2011年缅甸政治转型之后，一方面实行大国平衡外交，适当拉开与中国的距离，摆脱对中国的政治、经济依赖;另一方面，又自认为缅甸对中国太重要了，甚至认为没有缅甸的支持和参与，中国的“一带一路”倡议都无法实施。那么，事实到底是怎样的呢?
首先，缅甸的地理位置确实重要。缅甸位于东南亚、南亚的交汇处，是中国从陆路进入印度洋的最捷径。在中国的“一带一路”倡议中，“21世纪海上丝绸之路”的一个重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲，濒临印度洋的缅甸无疑属于“21世纪海上丝绸之路”的沿线国家。“丝绸之路经济带”中的一个方向是中国至东南亚、南亚、印度洋，缅甸同样是这个方向的沿线国家。可以说，缅甸是连接“21世纪海上丝绸之路”与“丝绸之路经济带”的关键节点之一。
其次，前任吴登盛政府对中国“一带一路”倡议的表态总体上比较积极。自从中国提出该倡议后，中缅双方高层会晤时都会提到缅甸支持中国的“一带一路”。缅甸的很多精英也想搭中国“一带一路”的顺风车，加速缅甸的发展，因而羡慕巴基斯坦能在“一带一路”框架下获得中国460亿美元的投资，甚至提出巴基斯坦的安全形势不乐观，腐败严重，还不如把钱投到缅甸。不过，缅甸社会对“一带一路”的了解也仅仅限于政府官员以及学者、NGO工作人员、智库工作人员等精英阶层，广大的普通老百姓知之甚少，甚至一些缅甸政府的官员，包括个别决策层的官员，也知之不多。即便缅甸的媒体开放后，其对“一带一路”的报道也不多。而民盟政府自2016年4月执政以来，只是表态愿意和中国加强合作，对“一带一路”并未发表明确意见。有分析人士预测，民盟政府主要领导人正式访华时，可能会在新闻公报中提及“一带一路”，但姿态很难超过原来的吴登盛政府。
第三，缅方严重高估了密松电站、中缅油气管道、中缅铁路以及皎漂经济特区等项目在中国“一带一路”中的重要性。密松电站被搁置的重要理由之一是90%的电量要输送回中国，而事实是，中国西南地区的电力已经大大富余，根本不需要从缅甸输入电力。密松电站被搁置的真正原因应该说是政治，它已经成为缅甸政治转型的象征和图腾，所以短期内重启是不可能的。
中缅油气管道对中国能源安全的意义也被拔高了。且不论马六甲困局是一个伪命题，中缅油气管道每年的输入量在中国的油气总进口量中比例很低。其中天然气管道即便满负荷运转，每年从缅甸进口量也不到中国总进口量的20%。石油管道虽然已经建成，但尚未投入使用，即便使用后按照每年2200万吨计算，其进口的石油也不会超过中国每年总进口量的10%。笔者2014年5月在缅甸首都内比都与缅甸联邦部分国会议员就此问题进行过深入的交流，一些议员对笔者提供的数据表示深深的失望，因为过去他们认为中国的能源安全就靠中缅油气管道来保障的。
中缅铁路和皎漂经济特区对中国的经济意义也同样被高估。中国西南的货物从昆明—皎漂铁路运输到皎漂港后，再运送到南亚、非洲和欧洲市场，理论上是能节约2?7天的时间，成本也能降低。但前提是皎漂港口每年必须有数千万吨的货物聚集，才会有大量的班轮前往运输，否则货物就只能在皎漂港等候班轮或者再到新加坡港拼船。而昆明—皎漂铁路要达到每年能运送数千万吨货物的能力，就必须是大运量的电气化复线铁路，而即将开工建设的大理—瑞丽铁路的设计并不符合这样的要求。最关键的是昆明与国内的贵州、重庆、成都等城市之间的铁路运输能力也有限。所以，昆明—皎漂铁路即便建成了，只是中国西南多了一个出海口而已，经济上是象征意义大于实际意义。中信联合体把皎漂港口的建设分为四期20年，也表明该港口的开发不可能马上就有经济效益。至于有些人怀疑昆明—皎漂铁路会被用于军事目的，更是无稽之谈，因为缅甸现行的外交政策根本不会允许任何一个国家在该国拥有军事基地。
转型之后的缅甸有很多不切实际的优势意识和“皇帝的女儿不愁嫁”的良好感觉，总认为缅甸的地理位置对美、日、印、中十分重要，大国对缅投资会蜂拥而至，因而只是强调外资要适应缅甸，要履行企业社会责任，却并不主动了解和适应国际社会，这会使缅甸失去很多发展机会。
