公交导向开发（transit oriented development，简称TOD） 模式将城市人口集聚于公共交通的车站附近，通过绿色交通（步行、自行车、公共交通）的移动方式，展开居住、工作、购物、休闲等活动，有利于减少空气污染和温室气体排放。进一步还可以通过高效及多用途的土地利用、保护绿地、增加公园和文体设施等手段来创造出适宜居住的环境和公共空间（日建设计站城一体开发研究会，2014）。
TOD 模式为高密度城市打造了行之有效的可持续发展闭环：通过将人口和经济社会活动空间集中，来利于促进公交载客优化和最大化，从而激发车站周边土地升值和增加商业机会，进而有效促进城市土地集约式重建，并进一步强化人口和经济社会活动空间的集中（图1）。与此同时，其也为城市综合体的发展创造机遇：通过对公共交通系统等城市基础设施的整合，高效复合利用城市空间，从而推动城市向综合密集型模式发展（孙彤宇，2012；王桢栋，等，2018）。
图1 TOD 模式打造的高密度城市可持续发展闭环
在综合密集型城市中，为了实现人性化理念、城市空间综合开发与土地集约利用等的有机结合，同时体现建筑功能群组与城市空间的时空组织，需要采取以城市公共空间、建筑公共空间以及城市主要交通要素等相结合的有机组合体来联系开放的建筑功能单元，在城市交通规划的共同作用下加强建筑组群与城市功能一体化（韩冬青，等，1999；钱才云， 等， 2010；董贺轩， 2009，2011；刘皆谊，2012）。
美国学者彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe） 在提出TOD 概念时曾指出，“步行友好”的环境是TOD 这一概念最核心的内容（彼得·卡尔索普，2009）。而城市综合体与城市步行和地铁系统的高效整合是其实现的重要途径。
城市综合体与城市步行及地铁系统的整合模式，根据三者在城市中的空间关系可分为三类，综合体在这三类整合模式中所能起到的效用逐渐加强（表1）。
一是分离型。地铁出站后，需要通过地下、地上或空中的城市步行道才能够进入城市综合体。地铁与综合体之间缺乏直接联系，连接多为通过性接驳，访问人群有明确目的。此模式具有较大的灵活性，连接可通过改造设计来实现，所需成本较低。
二是互连型。三者两两互连，地铁出站后能够自由选择进入综合体还是城市步行系统。出站人群能够快速进入综合体，综合体也能直接吸引地铁人流。此模式对规划和设计要求较高，需要地铁站与综合体毗邻且充分考虑出入口设置，并需设置明晰的标识系统。
三是融合型。地铁出站后直接进入综合体，然后再选择进入城市步行系统还是继续留在综合体内。综合体与地铁站融为一体，利于吸引地铁出站人群，并能有效提升地铁的使用效率和城市公共空间的品质。此模式需在地铁规划阶段充分论证。
随着我国城市空间规模不断拓展，同时也拉大了城市居民的平均出行距离（彼得·卡尔索普，等，2014）。我国市民公交出行意愿日趋下降，一方面与市民经济能力提升生活水平改善和汽车工业大发展提升了个体机动化有关，另一方面也与“门到门”全出行链的总体效率低下有关。杨东援教授的研究显示，当存在其他可替代的交通方式时，70%的公交出行者会放弃选择公交出行（张国华，2016）。可见，推进TOD 模式，构建公共交通与城市协调的发展模式，压缩“门到门”出行距离，是提高公交出行效率的出路。
张峰等学者指出我国地铁开发仅利用了站点区位优势所带来的经济效益，缺乏对站点附近土地开发的整体考虑，其内部设计缺乏联系性或者土地利用结构不恰当，导致无法促进公共交通使用或提升站点附近开发的价值（张峰，等，2011）。历史上，在东京、香港和伦敦等TOD 城市的发展过程中，将城市综合体与城市步行及地铁系统有机整合，围绕地铁站点形成高密度、混合的紧凑型建设模式，已被证明对提升公交出行比例行之有效（张国华，2016）。
当前，我国城市综合体与公交系统联系普遍不够紧密，与城市步行及地铁系统整合模式多为分离型，少有互连型，几无融合型。笔者在2017年全国范围抽样问卷调研中发现：①市民到达城市综合体所需花费时间和距离之间存在明显错位（图2）；②受访者中回答能通过公共交通直接抵达的仅占27.16%，需步行3 分钟以上的占近40%；③虽然受访者选择抵达交通方式的偏好从高到低排序为“地铁、步行、公交车、自行车（含助动车）、私家车、出租车”，但实际使用私家车抵达仍排第二占近3 成（王桢栋，等，2017）。
