2014年5月24日，习近平总书记在上海考察时进一步指出：“上海要按照国家统一规划，参与丝绸之路经济带和海上丝绸之路建设，推动长江经济带建设”。这也是第一次将“一带一路”战略构想与长江经济带建设相联系。近期，国务院也在积极部署落实长江经济带建设工作和启动“一带一路”规划。上海社会科学院长江经济带课题组对云南、四川、湖北、安徽等长江经济带重点省市进行了为期数周的调研考察，形成了五篇考察报告，独家授权《东方早报·上海经济评论》刊发。
报告提出了长江经济带如何服务“一带一路”战略，长江流域如何加快向东西双向开放，长江城市群如何联动发展等问题，也为上海参与长江流域经济支撑带建设提出了对策建议。
“两带一路”战略，即长江经济带、海上丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路，重在面向21世纪，实际操作要避免两种错误倾向：一是就古论古。国内各地积极性高，初步统计全国有27个省市从丝绸之路历史起点、节点等不同角度，提出加入“一带一路”。在现代交通运输条件下，21世纪的“两带一路”不只是历史传承的商贸通道，需要新拓展。二是搭便车。在总体战略未清晰、产业发展不确定性大情况下，地方简单以“两带一路”历史由头大干快上，延续粗放式的增长，难免遗留风险。
如何在21世纪背景下重新审视“两带一路”及其内在关系？关键要处理好三个关系：一是“长江”与“丝绸”的关系。长江经济带历来是海、陆丝绸之路的商品源头。2012年，长江经济带11省市地区生产总值和人口总量，分别占全国45.44%和42.72%。二是“路”与“带”的关系。路是通道，带是实体根本。最终形成陆上丝绸之路、海上丝绸之路与长江黄金水道“三条21世纪通道”和丝绸之路经济带、长江经济带“两大实体支撑带”。通道建设根本目的是为实体经济发展服务，尤其为东中西全面开放服务。三是“轴”与“极”的关系。“两带一路”战略是经济极轴发展理论体现，不能遍地开花。战略实施要聚焦，要有龙头与核心节点城市，形成“极-轴-带-面”发展格局。
基于此我们认为：长江经济带是“两带一路”的关键。丝绸之路是商贸通道，长江经济带是商品生产基地与动力源头、是21世纪丝绸之路的发展依托，并将引领国家极轴发展。其中，长三角地区是“两带一路”联动的主要汇合区域。
2.“两带一路”要形成互动新格局
反思欧亚大陆桥20年不前进，主要原因有二：一是欧亚大陆桥沿线不是中国经济发展的中心带；二是小马拉大车，连云港不具备带动能力。“两带一路”建设应吸取欧亚大陆桥的经验教训，将“两带一路”综合考虑，确实解决带动发展效应。
就全局而言，首先长江经济带是欧亚大陆桥、海上丝绸之路的主要货物供应源地。新阶段挖掘长江经济带的发展潜力，关键在三大城市群建设。二是长江黄金水道是海上、陆上丝绸之路的连接干道，海陆互动，一江带全局。在东部，发挥欧亚大陆桥铁路运输的多节点联动优势，与长江经济带水运联动，在长江入海口实现通江达海，走出连云港困局。在中部，通过安徽合肥陆路铁路直接西安，水路通过巢湖港区直接入江，贯穿南北动脉。在西部，重庆建设的渝新欧铁路，实践证明了欧亚大陆桥与长江经济带的联动发展；成都可通过建设乐山港，直通长江。三是“两带一路”的龙头中心应在长三角，长三角的中心应在上海都市圈。上海应成为带动长江经济带、拉动陆上丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的龙头城市。
长江经济带服务“一带一路”,就是要成为支撑我国城镇化发展的城市群，体现我国重要经济功能的黄金水道，我国可持续发展的重要区域和我国改革开放的试验区。发挥长江经济支撑带作用，服务“一带一路”建设,可以从以下几个方面考虑：
1.“黄金水道”的首要问题是生态治理
