题出现时，有充分的理由（见下面第2条、第3条原则）让法院来处理这些问题。
2.产品责任法已经被证明非常适用于新技术。同样也适用于自动化汽车技术。20世纪中期，产品责任曾经是最活跃的法律领域。在某种程度上，这是因为在这段时期涌现的新技术使得法院要考虑一系列原创的新奇产品的责任问题。事实证明，法院大体上能很好地解决这些问题，美国法律协会第二次（1975年）和第三次（1998年）的法律重述、修订版的《统一商法典》和对州成文法的改变已经在判例法上形成了正反馈循环主要的驱动力。通过这一过程，产品责任法发展为现在的状态。考虑到它对新技术强大适应能力的记录，没有理由去怀疑法律制度无法解决有关自动化汽车产生的产品责任问题。
3.国会不应该取代涉及自动化汽车责任的州侵权救济。美国兰德公司2009年报告的作者这样写道：
“国会应该考虑创造一个全面的管理制度来规范这些技术的使用。并且也应该考虑以此取代不一致的州法院侵权救济。这也许可以缩小制造商面临的不一致的法律制度，并且简化和加速技术的引进。虽然联邦立法优先有许多缺点，但仍应该考虑使用它，因为如果伴随着一个全面的联邦管理体制，可以加速发展和使用这项技术。”
美国兰德公司2014年报告的作者也提出了联邦立法会对自动化汽车技术“断然限制责任”的可能性（并认识到其缺点）。
说得委婉一些，国会抢占州一级有关自动化汽车责任的侵权救济，这可能会是个错误。长久以来，汽车制造商的缺陷责任是州法院实施侵权救济的职权范围。对于自动化汽车来说也一样。虽然州法院的救济有时的确是不一致的，但是并不表示，其解决方法是让联邦政府剥夺州法院的权力。在其他问题上，联邦优占将会把联邦政府置于这样一个境地：它不可能试图去制定一套 “正确”的责任标准强加于各州，这套标准将不可避免地包括一些错误。
4.非自动化汽车制造商应该免于承担通过第三方改装成为自动化汽车所导致的缺陷责任。
常识是，如果原制造商没有参与或推销被第三方加工的自动化汽车技术售后装置，原制造商们应该免责于被改装的技术缺陷。不幸的是，在其他情形下，一些涉及第三方改装的责任判例法并不一定支持这种常识性结论。
比如说，在1996年，伊利诺伊州法院这样写道，“在离开制造商控制后，由改装产品引发的不合理的危险情形，制造商是没有责任的，除非改造是相当地可预见的。”如果置于自动化汽车的情形下，“除非”的条款逻辑是有问题的。毕竟，当自动化汽车技术变得普通，把它安装在非自动化汽车的改造将会是“相当地可预见的”行为。但是在此基础上，如果让非自动化汽车的原制造商为提供自动化汽车技术的第三方独自承担责任是不公平的，他们没有扮演创造和安装的角色。
因此，这是州级立法保护制造商免于不合理的第三方责任的领域，在事实上是有利的。哥伦比亚特区、佛罗里达州和密歇根州的自动化汽车法律提供这种保护，然而加利福尼亚州和内达华州却没有。
5.从长远来看，联邦对自动化汽车安全标准的注意是必要的，这些标准将会对责任产生影响。如上所说，联邦层面的立法，特别是剥夺州的关于自动化汽车责任权威的立法可能是一个错误。然而，这通常并不意味着联邦在自动化汽车领域没有合适的角色。具体来说，正如联邦政府在非自动化交通工具情形下已经制定的“机动车安全性能的最低要求”，联邦政府在设定自动化汽车的安全标准时有一个清晰的角色。
在2013年5月 “关于自动化汽车的初步政策说明” 中，国家公路交通安全管理局写道，“当局正在进行关于自驾汽车的研究，以为这些汽车设定标准，使这些汽车成为市场销售产品。”这肯定将会是一个长期的过程，缺乏特殊的最低安全标准不应该成为把整个自动化汽车工业搁置暂停的原因。即使缺乏这些标准，制造商提供安全的自动化汽车技术的热情也相当高。
然而，随着自动化汽车产业在未来几年内的成熟，建立全国统一性的一套安全标准将会非常重要。这些标准一旦被建立，将会间接影响责任。制定标准的过程中，在联邦层面将会在责任案例中提供一套供州法院选择及采纳的度量标准。
6.自动化商用机动汽车的相关责任应至少部分地在国家层面被解决。商用机动汽车属于联邦管制范围。属于交通部部门的联邦汽车运输安全局已经发布了一套广泛的管制措施，目的是为了减少“涉及大卡车和公共汽车的碰撞和伤亡”。这些管制措施包括关于责任的要求。
考虑到这个框架有意义且可操作，联邦汽车运输安全局主动地在第二级和第三级（见附录中的美国国家公路交通安全管理局的自动化标准级）开始考虑管理商用机动汽车的最佳方式。并不是所有法规都将直接涉及责任。但是制定标准的过程会与责任问题有明显的联系，如同上文提到的第五条原则。
结论
在2014年早些时候，法国思迈汽车信息咨询公司发布了“新兴技术：自动化汽车——不是如果，而是何时”一文，这项研究指出：到2035年，全球总共会有“将近5400万辆”自动驾驶汽车，并且预测了“在2050年后，几乎所有使用中的汽车都有可能是自动化的汽车或是自动化的商用汽车”。
自动化汽车技术能多快被采用，各方都有不同的意见，但毫无疑问的是，正如思迈汽车信息咨询公司报告中所写的那样：这是一个何时的问题，而不是如果的问题。一般说来，我们会得到的是一个比今天我们所习惯的更为安全的驾驶环境。
然而，事故永远是机动汽车驾驶的一个方面，而且自动化汽车引发的责任问题如此的重要，值得我们关注。但这不应该成为阻碍消费者使用自动化汽车科技的原因。美国有一个强大的产品责任法律框架，当然并不完美，但有能力很好地处理并适应于在未来几年内出现的自动化汽车引发的责任问题。
注：
因版面原因，本文删去注释部分。感谢鲍笑寒、苗艺伟、姚思宇对本文的贡献。
