近年来，中国在“引进、吸收”日、法、德等国高铁技术的基础上，积极开展自主创新，形成了集成能力强、运行速度快、建造成本低、建成时间短的本国高铁技术。中国于2009年正式提出高铁输出战略，计划建成三条跨国高铁走廊，重新整合沿线各国的生产和发展要素，吸引新投资、创造新需求。随后，2011年7月发生的温州动车追尾脱轨事故，致使中国“出海”战略一度受挫。伴随着中国共建“一带一路”倡议的提出，中国高铁再次迎来“出海”契机。“一带一路”战略致力于实现亚、欧、非大陆及附近海洋的互联互通，相应地，进一步推动中国高铁的海外输出自然被置于战略推进的优先领域。
日本作为传统高铁强国，不仅是世界上第一个建成实用高速铁路的国家，也是全世界最先实现高速铁路商业运营的国家。在中日双边关系趋向于陷入“政冷经冷”格局的背景之下，日本对中国高铁输出持以竞争立场，不仅是出于自身与中国竞争经济发展、地缘影响力的需要，同时也是其配合美国“亚太再平衡”战略，以图达到制衡中国之目的的需要。日本的竞争和影响，为中国高铁“出海”战略的推进带来严峻的考验。
2009年中国政府正式提出高铁“出海”战略，即通过“建造以中国为起点的跨境高铁”及“帮助他国建造海外高铁”两种形式，打造以中国为起点，贯穿欧亚大陆、串联东南亚的三条高速铁路主干线。（见图1）
2013年9月至10月，伴随着共建“丝绸之路经济带”以及“21世纪海上丝绸之路”（统称“一带一路”）战略的先后提出，高铁输出迎来了新的契机。
“一带一路”将促进沿线国家间互联互通的基础设施建设置于战略推进的领先领域，作为最能代表中国基础设施建设能力和水平的金字招牌，高铁的对外输出无疑是“一带一路”战略大布局的关键性部分。
伴随着“一带一路”战略的推进，不论是在市场开拓方面，还是在资金支持方面，中国高铁的海外输出都迎来了新的发展契机。
1.“一带一路”为高铁输出提供了更为广阔的市场空间
“一带一路”战略致力于实现亚、欧、非大陆及附近海洋的互联互通，而基础设施的互联互通是“一带一路”建设的优先领域。“一带一路”沿线国家和地区多为发展中国家和新兴经济体，据亚洲开发银行最新数据估算，在2020年前，这些国家和地区的年均基础设施投资需求高达7300亿美元，且呈逐年递增的趋势。
中国作为共建“一带一路”的倡导国，不仅拥有富余的资本和产能，更掌握着先进可靠的基础设施建设技术。伴随着“一带一路”战略的不断推进，高铁也不再仅局限于之前“按需下单”的输出模式，而将在一定程度上刺激并挖掘相关国家的需求。
2.“一带一路”为高铁输出带来了更为丰裕的资金支持
在中国政府的推动下，用于支持“一带一路”沿线国家基础设施建设的丝路基金，以及主要用于为亚洲地区基础设施和“一带一路”建设提供资金支持的亚洲基础设施投资银行（后称：亚投行）已初具雏形。
两家借贷机构于创立之初即已拥有了共约1400亿美元的资本，不仅有力的弥补了“一带一路”沿线发展中国家和部分新兴经济体在基础设施投资领域存在的巨大缺口，同时也将为中国对外输出高速铁路提供雄厚的资金支持。
（三）“一带一路”战略推进背景下中国高铁海外输出所取得的初步成效
“一带一路”战略提出以来，在政府高层的大力推动下，中国高铁整装出发、四面进击，已然取得了一定的初步成效。
资料来源：作者根据中国高铁输出的有关新闻、评论等资料整理制作。
由表可知，中国高铁的海外布局呈现出两个明显的特点：其一，中国对外输出高铁的对象国中，以发展中国家居多。
