论创新现在应该没人反对，但创新要落地，要过利益关。此关难过，因为一个技术或商业模式的变化，一旦应用到实际经济生活，不免触动现存秩序，连带也触动相应的观念与既得利益。
既得利益
即得利益是历史上形成的。以出租车为例，诞生之日也是一项创新，曾经触动过当时的既得利益。如果咬文嚼字，taxi全称taximeter，意思是“移动计程器”。据传1907年的纽约，一位叫艾伦的先生带女友从曼哈顿餐厅回家，临街叫了辆双轮马拉出租车代步，不料0.75英里的路程，被索要5美元。当时马拉出租车流行“砍价”，车夫靠价格歧视把消费者剩余划拉个一干二净，是常态。艾伦哑巴吃黄连，立志要把宰客马车赶出市场。不过他的办法不是找监管官员哭诉，也不是动拳动脚，而是办了一家新型出租车公司，用汽车替代马车，还装上计程器，明码计程，taxi由此诞生。新模式计程透明，受到乘客追捧。传统的马拉出租车呢？作为过了时的既得利益，落花流水春去也。
里程透明，车资要不要也透明？也透明，而且固定——起步价A元，以后每公里B元。变化也有，如夜间每公里C元。为什么不浮动，也不允许讨价还价，象菜市场上买卖萝卜一般？答案是，自由市场的讨价还价本身不免费，一旦费用过高，市场就另寻定价之道。我与同学讨论的结果，为什么城市出租车容不得讨价还价，是因为城市占用道路的代价太高，倘若允许当街拦辆车就地砍价，城市交通怕要瘫痪。
于是计程器也成了计价器，既计里程又按固定价计车资。此价通常由市政当局以权威之手，通过价格听证之类来决定。那个移动计程计价的小匣子，也不是车夫自己随便就能装上的。动手脚搞猫腻的不是没有，不过那可是一条罪名。作为移动计程计价的taxi，早把监管落实到每台出租车上。
管制，不过是一门行政垄断的生意
政府管了价，连带就要限制市场准入。否则，禁止差别定价，又划一价格管制，出租车在竞争压力下利润趋向于零，谁来投资，谁来营运？这就引出管制的逻辑：管头管脚，管到后来，管制者非对被管制者“负责”不可。这是“俘虏理论（capture theory）”的含义了：被管制者相对于管制者有行业的信息优势，以至于后者终究被前者捕获。一旦市场准入门槛被监管方拉高，在位经营商得到“保证合理利润”的甜头，到底是谁管了谁，还真不好说哩。满世界出租车牌照居然有如此奇高的市值，表明管制不过是一门行政垄断生意。当然拿出来的理由，永远是为了安全、公平和秩序。是啊，要是没有监管部门对出租车司机的资质把关，歹徒把乘客拉到孙二娘的黑店里搞循环经济，那还得了！
慢慢地，taxi就演变成一个管制越来越完备的“成熟”行业。君不见各国涉及出租车的法律法规大同小异，实在没多少国别特色。“天下管制一大抄”——幸福的家庭个个相似。代价是遇到环境变化就不容易适应。作为发明现代taxi的国度，美国城市居民出行，到今天还是私家车绝对占上风。为什么Uber从美国发起？此全球老大之国的出租车服务比较差，是一个重要诱因。现在城市交通谁都高举“公交优先”，出租车不是公交吗，为什么没能优先发展起来？
交通部长与城市交通
到了中国，冲击更是突如其来。穷的时候人们打不起车，等到改革开放，城市出行一下子成了大难题。朱镕基当上海市长的时候，第一个招牌就是治理出租车行业：老外和外地人到上海，发现出租车服务太糟糕，拒载、绕路、乱收费，其实都是出租车服务严重供不应求的派生物。2000年以后，城市化移民潮涌向大上海，2000年-2010年十年间上海常住人口差不多增加了40%。“成熟的”出租车行业哪里有多少应变弹性，结果就受到市场无政府主义的惩罚——黑车崛起！黑车是私家车跑出租服务，法律政策不容许，监管部门隔三差五“坚决打击”，无奈需求旺盛，合法供给不足。政府以保护消费者的名义打黑车，但消费者似乎并不领情，还是源源不断把钞票投给黑车。