图2 问题“距离您住所最近的城市综合体大约有多远”及“到达距离您住所最近的城市综合体大约需要多少时间”的统计结果比较
可见，为改善我国公交出行比例和效率，除了在规划新建时需尽可能采用互连型和融合型的整合模式外，改进现有城市综合体与城市步行及地铁系统整合空间的属性、效率和品质也将成为我国TOD 建设的重点。接下来，笔者将通过对上海五角场站域的研究，来讨论影响城市综合体与城市步行及地铁系统整合效用的因素及其权重。
4 上海五角场商圈案例研究
4.1 研究概述
研究选取五角场商圈，一是因其拥有2 个地铁站和5 个不同规模业态的综合体便于横向比较（表2）：五角场站与各综合体均有直接路径连接，其整合方式除苏宁为“互连型”外皆为“分离型”；而江湾体育场站与万达广场和又一城的连接比较紧密，其整合方式分别为“分离型”和“互连型”（图3，图4）。二是能够通过同一综合体与不同地铁站、不同综合体对同一地铁站的两种比较方式控制变量：在同一综合体与不同地铁站研究中，控制综合体业态对出站人群的影响，比较不同的连接途径对出站人群选择的影响；在不同综合体对同一地铁站人流吸引研究中，讨论出站人群选择进入综合体路径的因素及其权重。三是五角场商圈作为城市副中心所吸引的客群比较稳定：利于排除在调研中存在大量首次到访人群的寻路行为对调研结果产生干扰（王德，等，2013，2015）。
图3 五角场站与各综合体之间的直接连接路径
图4 江湾体育场站与各综合体之间的直接连接路径
4.2 研究过程
研究团队以五角场商圈实地采集的数据为基础，并结合访谈和问卷调研等方式展开分析和论证。首先，以截面人流记数、空间属性记录和出站人流跟踪等方式，通过数据比较结合访谈记录梳理影响出站人群选择的因素；随后，以出站人流进入综合体的路径选择为因变量，综合体情况、物理连接情况和路径空间品质等因素为自变量，通过回归分析验证其与选择行为的相关性，并讨论哪些因素对出站人群选择的影响较大；最后，以可视化SP 问卷调研的方式获得五角场商圈出站人群的选择偏好，并通过离散选择模型得出各因素的具体权重。在此基础上，研究团队还尝试将研究成果应用于五角场商圈城市更新决策。
4.3 研究内容
4.3.1 地铁出站人群行为数据获取
研究团队对两个站点的出站人群进行实地观测获取使用者行为数据，人流量调研的方法为在各时间段选取2 个连续的5min，记录每个出闸口的通过人流量取平均数。在记录出站人流量的同时通过跟踪调研，对地铁出站人群最终有多少进入综合体及其选择路径进行记录（图5）。通过数据比较可以发现（表3）：两个站点的5min平均出站人流量相差不大，且在不同时间段的客流量变化趋势一致（图6），具有一定的比较意义，同时五角场站的出站人群进入综合体的比例远大于江湾体育场站。
图5 五角场站及江湾体育场站出站人流路径图
图6 五角场站及江湾体育场站不同时间段出站人流情况比较
4.3.2 出站人流进入综合体的影响因素分析
首先，对五角场站点人流进入5 个不同综合体的情况进行比较，来讨论综合体自身吸引力对人流选择的影响。根据统计数据可发现：①对比距离五角场地铁站物理距离和拓扑深度相近的万达广场、又一城和合生汇，进入万达广场的人数最高，合生汇次之，又一城最少，将三者的商业面积同从地铁站吸引人流量相比较后发现其趋势较为接近，说明其吸引人流量与商业规模存在一定的相关性较高；②进入距离五角场地铁站最近且为“互连型”模式可从地铁站直达的苏宁人数反而最少，并低于距离更远商业规模相近的“分离型”模式的东方商厦，可见其业态是造成此结果的主要原因；③进入万达广场的人数超过进入其他4 个综合体的总和，这与其最大的规模、丰富的业态和长时间积累的良好口碑有很大关联。
