十九大报告指出，未来我国将以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局。随着长三角一体化、广（州）佛（山）同城化的加速，以大城市为核心的都市圈也呼之欲出。尽管如此，人们对城市特别是大城市的人口增长依然心有余悸，常常认为城市人多带来交通拥堵、污染、高房价等“城市病”。
然而，直觉常常蒙蔽我们的双眼，城市规模带来的好处被视而不见，而那些所谓的“城市病”却总被归因于“人太多”。其中，“城市人口多，则更拥堵”便是一个流行的看法，但这个流行的看法到底有多对，还是要看数据。
数据上，人口规模与交通拥堵的关系很微弱
我们先简单地对比一下国际上城市间的拥堵水平。
从荷兰地图和导航服务供应商通腾公司（TomTom）基于2016年数据发布的最新全球城市交通拥堵指数（TomTom Traffic Index）来看，伦敦和纽约都市圈（metropolitan statistical area）的拥堵水平分别排在第25名和第49名。相应的，中国城市的拥堵指数是按行政辖区范围统计的，排在25名之前的中国大陆城市有重庆、成都、北京、长沙、广州、深圳、杭州、石家庄、上海、天津，其中多个城市的城区常住人口规模小于伦敦都市圈（2016年年中估计数字为1404万）和纽约都市圈（2017年估计数字为2032万）。这说明，人口规模越大，城市并不必然是越拥堵的。
在国内，由于高德公司发布了中国主要城市的拥堵指数（即拥堵时的通勤时间除以通畅时的通勤时间），使得我们可以来考察城市人口规模和拥堵之间的关系。结果发现，就业人口（用来度量城市人口规模）最大的城市的拥堵指数不到1.8，而最小的城市的拥堵指数为1.6左右，相差其实并不大（拥堵与就业人口规模的关系见图1）。
图1.交通拥堵与城市就业人口规模
从图1中我们可以看到，上海的人口规模要高于北京，但是拥堵指数却比北京小很多，这也再次说明，拥堵并不一定和大城市的人多有很强的关系。
不仅如此，我们还可以发现，济南、哈尔滨和北京，这三个高德交通报告称作“老牌堵城”前三甲的城市，它们的交通拥堵程度明显偏离其他城市，其中拥堵最严重的济南和哈尔滨甚至还不是一线城市。这也说明，城市的拥堵与人口规模关系并不密切，都有各自的原因。
以济南为例，2010年济南市辖区人口规模在内地所有城市中排名第18位，但是由于地理等原因，至2019年元旦起才有一条轨交线路进入试运行，可民用汽车数量最近十年保持10%以上的年增长速度，平均每三到四人一辆民用汽车。并且济南北边有河、南边有山，城市形态为东西长、南北短的狭长结构，职住分离严重，但缺少东西向的地铁和数量众多的快速路承载主要交通，市中心又有趵突泉、千佛山、大明湖等景点截断交通，因此东西向交通拥堵比较严重。
另一个鲜明的对比是，香港的拥堵指数较小，仅为1.59，在这100个城市里排在第63位，拥堵程度仅相当于金华、太原、韶关、廊坊、江门、大同等城市。但是，香港的人口规模、人口密度、经济发展水平和往来路过的人口数量都远在这些城市之上。这又从一个侧面说明，交通拥堵是可以治理的，并不是必然会在大城市发生的。
事实上，高德公司发布的2016年以来各季度“中国主要城市交通分析报告”均显示，拥堵增加的多为三四线城市，拥堵缓解的多为一二线城市。
人多，仅带来通勤时间的小幅增加
但是城市人口增加，还会通过增加通勤距离来增加通勤时间，拥堵仅仅是其中的一个方面。综合而言，人口对通勤时间的影响有多大呢？
我们的研究结果显示，城市总就业人口规模增加一倍，通勤时间只增加9.52%，约2.084分钟。也就是说，城市人口增加，的确会带来通勤时间的增长，但是由于人口密度增加、城市变得更加紧凑、交通基础设施改善等原因，通勤时间增加的幅度实际上非常小。
特别要强调一下城市人口密度与拥堵之间的关系。很多人认为，城市人口密度增加是不利于缓解拥堵的。这恐怕是只看到了事物的一面。我们也应该看到，城市人口密度增加，人们在更短的生活半径里就能够满足各种需要，这会减少人们的通勤距离，从而减少通勤时间；同时，在人口密度较高的城市，容易发展像地铁这样严重依赖于规模经济效应的公共交通设施，可以缓解拥堵。我们的数据分析显示，在经济发展水平相当、城市规模差不多的城市里，人口密度越高，通勤时间反而越短。在香港的例子里，恰恰是因为人口密度高，人们的生活半径短，同时加上高效率的公共交通，拥堵得到了有效的治理。相反，以降低中心城区人口密度为目的的政策，却可能加剧居住与就业之间的分离，增加通勤时间。
以上结果，可能与普通人的直观感受不大一样，但是当我们放眼全球，就会发现中国并非个案，其实我们都受到普遍的通勤规律的影响。