“一带一路”沿线大都是中小发展中国家，拥有着丰沛的自然资源与人力资源，但也普遍面临着市场规模过小、基础设施不足、资金严重困乏等发展瓶颈。“一带一路”背景下的中国高铁输出，有利于实现中国与“一带一路”沿线国家间发展资源的优势互补。其二，亚洲地区是现阶段中国对外输出高铁的重点区域。中国高铁输出有半数以上的合作项目分布在亚洲，这不仅得益于亚洲地区日益增长的基础设施建设需求，更与中国国家战略的推进进程有关。“一带一路”战略推进以亚洲为起点，与之配套的基础设施互联互通建设自然会优先考虑“大后方”。
1.高铁输出是日本政府提振本国经济的重要战略支柱
日本作为传统高铁强国，高铁输出是日本安倍政府实施“经济成长战略”的重要支柱。在亚洲及世界各主要经济体以高铁为中心的基础设施需求不断增加、高铁市场日益扩大的背景之下，日本作为传统的高铁技术强国对外输出高铁设备、技术以及服务不仅是其提振经济的重要战略举措，更是本国得以稳定、安全地获得经济发展所需战略物资的重要保障。
当前的高铁建设项目主要集中在亚洲。泰国、印度尼西亚、印度、马来西亚以及新加坡等国都提出了高铁建设计划，预计建成的高铁总里程将超过1万公里，这无疑是一块足以牢牢吸引住中日两国政府及相关企业目光的巨大蛋糕。
日本政府决定在5年内向亚洲地区国家提供1100亿美元长期、低息的基础设施建设资金援助，并将无偿援助资金增加25%。日本政府在国内经济状况并不乐观的情况下，仍能有如此“大手笔”的投入，足见其对亚洲高铁市场的重视。
亚洲同样是中国对外输出高铁的重点区域，对任一高铁项目而言，合作者的选择本就是“非此即彼”的，这就意味着中日高铁必将会为了更多的获取亚洲市场份额而展开激烈竞争。
1.中日双边关系因素分析
近年来，中国经济的迅速增长以及综合国力的强劲提升，令日本产生严重的“战略焦虑”。伴随着意图“打破战后体制”、“修改和平宪法”的安倍晋三率领自民党二度上台执政，日本政治右倾化色彩进一步加强。对外公开否认侵略历史，强调中国“威胁”并借机加强军备建设，激化领土争端，再提共建“自由繁荣之弧”且意图拉拢周边国家共同遏制、包围中国。日本政府的右倾化政策致使中日双边关系跌至冰点。中日政治关系的恶化也对两国经贸关系产生了严重的负面冲击，双边贸易量出现大幅度减额，中日双边关系实际上已完全陷入“政冷经冷”的状态。
中国推动共建“一带一路”战略已进入起步阶段，以高铁输出为重心实现沿线国家间互联互通的基础设施建设被置于优先发展领域。如果中国成功拿下沿线各国的高铁项目，势必会进一步加强中国与相关国家间的联系，提升中国的地区影响力，并由此带给中国更多的自然资源和经济利益。在中日双边关系“政冷经冷”的背景之下，日本对中国持以防范甚至是反对的竞争性立场，实是不欲中国借助高铁输出与“一带一路”沿线国家建立更紧密的经贸关系。
此外，日本政府大力推动本国高铁输出海外，则是要借助日本在制造能力及管理水平上的优势，对外寻求相关项目合作，以期联合周边国家共同形成围堵中国之势，巩固日本作为政治和经济大国的存在，冲淡中国迅速增加的辐射力和影响力。
2.地缘政治视角下的中美日多边关系互动因素分析
中国“一带一路”及高铁输出所主要涉及的地缘范畴，即是被定义为美国“最重要的地缘政治目标”的欧亚大陆。美国主流地缘政治思想认为，持久并有效地“保持在欧亚大陆举足轻重的战略地位”，是美国实现“对全球事务的支配”的关键性保障。目前，欧亚大陆上绝大多数的国家对中国“一带一路”战略持欢迎态度，对于地处欧亚大陆腹地的中小国家而言，“一带一路”战略将从改善落后基础设施及提供配套资金支持两个方面为其注入新的发展动力;英、法、德等西欧发达经济体，也有意分享“一带一路”战略可能带来的机遇与好处。