其次，选择与2 个地铁站和城市步行系统采用不同整合模式的又一城作为研究对象，来讨论物理连接对人流选择的影响。统计数据显示，从江湾体育场站进入的人数为36 人/5min （其中从地铁站直接进入的人数为29 人），远高于从五角场站进入的15人（图7）。结合江湾体育场站（互连型） 相比较五角场站（分离型） 更近的物理距离和更少的拓扑深度，说明路径的物理连接对出站人群的选择有重要影响。
图7 从两个地铁站点进入各综合体的人流情况
最后，选择与2 个地铁站和城市步行系统采用相同整合模式且物理距离相似的万达广场作为研究对象，来讨论空间品质对人流选择的影响。统计数据显示，由江湾体育场站进入的人数为15人/5min，远低于五角场站进入的55人（图7）。结合访谈可知，五角场站更好和更连续的步行空间环境（五角场地下步行广场）是更多人选择从五角场站进入万达广场的主要原因，而江湾体育场站步行环境的不连贯（需上地面过马路等红绿灯）和方向识别性差则是次要原因。
根据上述分析可以发现影响地铁出站人群对进入综合体的选择和进入综合体路径的选择由很多因素共同作用，研究团队结合现场调研及访谈将影响人流路径选择的因素归纳为以下三个方面：①综合体情况；②物理连接；③连接空间品质（徐磊青，等，2014）（图8）。
图8 使用者行为选择影响因素
4.3.3 各影响因素与行为选择的相关性验证
在确定影响因素后，研究团队以调研中收集到的使用者进入综合体选择的路径为因变量，不同路径的物理连接情况、空间品质及综合体自身情况为自变量，分析出站人群的路径选择与各影响因素的相关性。
经统计归纳，两个站点进入综合体的路径均为5 条（图9, 图10）。为讨论影响出站人群选择的影响因素，需要将各路径各要素转换为量化的数据：①距离：路径长度；②转折次数：路径拓扑深度；③转折角度：人群在经过路径时转折的角度总和；④半室外空间：路径中的半室外空间占比；⑤座椅：路径中是否有可供休息的座椅；⑥综合体内部人数：选择的综合体内部的人数。
图9 五角场站进入综合体的路径
图10 江湾体育场站进入综合体的路径
将上述变量进行离散选择分析结果如表4 所示，分析结果显示，选择路径的人数与路径的距离及拓扑深度呈显著相关，即距离越长、拓扑深度越高则选择人数越少。此外，可以看出综合体情况同样对选择人数有显著影响，而路径的空间品质差异也与选择结果有一定的正相关性。对分析结果进行深入研究，可以得到以下结论：
其一，在各类因素中，物理连接中的距离、拓扑深度和转折角度均是影响出站人群选择进入综合体路线的重要因素。而城市综合体与地铁及步行系统的三类整合模式的差异恰恰主要体现在不同的物理连接程度上，由此可见整合模式选用的重要性。
其二，在物理连接程度的三要素中，最需要关注的是拓扑深度。城市综合体与地铁的连接要尽可能减少楼梯、台阶、电梯等连接因素，以及转折、过马路、室内外转换等变化因素，增加连廊、坡道、自动扶梯等设施方便人群便捷而又连续地进入综合体。其次要关注的是距离，即尽可能减少连接路径的长度。
其三，综合体自身业态依旧不容忽视，调整业态结构配置同样能够起到有效的吸引作用。
4.3.4 各影响因素的权重分析
在确定影响因素与人流行为选择的相关性后，研究团队通过SP调研来进一步对各影响因素的权重进行分析。根据先前的调研和访谈结论将影响因素分为7 个，综合考虑问卷调研量和受访者理解力等可操作性问题，将各因素的水平定为2—3个（表5）。
问卷调研内容分为三部分：①受访者属性问题；②常规调查问题，包括对五角场站域5 个综合体打分，对7 个影响因素进行排序等；③SP调查选项，共包含6 对场景（图11），问题为“您在地铁出站后要进入城市综合体，请您在下面的A和B场景中做出选择，如果两者均不喜欢可以不选。”
图11 问卷场景选择示意图
研究团队于2016 年10 月进行了预调研，对问卷设计的合理性进行了检验，并根据受访者的反馈调整了部分的措辞和图片提升问卷的可理解性。研究团队最终于2016 年11 月发放216 份问卷，获得有效问卷207 份，SP 调查选项经Nlogit软件拟合（表6） 后，获得选择行为各影响因素效用函数模型：
V （受访者选择该路径的概率） =0.95*综合体业态-0.075*消费水平-0.00438*距离（单位m） -0.14*转折次数（单位次） +0.19*环境打分（单位分）-0.008*开放/封闭+0.12*标识系统