十年之前，上海有关机构研究提出长江黄金水道，得到中央高度重视。此番再次调研，长江问题仍持续加重，黄金水道正在褪色。国家发改委调研组把综合立体交通作为黄金水道建设的第一位工作。我们认为，当前黄金水道的首要问题是生态治理。长江生态灾害已经极为堪忧，比水道交通问题更为迫切首要。一是大湖枯竭。长江上游包括三峡在内的各类水库建设，改变了“江湖关系”，使洞庭湖、鄱阳湖等大湖枯水严重、且延续期长。譬如近5000多平方公里的鄱阳湖水面，在枯水季节仅剩100多平方公里，湖底常年裸露成为“草原”，甚至沙化，生态灾害不言而喻，库区石漠化现象突出，水土流失面积占48.6%，大量的坡耕地、劣质耕地需要改造。农村面源污染占70%，已超过工业污染；二是调水无水。南水北调工程将进一步加剧长江缺水。中线工程实施后，汉江各类调水量将占其径流量的61%，只能再从长江干流调水救汉江。三是海水倒灌。长江河口咸潮入侵100多公里，已经威胁到上海的城市饮用水取水口；四是沿江污染。各地长江沿江经济开发，众多重化工产业布局于沿江地区，加重水污染。
养育一方水土是长江母亲河的根本，皮之不存，毛将焉附。作为“两带一路”关键的长江经济带首先要解决生态治理问题，成为可持续的经济发展带。为此：一是建立完善长江流域生态补偿机制，切实解决好上游地区生态环境问题。建立央企对地方的损失直接补偿机制。建立下游经济发达地区反哺中上游欠发达地区机制和污染联防联控应急预警机制。二是创新长江生态保护的管理协调机制。建议设立专门负责长江流域环境保护合作的委员会，统筹规划区域生态环境建设。
2.长江航运为大坝梯级分割
长江干线航道总体上呈“两头深（上下游）、中间浅（中游）；两头通（上下游）、中间堵（中游）”的状况。首先，长江航运的绝大部分运量集中在长江中下游河段，但通航里程仅占干流通航总里程的49％。其次，上游金沙江由于险滩阻隔，水运不能直达；当前的问题是梯级水电站没有充分考虑航运设施问题。金沙江全流域共计划开发25级电站，虽然将云、贵纳入长江经济带，但大量的货物被拦断在上游，无法实现东西开放的联动。第三，翻坝成本高。三峡大坝货船年通行能力为5000万吨，目前已经饱和；三峡以上大坝修建密度高，每次翻坝成本是25元/吨，而运费只需10元/吨。目前位于上游的西部地区对水运的依赖性最强，但由于上游航道不连续，水上运输受到严重制约。第四，中游航道整体上还处于自然状态。万吨级船队无法在枯水期重载运行，无法实现汉（武汉）渝（重庆）直达。
因此，长江中上游航运的关键环节问题是大坝问题。长江航运的潜力挖掘取决于船舶过坝的效率。一是想尽办法克服三峡船闸货物通过能力不足的瓶颈问题。二是长江上游要尽可能控制与减少大坝的数量。
3.防止企业利益绑架国家利益
作为上市公司股东的三峡集团，以利润最大化为导向经营水电项目，加剧长江水电与生态、航道、灌溉等功能冲突。一是为解决三峡泥沙淤积，进一步在长江上游金沙江“跑马圈水”。金沙江全流域总装机规模相当于4座三峡，还仅是西南地区“8个三峡”水电开发规模一半。二是为减少生态补偿、航道建设等外部成本投入，水电项目“超前发展”、“先占先得”、“未批先建”现象屡禁不止。水电运营成本低、收益高、回报快，一经建成即作优质资产注入上市公司。三是缺少统筹规划，绑架中上游生态，央企与地方矛盾冲突不断。上游水电开发收益由央企全部拿走，动迁、移民等社会环境成本均由地方承担，中央转移支付无法补偿央企过度开发所带来的地方损失。南水北调西线计划和金沙江梯级开发规划无衔接，资源浪费和水资源争夺问题非常严重。
目前中央对于三峡集团的管理已经采取了一些措施，但仍要有具体措施从根本上扭转“长江困局”。一是发电功能优先的战略应让位于生态治理优先。凡是触及长江生态底限的项目一律暂停，宁可牺牲部分工程经济效益，造福子孙。二是从能源安全与未来能源构成趋势角度重新定位水力发电。水力发电应增加计算生态灾害成本测算。三是企业利益应服从国家利益，国家全局利益不能为少数企业利益集团所绑架。通过全面、仔细、科学的规划对长江中上游水电布局及企业组织进行再调整。
4.长江航运标准化问题十年未解决