英法德韩等美国在欧亚大陆上的盟友们先后宣布加入亚投行，进一步加强了美方对中国“一带一路”战略的警惕和防范之心。“一带一路”被美国媒体和学界解读为中国版的“马歇尔计划”，即中国以高铁输出为媒介，从资助基础设施建设入手，谋取足以在相关地区扮演重要角色的地缘政治影响力。
美国意欲维持独一无二的超级大国地位，须防止在欧亚大陆上出现另一个超级大国。面对中国“一带一路”战略推进及该战略背景下的高铁输出，美国担心因中国战略影响力提升而导致现有地缘格局的重新洗牌。美国对中国“一带一路”战略及该战略下的高铁输出所表现出的疑虑及防范态度，足以使日本产生这样的期待——即可以通过反对中国“一带一路”战略，阻碍中国高铁输出以赢取美国力量的支持。
1.泰国高铁项目之中的中日竞争
中日两国早在英拉政府时期即已围绕泰国高铁项目展开竞争，中国政府凭借“以泰国农产品抵偿高铁项目部分费用”的创新型合作方式取得先机。然而由于泰国政局发生严重动荡，中泰“高铁换大米”计划被迫搁置。自泰国“全国维护和平秩序委员会”批准新的高铁计划起，李克强总理多次于重大外交场合中与泰新任总理巴育碰面，向其表达了重启高铁合作的愿望。
日首相安倍也积极与巴育举行会晤，主动询问泰国基础设施建设计划和铁道系统发展情况，表示愿意派遣技术专家前往泰国帮助修建高铁，以期进一步促进两国在高铁领域的全面友好合作关系。巴育应邀先后对中国和日本进行访问，并亲身体验了京津城际列车及“希望”号新干线列车。此后不久，泰国政府正式宣布在曼谷至清迈线高铁项目上采用新干线技术，日本凭借超低息贷款将泰国第一条高铁项目收入囊中。
日本动用政府开发援助资金（ODA）向泰国提供利息标准仅为1%的低息贷款，使得中国政府精心为泰方设计的贷款方案（铁路基础设施建设方面为2%，铁路系统运营管理方面为4%）“相形见绌”。对于有心发展高铁却又严重受制于自身财力不足的泰国政府而言，自然更倾向于同贷款条件“过分”优越的日本进行合作。
然而日本政府在“财政赤字就已超过GDP，能用的政府开发援助的金额也在减少”的情况下，仍要以政府输血式的超低息贷款拿下泰国高铁项目，如若不是为了“赔本赚吆喝”，就很可能“纯粹是为了和中国竞争或者搅局”。
2.印尼高铁项目中的中日竞争
雅加达至万隆线高铁是印尼迄今为止规模最大的基础设施建设项目。早在2011年，日本即对印尼雅万线高速铁路做了可行性研究，并通过官方和民间两种渠道向印尼兜售新干线。日方认为凭借新干线在技术及安全性方面的声望，赢得印尼雅万线高铁项目应该是毋庸置疑的。2014年4月，印尼政府宣布与中国政府就引进高铁技术展开协商，自此，中日围绕雅万线高铁项目展开了正面交锋。
由于印尼总统佐科明确表示高铁项目“不使用国家预算”，日本通过政府间贷款推动项目的计划落空。2015年3月，佐科结束访日之旅随即对中国进行了为期三天的访问，期间与习近平主席就高铁合作达成协议。7月，日本主动遣使印尼，提交了于贷款利率、配套措施方面提供更多优惠的新方案。随后不久，中国政府也派出代表专程赴印尼向佐科总统面呈中方方案，对印尼方面的重点关切予以积极回应。10月，印尼政府正式对外宣布放弃日本方案，并与中国签署组建合资公司的相关协议，至此，雅万线高铁项目正式被中方企业揽入囊中。
印尼政府之所以选择了中国方案，其理由无疑是中方提供了更为优越的金融援助条件，即接受了高铁建设“不占用国家预算”且无须“政府财政负担及债务担保”的要求，此外，中方还承诺高铁项目到2019年即可全线通车，工期仅需三年。