关于美国城市的各项研究均显示，随着人口规模扩大，城市通勤时间并没有很大的增加。在一篇经典的论文中，美国城市经济学家、纽约州立大学布法罗分校经济学系教授亚历克斯•安那斯（Alex Anas）利用美国2000年的城市数据分析后发现，城市就业人口增加一倍，人均通勤时间平均增加10.8%，约为2.2分钟。具体到城市，比如纽约、芝加哥和洛杉矶1980年平均通勤时间为29.9分钟，其余城市为24分钟，2000年分别是32.3和26.4分钟。
为了与美国比较，我们同样用中国数据来看城市二三产业人口规模与通勤时间的关系，结果是，城市二三产业人口规模每增加一倍，通勤时间仅增加10.54%，为2.23分钟（见图2），与美国非常接近。
所以，在交通和地理领域有“通勤时间稳定法则”（The Law of Constant Travel Time）之说，这一法则既适用于发达的美国，也适用于整体而言还处在发展中的中国。
由于因城市人口规模增加而增加的通勤时间并不长，如果将一部分外来人口赶出城市，则通勤改善的收益可能并不高，但是损失却很大。因为不仅他们离开后到其他城市工作会有工资上的损失，他们所离开的大城市会出现更为严重的劳动力短缺，生产成本和服务价格上升，经济也会因此而受损。
人多，带来通勤问题，但也有利于治理拥堵
人们普遍抱怨的通勤问题，集中表现为通勤时间长，而通勤时间受到通勤距离长短、交通拥堵程度和通勤方式效率三方面因素的综合影响。
人口增加，居住地慢慢往外扩散就会造成城市蔓延，通常通勤距离就会增加，交通压力也会变大，如果交通基础设施和城市管理水平不改善，交通拥堵就会加剧。但是我们往往忽略了，人口是把双刃剑，人口增长既增加了通勤压力，也给治理通勤提供了各种条件和机会。把道理分析透了，所谓“通勤时间稳定法则”就不难理解了。
首先，人口增加时，城市通常会变得更加紧凑。一方面，人口密度增加，城市蔓延的速度会减缓，通勤距离增加的速度也就相应地减缓。另一方面，即使平均人口密度保持不变，如果人口更加向就业中心集聚，通勤距离也会减少。基于中国2010年人口普查数据的计算结果显示，随着城市人口增加，城市的确变得更加紧凑：人口规模增加一倍，城市人口密度平均增加59%；人口规模越大，各种代表城市人口集聚度的指标都显示，人口更加集中。
第二，人口规模越大的城市，在人口集中的区域，越有可能出现就业、商业和各项公共服务的次中心，由此保持相对的职住平衡，减少通勤距离。我们的数据分析发现，人口规模越大的城市，家庭离最近的商业中心、最近的公交站点或医疗点的平均距离和时间，其实都是更短的。
第三，人口规模越大的城市，越有条件使用高效的通勤方式。在人口规模比较小的城市，自驾车上下班是比较方便的，但是人口规模增加之后，公交网络、BRT（快速公交系统）、中东欧城市（如维也纳、布拉格、布达佩斯等）流行的有轨电车就可以缓解交通拥堵。而随着人口的进一步增加，更加高效快捷的运输方式，如亚洲城市（北京、上海、香港、东京等）比较流行的地铁和轻轨就可以在通勤距离增加的情况下，保证通勤时间没有显著增加，并且大规模地运输人口。由于这些基础设施本身具有巨大的规模经济效应，大城市的人口规模还可以保证这些基础设施的可持续运营。而在中小城市，人口和财力都难以支撑大规模、高效率的公共交通基础。
城市交通，重在治理
关于城市拥堵问题，如果我们换个角度来思考，就会豁然开朗。
交通需求是见面需求的派生物，面对面交流是知识交换、碰撞以及创新的源泉之一，也是现代经济增长的动力。同时，随着收入水平提高，更多的服务需求也必然带来更多的见面需求。交通的增加，伴随着经济活跃度的提高。当我们看到某些城市通勤成本高昂的时候，恰恰需要注意，这些城市同时也在给人们带来更高的收益，否则，人们就不会明知堵，还要出门。
但是如果简单地认为拥堵是人口增加的结果，并且以减少拥堵为政策目标，就非常容易产生控制人口和限制交通的政策思路，而不是从供给角度去满足交通需求。这样不仅可能使增进人民福利的需求受到抑制，还会使城市失去长期经济增长的动力，等于泼脏水时，把小孩一起泼掉了。
本文是想告诉读者，“城市人多添堵”这样一个大家习以为常的观点其实经不起仔细推敲。事实上，城市既是问题产生的原因，也是解决问题的方法。城市中的人口增加固然会加剧通勤问题，但是人和企业在选址上会自我调整，基础设施可以改进，城市交通和管理的技术也会发展，最后大家会发现，通勤问题是可以治理的，而且大城市更加有治理的条件。
因而，对大城市的人口快速增长，不需要恐惧。与其代价高昂地去控人，不如将同样的资源用于改善基础设施和公共服务。否则，我们自认为在解决问题的办法，可能会造成更大的问题。
（本文原刊于《世界经济文汇》2018年第6期，原题：“城市人多添堵?——人口与通勤的实证研究和中美比较”。由作者进行大量简化和改写，具体技术细节请参考原文。）