移动互联网起来，网络约车自发兴起。但有关部门的监管思路依然照旧：出租车是出租车，私家车是私家车，两车之间有一道不可逾越的壁垒。任何私家车要营运出租吗，对不起，先申请牌照，经审批获得出租车经营资格再说，否则，按照交通部杨部长在两会期间发表的惊人之见，“私家车永远不能成为出租车”。从旁打量，这位部长的言论对城市交通似乎不甚了了。
城市、特别是众多人口趋之若鹜的大都市，市内交通的一个特点是道路不但高度稀缺，还在利用上总也波谷不平。经验证明了两点，其一是都市修路的进度一般赶不上汽车增加的速度；其二是不论修了多少城市道路，还是难免忙时堵、闲时空。在此约束下，坚持“非专门经营不得从事出租服务”之教条，不抓瞎才怪。想想啊，如果批出来的出租车太多，高峰时段徒增拥堵，峰落之后家家闲置，谁也挣不上钱；批得太少呢，当然出行难、打的难，让本地中产和最活跃的外来商务人口望路兴叹。有趣的是，监管当局一般宁愿少批，也不多批。看看大都会城市吧，人口增加与出租车增加完全不成比例。
乘客打不上车，并不是监管部门关心的重点
何以如此？“俘虏理论”的解释，是出租车越供不应求，围绕出租车审批的权力租金就越高——那“顶子”费能值几十万、上百万（纽约更贵，2003年每个出租准驾证章的转让市价为22-26万美元），至于派生的其他花花名堂，要劳纪检部门辛苦去查。但乘客打不上车，才不是监管部门关心的重点，否则为什么网约车未“搅局”之时，人们看不到交通官员见记者、放狠话、手忙脚乱修法规？
个人之见，“黑车”已经包含着缓解城市交通紧张的合理成分。不是吗？部分私家车在局部位置与局部时段提供出租服务，其实是对症下药。反正高峰时段或那些城市的犄角旮旯，正规全职的出租服务本来就满足不了，让非正规、非全职的私家车帮把手，有什么不好？更一般地说，私家车参与公共服务，在特定条件下很正常：FBI的探员追拿逃犯，拦下谁的私家车，那车立马充当公家车，不可以吗？我们对付非典、地震等灾害时，私家人、私家车、私家饭菜义无反顾参与公共服务，不应该吗？可见，“永远不许”不过是有的官员少见多怪罢了。
对黑车只一个“打击”方针，活活丢了释放其中合理因素的机会。黑车弊端当然不少，说到严重的地方，它甚至可能取了乘客的性命。不过，权衡利弊，在统计上究竟是个什么结果，也没看到监管部门有那份搞明白的心思，更遑论仔细研究存利去弊的措施和办法了。
法无禁止则可为
网约车提供了一个新机会。互联网大幅度降低信息成本，加上手机实名制，移动互联网使得更灵活、更便利、更可靠的租车合约得以实现。与城市居民出行的需求一拍即合，终于出现了一个传统出租车无法比拟、黑车模式永不可企及的新模式。是网上预约，无须占道砍价；是双向实名透明，乘驾双方知己知彼；是实时监控，车行何处，平台上一目了然，乘客看看手机也知道。
也不要随便说人家不合法，中华人民共和国还有一部《合同法》，承认并保护各产权主体彼此缔约和履约的权利，只要不妨碍公众利益就好。人家是“约好了出行”，不再是1907年纽约发明的巡游招手即停的传统出租车，因此在理论上和实践上，原来还不知网约车为何物时定下的出租车管理规章，本来就管不了。“法无禁止则可为”，原来定出租车法规的时候，谁有远见会知道要冒出一款网约车哪？
网约车一定会带来新问题，当然要面对，也要适当的监管。不过对新事物做监管，要从实践中一步一步积累经验和本事。又没火烧上房，何必急急慌慌立新规，真有那么大的把握吗？说出租汽车司机们不高兴，要闹事，其实的哥的姐们早就不开心啦，份子钱高、劳动时间长、权利义务不相称，广为诟病了多少年，也没见谁拿出一个全国性解决办法。还不是谁家的孩子谁抱，让各地方、各城市自行应付？
交通部何必如此着急？