日方认为，中国给出“出格的贷款条件”并举全国之力“发起了猛烈的推销攻势”，才最终击败了“在竞标中一度领先的日本”。雅万线高铁是日本政府赌上“面子”开展推销的大型项目，印尼政府通报将采用中国方案之时，日本官房长官难抑愤怒之情，称印尼给出的解释“让人无法明白”，并“希望切实转告佐科总统，我们感到极其遗憾。”
3.印度高铁项目中的中日竞争
印度莫迪政府制定了总长约为4600公里的高铁建造计划，包括连接新德里、孟买、钦奈和加尔各答的“钻石四边形”高铁网络，以及孟买—艾哈迈达巴德线、迈索尔—加尔各答—钦奈线等中短途高铁项目。
印度规模庞大的高铁建设计划提出后，中日两国纷纷向其伸出合作的橄榄枝。2014年9月习近平出访印度期间，中印政府就深化两国铁路技术合作签署谅解备忘录，中方将为新德里至钦奈线高铁提供可行性研究。虽然印度政府强调项目的可行性研究不与后期的高铁建设直接挂钩，但“捷足先登”的中国拿下这一高铁项目的前景被普遍看好。日本同样不甘落于人后，在印度政府还没有规划高铁之时，日本政府与企业就已为其做好了一系列的前期工作。
现阶段，印度最接近开工的是孟买到艾哈迈达巴德线的中短途高速铁路，该项目的可行性研究已由日本国际合作局完成。日本政府及企业主动出击，大力游说印方进口新干线，并承诺将为项目提供优厚的融资条件与技术支持。莫迪政府倾向于引进日本技术，但双方于融资问题上的分歧拖慢了合作进程。
此后不久，日本在雅万高铁项目的竞争中败给了融资方案更为“动人”的中国。日本政府“痛定思痛”，一举向印度提供了期限长达50年，额度超过1万亿日元且利率仅为0.5%的项目贷款，成功揽下印度首条高铁项目。
4.中缅高铁建设合作进程中的日本影响
中缅政府在2011年签订高铁项目合作备忘录，计划修建连接中国昆明和缅甸胶漂的高速铁路。缅甸不仅是中国修建泛亚高铁境外部分的关键节点，也是共建“一带一路”的重要组成部分。
现阶段，日本方面并没有对缅甸高铁项目表现出足够的兴趣，但这并不意味着日本会坐视中缅高铁落地建成。2014年3月，日本宣布无偿援助缅甸78亿日元助其修建铁路。此后不久，缅甸铁道部对外宣称，本应于6月动工的中缅胶漂至昆明线高铁暂时搁浅。
日本担心中国不断增强对缅影响，因此倾向以地缘政治视角看待对缅问题。在日本方面看来，缅甸具有地缘政治及经济两个方面的重要意义。地缘政治角度看，缅甸地处中印两国之间，是中国回避马六甲海峡取迂回路线进入印度洋的必由之路。从经济方面考虑，日本垂涎缅甸位居世界第十的天然气储量，然而中缅高铁项目的落成将使中国在争夺缅甸油气资源中处于优势地位。在阻碍中缅就缅甸高铁建设进行合作方面，日本方面无疑找准了最合适的切入点，比起投资收益周期漫长的高铁项目，真金白银的援助对于百废待兴的缅甸政府而言，显然更具吸引力。
一方面，日本公开质疑中国高铁的“自主性”，指责中国高铁“山寨”了日本的新干线技术。日本认为中国利用“后来者”优势，在引入日本等国重要科技的基础上完成了高铁技术的“速成”。
获悉京沪高铁将在海外申请技术专利，日本各界以中国高铁抄袭新干线技术为由掀起了声势浩大的舆论攻势。日本东海铁路公司呼吁中国高铁检讨“专利侵权”行为，日本主流媒体将中国高铁定义为“在日本新干线技术基础上发展起来的中国版新干线”，日本外务省则公开表示会通过外交渠道向中方（申请专利）提出抗议。另一方面，日本也对中国高铁的安全性提出了公开质疑。日方认为中国高铁的“速度奇迹”，是以牺牲安全性盲目追求高速度的产物。