通过模型系数和效用函数分析可以得到综合体业态、距离、转折次数和环境打分是受访者选择进入综合体路径的显著因素，根据效用函数可推测出以下结论：①若两条路径的环境相同，路径中每多转折一次，则至少需要减少32.61m的路径距离才会被优先选择；②若两条路径的距离相同，路径中每多转折一次，则至少需要增加路径在出站人群中的环境打分0.76 分，才会被优先选择；③若两条路径的拓扑深度相同，路径的环境打分每低1 分，则至少需要减少42.81m 的路径距离才会被优先选择；④业态丰富的综合体相较业态单一的综合体，可吸引使用者多走218.03m 或多转折6.69次。
将距离、转折次数、环境打分转化为虚拟变量，以此来讨论各个因素的影响权重，这样可以更方便地比较问卷中各个选择水平对于出站人群的影响权重，拟合结果见表7。
可见，使用者路径选择的首要因素是直接的途径，其次是距离和综合体业态。此外，除消费水平因素以外，所有因素都是与受访者对路径选择呈正相关。同时，在各显著因素中，途径曲折（直接）和途径曲折（一般） 的差值最大，环境（好） 和环境（一般） 的差值最小，这体现出对于受访者而言，途径曲折程度的变化是最难以接受的，而环境好坏的变化则相对容易接受。
4.4 研究应用
获得各影响因素的权重后，可对五角场站域城市综合体与城市步行及地铁系统联系所存在的问题进行定量分析，并为未来城市空间更新和改造提供建议。由于篇幅限制，本文以苏宁的更新为例对研究的应用略作说明。
苏宁是五角场站域中最接近五角场站闸口的综合体，但是由于业态吸引力等问题人气不高，虽已将地下空间打开供人流穿行，但收效甚微。通过分析寻求合理的方式来吸引地铁人流进入苏宁。
通过实地观测发现，绝大部分五角场出站人流选择路径2 而非穿越苏宁的路径1 进入五角场环岛（表8）。比较两条路径可知二者环境品质相似，但在距离和拓扑深度方面有差异（表8）。分析人流不愿选择路径1 的原因主要包括：苏宁的业态吸引力不够，更远的距离和更多的转折，以及穿越并不能带来更好的环境体验。
针对上述分析，提出二个更新方向：①丰富业态使之更具吸引力。根据4.3.4的结论可推测即便保留现有空间结构，也将有效吸引地铁人流；②减少穿行路径的距离和拓扑深度，并提升环境品质。研究团队提出曲线型穿行路径3，使之与路径2 拓扑深度一致，并将距离差从39m 减少到23m。根据4.3.4 的结论可推测即便保留现有业态，也将有效吸引地铁人流穿行。
5 展望：站城一体化开发
香港和东京等城市的TOD 开发成功经验表明，在通过车站周边房地产一体化开发来平衡轨道建设巨大花费的同时，亦可通过在枢纽站设置商业和娱乐设施创造出经济活动的需求，从而对城市整体发展做出贡献（日建设计站城一体开发研究会，2014）。上述获得开发利益回收手法上的创新，对处于急速城市化、现代化影响下的中国大陆地区，提供了一种城市发展方向。
TOD 模式已经成为我国城市建设的重要方向。然而，我国TOD 开发范围内城市人口多、土地使用性质复杂，传统的TOD 模式并不一定适用于如此大规模开发的城市发展。鉴于此，对于中国，不仅需要引入理念，还必须创新理念，同时强调中国城市开发的适应性。
当前，我国城市发展所面临的挑战主要来自于无节制机动化的出行环境恶化以及机动车主导下的人文关怀缺失，迫切需要调整城市居民出行结构，尽力缩短出行距离，并引导居民形成良好出行习惯（彼得·卡尔索普，等，2014）。
本研究即是针对上述城市设计和更新需求，以城市综合体、城市步行系统和地铁系统的整合为切入点，提供具有可操作的设计策略和参考建议。
由于历史原因，我国大陆地区地铁站点及其周边土地开发普遍存在时空错位，站城一体化开发较为少见。在未来的城市开发和更新中，各方需充分认识“融合型”模式对步行友好环境改善的巨大意义，积极改善“分离型”模式中连接路径的通畅性和便利性，主动提升“互连型”模式中公共空间的识别性和舒适性，并引导城市综合体提供更为丰富的业态和服务，从而推动步行友好的TOD核心理念在我国落地生根。
感谢翟宝昕在SP问卷调研及离散选择模型分析过程中提供的帮助。