2004年，上海发展研究中心曾提出长江黄金水道建设的“四个标准化”，即船舶标准化、航道标准化、港口泊位标准化、航运管理与服务标准化。历经十年，长江黄金水道建设后续跟进不多，使“四个标准化”成为一个口号。主要表现为：一是各河段通航能力不一。其中水富至宜昌河段可通航500-3000吨级内河船舶；宜昌至武汉可通航1000-5000吨内河船舶；武汉至湖口可通航5000吨级海船；湖口至南京可通航5000-10000吨级海船；南京至长江口可通航3万-5万吨级海船。二是船舶标准的不统一，整个航道很难采取统一管理模式。尤其是江船、海船不能实现联运，长江货船必须经水水中转，才能到达外高桥港或洋山港。三是长江中上游的船闸、大坝多，标准、方式不统一，翻坝成本高。四是中游地区港口管理无协调，港口码头较多，吨位能级较小。
提高长江黄金水道效益的主要抓手是标准化。国务院已将标准化问题再次提上操作日程。我们也建议在长江流域重点形成三大体系，即航运港口体系、集疏运体系以及航运服务体系。一是港口再组合。进一步明确区域性港口定位，避免港口重复投资，优化港口产业结构。二是立体交通走廊。注重公水、铁水联运，打造立体综合交通运输体系。建立沿江大通关制度，解决江海航道链接、船型对接等问题。三是航运服务标准化。吸引航运要素集聚，优化长江流域航运服务政策环境。
作为生产基地与市场腹地，长江经济带沿线三大城市群仍处磨合整合阶段：一是三大城市群发展阶段和合作方式存在着明显差距。长三角城市群已经历规划协调、要素合作和有限机制合作阶段；成渝城市群主要基于要素合作阶段；而中游城市群区域合作尚处于起步阶段。二是城市群内、城市群间的合作机制仍欠缺。现有各类合作机制不具有真正协调力、约束力及规划落地能力，仅是信息沟通，这对于未来城市群建设发展是远远不够的。
城市群战略早在“十五”期间提出后得到较快发展，但问题在于中小城市依然没有很好发展，人口不断向首位城市集聚，未来出路为城市群间的协调发展与城市群内的同城化发展。主要建议是：一是城市群间：建立城市群间的协调发展模式。通过“两带一路”连接城市群功能与分工。譬如安徽合肥同时牵手长三角城市群与长江中游城市群，背靠中原城市群，成为城市群间的节点中心。城市群间也需要建立跨区域的生态补偿制度。二是城市群内：充分发挥轨道交通作用，引领城市群同城化发展。城市群内仍要进一步加强高速公路、城际铁路和轨道交通建设，以交通设施一体化带动城市群发展。在城市群内围绕核心城市形成都市圈。在规划、环保等功能上形成更具操作性、落地性的跨行政区的合作机制。
全面开放既要有制度层面的突破，如自由贸易试验区的先行先试，也要有空间区域的纵深拓展。“两带一路”是全面开放战略的生根落地工作，形成我国“π”字形发展新格局，解决我国东中西地区战略平衡问题。其中，长江经济带具有服务东西双向开放的优势。一是由西向东开放。以上海为向东开放的桥头堡，以中国（上海）自由贸易试验区的外溢效应为源头，推动沿长江流域由东向西开放。二是由东向西开放。最近瑞丽等边贸城市外资项目猛增，顺势将云南建成为向西南周边国家开放的试验区和西部地区“走出去”的先行区，加强与东南亚、南亚、中亚等国家的经济合作，沿长江流域由东向西开放。三是统筹沿海、沿边、沿江和内陆开放，促进对内对外开放联动发展。通过长江经济带与丝绸之路衔接互动，成为横贯东中西、链接南北方的对外经济走廊。
7.上海应更好发挥龙头带动作用
习书记在上海着重提及要上海发挥“在长三角地区合作和交流中的龙头带动作用，既是上海自身发展的需要，也是中央赋予上海的一项重要使命”。
在“十三五”期间，上海可定位为“一龙头，四中心”。总体上看：上海是“两带一路”的交汇点，也是“两带一路”的战略基点。上世纪90年代浦东改革开放带动了长三角发展，目前上海已到了带动长江流域的发展阶段。着力点可以有以下几个方面：一是制度试验推广的龙头。将中国（上海）自由贸易试验区的可复制可推广制度率先向长江流域转移和推广，贯通东中西形成大市场，充分发挥市场在资源配置中起的决定性作用。二是江海航运的龙头。加快长江航运的“四个标准化”建设，推动江海直达运输，推动内河船舶直达洋山港，带动长江航运发展。三是开放经济的龙头。上海通过提高市场开放度和贸易便利化水平，进一步打开海洋贸易市场与大陆经济市场，带动形成对内对外全面开放新格局。四是创新与投资的龙头。上海最具条件集聚国内外的人才、资金、信息，通过“两带一路”向长江流域、向全国辐射。