温州动车组事故发生后，日本政府部门公开对中国高铁运营所发生的重大事故表示批评，呼吁中国政府深究事故原因，并表示日方十分乐意派遣技术人员帮助调查。日本各主流媒体纷纷指责中国高铁走的是“一蹴而就”的发展模式，一味追求高速度，而此次事故正是由中方“发扬国威在先”的相关做法所致。以川崎重工为代表的日本企业公开质疑中方“遭雷电袭击出事故”的解释，一些同中国高铁有过合作的日本厂商纷纷“撇清关系”，将事故归因为“中方未听日本技术合作者们的忠告”。
2.“政商合一”，通过双边或多边外交手段助推日本高铁输出
在日本高铁进军国际市场的具体实践中，政府与企业分工明确、互相配合，“政商合一”共推高铁“出海”。日本企业作为独立的法人，主要负责海外高铁项目的竞标及具体运作;日本政府则配合性地开展双边或多边外交，通过制定政策、签订协议以及收集信息等手段为相关企业出击海外创造良好的环境。
以泰国高铁项目为例，东日本旅客铁道（JR东日本）、三菱重工等日本企业皆有意投资泰国高铁项目，日本首相及国土交通大臣为代表的政府高层则多次与泰国总理、交通部长会晤，力推日本高铁技术及相关设备。日本“政商合一”输出高铁，运用外交手段与中方竞争，其根本原因是出于对“中国崛起”的猜疑和防范。日本有意拉拢周边对中国“由大变强”存有防范心理的国家，形成以日美为核心共同遏制中国发展态势的同盟体。
在争取印度高铁项目的实践中，日本充分利用了印度对“中国威胁”的担忧，强调日印在“抗衡中国”方面存在着共同利益，并有意将高铁合作与核技术和防务合作相挂钩。此外，越南与菲律宾两国政府“高价”引入日本新干线技术，同样是考虑到在遏制和防范“强中国”问题上与日本有着相似的利益诉求。
3.战略性运用“政府开发援助”（ODA）为高铁输出提供助力
在日本与中国竞争海外高铁项目的实践中，对外提供政府开发援助（OfficialDevelopmentAssistance，ODA）发挥着举足轻重的作用。ODA是由援助国政府提供的，旨在促进受援国经济发展和人民福祉，赠予部分占援助总额25%以上，专门面向发展中国家的一种援助模式。
长期以来，对外提供ODA都被日本政府作为重要的外交手段，亚洲尤其是东南亚地区则是近年来日本ODA布局的重点区域。在亚洲，日本提供政府开发援助即有配合美国亚太战略的考虑，也是日本密切与东盟国家间外交关系的重要手段。
通过对外提供ODA，日本不仅赢得泰国首条高铁订单，更成功“搅局”中缅高铁合作。然而日本仅凭一国之力难以同时与“亚投行”和“丝路基金”角力，因此日方有意增强“亚开行”在亚洲基础设施建设投资方面的作用，意图借力这一由日美主导的政府间金融开发机构，提升其“叫板”中国的底气。
在与中国竞争海外高铁项目的具体实践中，日本方面为求胜出，不断针对中国所提方案给出更为优惠的条件，严重压缩了利润空间，已然导致双方之间恶性竞争的出现，经济上增加中国高铁输出的成本和风险。自泰国高铁项目始，中日两国用于竞争海外高铁项目的筹码愈加愈大。
在争取泰国高铁项目时，中方同意泰国以与高铁价值差距很大的大米、橡胶等农产品抵偿部分项目费用。随着中日高铁竞争日趋白热化，中国政府在争取印尼高铁项目时拿出了日方认为“超出常识”的融资方案，不仅不需要印尼使用国家预算负担部分项目费用，甚至不需要印尼政府对贷款进行担保。凭借这一让印尼官员为之折服、日本高层“完全无法想象”的融资方案，中方如愿拿下雅万线高铁项目，然而过度放松的融资条件也可能将使中国政府负担起更大的经济风险。
2.影响高铁输入国的立场，方便其施展平衡外交
无论是暂时尘埃落定的泰国、印尼和印度高铁项目，还是即将公开招标的新马高铁、美国高铁以及英国2号高铁，东道国政府对中日高铁之争无不心知肚明，皆存有左右权衡、待价而沽，谋求自身利益最大化之心。