出租车也罢，网约车也罢，说到底终归是一项城市事务。中国很大，有好几百个城市，各城市各有各的实际情况。比较一下各地出租车的车资、牌照费、市场结构以及管制规则，分明不存在一个“全国统一的出租车市场”。既然如此，让各位市长及城市交通管理部门先各操各的心，试行一些地方性办法和地方法规，再彼此借鉴、取长补短，等到真正摸索出了经验，瓜熟蒂落之际再出一个全国规章，不是更好吗？凡事试试再有定论，传统经济尚需如此，创新行当反而不需要了吗？
这样来看此次上海交委给网络约车发出第一块经营牌照，意义实在重大。第一是上海，人口规模2400万人的大都会等于一个超大实验室，可以看看部分私家车经由网络共享转为公共交通的组成部分，对增加居民出行便利、减轻城市病、改善环境，究竟有没有积极影响。第二，上海交委管理传统出租车行业多年，当然懂“手心手背都是肉”的道理，当然会关注新老企业在竞争中的融合与互补，当然会更仔细地寻找利益平衡点，会争取以较低的利益摩擦，实现较大的创新与进步。
也许走出这一步，还能挖到大宝贝。过去多少年，经济增长的一个流行含义就是大家拥有更多可享受物品。1928年竞选美国总统的胡佛曾许诺，“美国比以往任何时候都更接近于最终战胜贫困”。标志是什么？就是“每家锅里有一只嫩鸡，车房中有两辆车。”那是一个美国梦，某种程度上也影响全世界。我们评判生活改善了没有，不也是从拥有手表、缝纫机、自行车等“老三件”开始的？后来有了“新三件”、“新新三件”，以至于家家要有房有车。等到拥有的物件越来越多，才发现享用的时间越来越少，置放物件占用空间越来越大，而耗费大量资源的物品，大部分时间闲置。上海人每家至少有一台洗衣机吧？加总起来占了多少空间，拿上海房价算算那可是天价！可是能用多少时间，有没有平均每天1个钟？洗衣机如此，其他家用电器、以至于房屋、汽车也如此。
市场自发创新能不能被纳入合法制度框架？
消费者非“购物”才得到享受，图的是便利——自家洗衣机想什么时候用就什么时候用，倘若几家人合用，你想用时别人已在用，岂不扫兴？其实这里有个信息问题，要是很容易知道各家什么时候打算用，一家的洗衣机就可以多家共享了。当然，要彼此沟通的不仅仅是共享时段，还涉及种种其他偏好。我在洛杉矶念书的时候，当地为减少拥堵，高速公路专留出一条道给拼车的私家车走。那是鼓励汽车共享的意思了。不料重赏之下，还有美国人不买账，不为别的，单为一起拼车的对车载音乐有不同的喜好！换言之，那是搜寻相同音乐偏好拼车人的信息成本太高。今天这就不是问题，拿手机摇一摇，想摇出心仪的同好来，那是想要多少、就有多少。
共享经济因移动互联网大幅度节约了信息成本而可能大行其道。那才叫增长方式的转变：不需要耗费那老多资源生产那么多闲置的物件，不需要给环境那么大的压力，却同样可以提升人们的消费享受。有此前景，别说什么“私家车绝不可经营出租”之类的昏话，将来可拿出来共享的私家物件怕是多了去了。Uber的市场估值据说高达6000亿美元，“空中吃住（Airbnb）”估值350亿美元，凭什么？就凭共享经济方兴未艾。有专家预言上海交委发出的这张牌，可能引爆上海乃至全中国的共享经济，我们希望他的预言成真。
回到主题，创新难过利益关。难上加难的，是市场的自发创新活动能不能被纳入合法的制度框架。上海交委此次迈出的一步，不但为上海争得一个先行先试的机会，还大大提升了其他地方抗拒变革的代价。不是吗？在我们这个“大众创业、万众创新”口号震天响的国度里，上海政府都给网络约车发了牌，其他地方和部门还好意思整天围追堵截吗？报纸登了：李克强总理要求国务院各部长国庆假日之后到基层作调查，看看底层的创新实践。希望交通部首长下来看看，最好亲自对网约车体验一番，然后讲几句与调查研究之前不一样的新话来，起码不能手中有权就任性难为创新吧？