以雅万高铁项目为例，佐科借由建设高铁之际于中日间大展“平衡之术”，先后对两国进行国事访问。其日本之行获得了约1400亿日元的高铁项目贷款，随后的中国之行更是获得了684.4亿美元的贷款承诺。
此外，印尼政府还邀请中日企业就雅加达—万隆高铁项目提出建设方案，不久又以不需要时速超过300公里的高铁为由，要求两国就修建中速铁路提交新的工程方案。
对此，《日本经济新闻》以“印尼平衡外交愚弄中日?”为题报道称，印尼施展平衡外交愚弄中日两国，轻松获得高铁建设蓝图。
类似的“平衡术”也出现在泰国高铁项目中，泰国第一条高速铁路虽已为日本企业揽入囊中，但中国高铁并未就此宣告出局，中泰两国仍旧南北走向的准高铁线路进行协商。
泰方不愿意放弃与中日任意一方的合作，不仅使得中日力量相互掣肘，也有利于泰国从中获取更多的利益。
此外，新马高铁、美国高铁以及英国2号高铁无不同时向中日两国伸出橄榄枝，即是想从中日高铁之争中谋求自身利益的最大化。
3.阻碍“一带一路”战略的推进，不利于改善和发展中日关系
在日本看来，中国推动共建“一带一路”，经济上是要挑战亚洲地区由日美主导的经济秩序，政治上则想通过援助沿线国家基础设施建设以提高自身影响力。日本担心伴随着“一带一路”战略的推进，东亚地区可能会再现一种以中国为“宗主国”、周边国家为“朝贡国”的现代版朝贡体系，怀揣“大国梦”的日本并不甘心沦为“二流国家”，自然会对由中国主导的“东亚新秩序”持以反对立场。
日本政府有针对性的调整了与“一带一路”沿线国家间的关系，重新激活与中亚间的对话机制，以“共同牵制相邻的中国”;与印度政府共同落实“亚洲经济走廊”构想，从而“提高日本在当地的影响力，对抗中国”;且有意搅局并利用南海主权争端，给中国推动共建“21世纪海上丝绸之路”制造麻烦。
沿线国家基础设施的互联互通建设是推进“一带一路”战略的优先领域，高铁输出则是互联互通建设的关键性组成部分。日本阻碍中国高铁输出无异于要斩断整个“一带一路”战略的经脉，其结果必将是进一步加深两国间的战略对抗，不利于中日双边关系的改善及发展。
准确把握日本在影响中国高铁海外输出进程中所扮演的角色，是应对日方竞争与影响的重要前提。
虽然世界范围内还有法国和德国等高铁强国，但现阶段近2/3的海外高铁项目都集中在亚洲，对于亚洲国家而言，引进法、德高铁技术的成本过高，而中日两强相争，无疑是各国施展“平衡术”以谋求自身利益最大化的大好时机。
因此，日本是现阶段中国对外输出高铁最主要的市场竞争者。此外，看待日本与中国在高铁输出上的竞争关系还应当具备战略视野，中日高铁之争既是经济竞争，又是政治博弈。由于中日双边关系陷入“政冷经冷”的困局，在可以预见的时期内，日本都会把围堵中国、阻碍中国高铁输出作为其重要的策略选择。不惜让高铁“零元中标”的日本同时也是中国高铁海外布局的“零和”博弈者。
（二）妥善应对来自日本方面的竞争
鉴于日本将长期对中国高铁输出持以竞争立场，中方主要应侧重从以下方面妥善应对来自日本方面的竞争。
1.中国应以竞争为契机，积极学习和借鉴日本新干线的建设和运营经验，同时倒逼本国高铁进一步提高自身技术水平
一方面，日本新干线技术历经50多年的打磨，在成熟性和稳定性方面明显胜于中国高铁，其建设与运营经验可为中国发展高铁所参考。
另一方面，日本并不满足于新干线技术上的故步自封，其新近掌握的超导磁悬浮高速铁路技术是其他国家尚不具备的优势技术，将为日本争夺国际高铁市场份额提供强大助力。
面对强大且进取的竞争对手，中国高铁唯有通过自主创新不断提升自身的技术水平，才能于国际高铁市场中保持竞争力。
2.中国对外输出高铁，应当重视和共建“一带一路”间的战略协同
日本对亚洲部分国家和地区的影响力是中国高铁输出所难以回避的问题，然而所幸的是亚洲国家多奉行务实外交原则。将高铁输出置于“一带一路”战略合作框架下，以丝路基金、亚洲基础设施投资银行为其保驾护航，旨在促进沿线各国互联互通的“一带一路”战略，将实现整个欧亚大陆的经济和资源整合，其所能带来的规模效益与发展前景，自然不是日本一国之力所能匹敌的。
3.以更有说服力的技术创新和技术积累来应对日本的舆论攻势
针对日本以“不安全论”及“专利侵权”制造的舆论攻势，中国应当依靠现有项目的运营、相关专利的申请以及技术层面的创新来争取国际社会对中国高铁的广泛认可。
（1）针对日方有关中国高铁牺牲安全性以追求高速度的抹黑，中方应该认识到，仅与日本就安全性问题大展口舌之争实难有所收获，只有通过国内外高铁项目的良好运营才能重新挽回国际社会对中国高铁安全性的信任。
（2）针对日方所提出的中国高铁山寨“新干线”技术的无理指责，中方在争取海外专利审批的同时，也应积极发挥自主创新能力，以高铁技术在更高层级、更深领域的突破，争取国际社会对中国高铁技术及高铁标准的广泛认可。
4.积极寻求中日在高铁领域开展合作的可能，助力双边关系由“政冷经冷”向“政冷经温”发展。
在2014年两国首脑会晤之前，中日双边关系已发展至“不能再坏”的状态，中日间不断恶化的政治关系对双方经济发展造成了十分严重的影响。中日对抗态势形成之初，日本企业对外寻求合作时皆有意避开中国，然而在跑遍东南亚、南亚、非洲及欧洲后，日本企业界更加意识到与中国合作的重要性。
在政府层面对缓和双边关系并不积极的背景下，日本企业界则已投入到推动中日经济合作的努力中去，自2013年以来，日本连续扩大经济代表团访华规模，双方就“政治不影响经济”达成了一定程度的共识。
目前，中日双边关系出现了向“政冷经温”方向发展的曙光，这也为两国于高铁领域实现合作提供了可能。高铁项目耗资巨大且收益周期长，面对世界范围内不断增长的高铁需求，中日两国皆无力包揽一切。
中日高铁技术各有所长，中方精于成本控制、资金筹措以及项目建设，而日本的强项在于技术创新和项目运营，如果两大高铁强国能够“强强联合”，将最大限度地挖掘出高铁作为高新技术产品的高附加值，故中日高铁存在合作共赢的可能。一旦中日两国在高铁领域实现合作共赢，也将大大助力双边关系由“政冷经冷”向“政冷经温”发展。
五、结语
来自日本方面的竞争和影响，是中国高铁输出进程中一个不可回避的重要因素。日本高度重视亚洲高铁市场，并将对外输出新干线视为提振本国经济的重要战略支撑，与中国高铁存在天然竞争关系。
此外，由于中日双边关系恶化、政治互信严重“赤字”，日本对中国贯彻“一带一路”战略方针的高铁输出持以反对立场。中日高铁即有经济竞争的性质，又有政治博弈的一面。
在可以预见的时期内，中日高铁之争将继续呈现白热化态势，泰国、印尼以及印度高铁项目上的你争我夺，还将于新马高铁、美国高铁以及英国2号高铁项目上再度上演。中国方面对此需有充分的心理准备，在积极应对日方正面竞争与间接影响的同时，进一步推动本国高铁技术的进步和发展，方能于国际高铁市场中保持良好的竞争力。国际高铁市场“方兴未艾”，需求潜力之巨大，远非一国之力可包揽。
中日高铁技术各有所长，一旦实现“强强联合”，不仅能够最大限度于高铁“出海”中获取收益，更有可能以高铁合作为契机，缓解中日“政冷经冷”的双边关系。
注释：略
