NO.881 - 再见！米格
作者：日炙燃烧 / 编辑：冷小军
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数十年前，小当家方便面凭借「水浒卡」风靡全国，集卡成了不少人童年美好的回忆。除了水浒卡外，小当家还出过「飞机卡」，笔者依稀记得有几款前缀带有「米格」的飞机格外漂亮，这便是与米格的情缘。
自新中国成立以来，米格及其衍生型一直挑起着共和国空军大梁，捍卫着碧海蓝天。从早期从苏联购买米格-9、米格15到仿制米格-17、米格-19、米格-21，再到挥之不去「米格风」的歼-8，可以说米高扬-格列维奇设计局旗下的米格系列见证了中国空军和航空业的成长。
中国第一架喷气式飞机歼-5，仿自于米格-17
也正是因为这份情节在此，每当看见JF-17「枭龙」和FTC-2000「山鹰」时，一句「笑什么，你也是米格-21」的玩笑话不由心生而出，流露出对米高扬久违的亲切感和对过去的缅怀吧。
苏霍伊的「翻盘」
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长期以来，米格系战斗机为华约成员国的标配，与美国在二代机、三代机呈现出的「百花齐放」不同，华约成员国在战斗机选择上较为单一，基本上都来自米高扬-格列维奇的米格系，即便是苏霍伊旗下的苏-7有过外销记录，但在使用范围和装备数量上较米高扬仍然有很大差距。
冷战时期两方阵营的全面对抗，也使米格成为一种社会主义阵营和华约国家军事力量的形象代表。以至于出现在影视作品和文学作品中，特别是在「别连科」事件和「米格-23横穿欧洲」事件下，米格系战斗机始终在镁光灯下，同时又披着一层神秘面纱。
别连科事件
时间来到1989年，苏东巨变前夕，苏中关系开始正常化，并开始在军售上有所接触，彼时的中国迫切需要一款能够执行国土防空作战任务的先进战斗机，应付潜在的威胁。
尽管中美曾经有过一段蜜月期，但随着风云突变，从「和平典范」项目被坑后，中国将目光投向了苏联。
按照常理来讲，用惯了米格系战机的解放军应该选择的是米格-29才对，毕竟中国在使用和「改进」米格-21上积累了不少经验。可由于作战半径短、飞控操纵落后等因素，中国最终选择的是苏-27。
对米高扬而言，失去中国的订单并不意味着什么，彼时的苏联和华约尚未完全瓦解，米格-29的生产正如火如荼，米格-31被视为杀手锏般武器，与未来的F-22争夺制空权的米格-1.44项目也启动研制，一切都如往常一样.....
米格-29K
直到东欧局势急转，苏联巨人般倒下后，失去了体制作为依靠的米高扬方才意识到失去来自中国订单意味着什么。虽然最开始中国只是引进24架苏-27/UBK，但对解放军而言，24架犹如杯水车薪，随后直接引进苏-27生产线到苏-30MKK到苏-35，中国装备的苏霍伊系列战斗机总数超过200架，这还并不包括在此基础上自行改进的。
从拿下中国的订单开始，苏霍伊的海外用户开始增多。在米格-29与苏-27竞争中失去优势在计划经济体制下或许不意味着什么，但彼时俄罗斯国内低迷的经济和对战斗机需求的不旺盛，使得米高扬与苏霍伊不得不在对外军售的国际战斗机市场上进行厮杀。
苏-27
毫无疑问，苏霍伊占了先机，也凭借着来自中国市场的订单，改制后的苏霍伊集团和其主要的伊尔库茨克与共青城飞机制造厂熬过了上世纪90年代最惨淡的时光。
变差的口碑
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当然，上天并不是没有给米高扬机会。有卖方自然有买方，买方为了进一步了解产品相关信息，卖方为了进一步推广产品便自然有了广告。对武器装备而言，最好的广告便是实战中的表现，可对米高扬而言，接踵而至的打击才刚刚开始。
首先是海湾战争与科索沃战争中米格系的表现，曾经的招牌产品米格-29的表现过于凄惨，在面对具备压倒性优势的北约空中力量下，米格-29被打的毫无还手之力。
科索沃战争中被击落的米格-29
在北约空袭科索沃之时，前南联盟空军司令柳彼萨·维利科维奇驾驶着米格-29被击落的悲壮故事似乎昭示着米高扬也将就此陨落。
如果说之前两场局部战争是因为双方实力太过悬殊，导致米格系输太惨还情有可原的话，那么埃塞俄比亚与厄立特里亚之间的苏系战斗机内战则将米格-29的弱点暴露无遗。
在与厄立特里亚的1999-2000年边境战争中，埃塞俄比亚雇佣了俄罗斯飞行员驾驶苏-27将厄立特里亚的米格-29爆锤，至少有3架米格-29被苏-27击落！
这还不是最坏的时候，早些年阿尔及利亚曾购买数十架米格-29SMT，却发现为翻修货后果断选择了退货，两国闹得非常不愉快，最终阿尔及利亚选择的是增订苏-30MKA。但实际上，阿尔及利亚最开始就没有看上米格-29SMT，这些「翻新机」只是与苏-30捆绑销售的附属品罢了。
阿尔及利亚空军的苏-30MKA战斗机
也不都是坏消息，因为苏-33生产线早已关闭，印度配套购买「维克兰马蒂亚」号航母时只剩下米格-29K这一个舰载机的选项，同时「库兹涅佐夫」号航母上的苏-33也亟需替代，好运气终于降临到了米高扬身上，可舰载机市场有限，米高扬迎来了最不想看到的寒冬。
整合，重生？
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在中国军迷间曾有一个谣言：米高扬被苏霍伊兼并了！事实上这只是误传，我们所说的「米高扬」和「苏霍伊」，传统意义上只是设计局的名字，这两家设计局分别属于米格飞机制造公司和苏霍伊航空集团，2006年后两家公司同属于俄罗斯联合航空制造集团旗下，类似于如今中航工业集团与旗下沈飞和成飞的关系。
米高扬与格列维奇
20世纪年代末至21世纪初，世界航空业内的资源整合与企业兼并成为常态，对于依靠武器出口赚取外汇的俄罗斯而言，整合苏联解体后凋敝的航空业也是大势所趋。
因为目前已有苏-57（T-50）的存在，俄罗斯不可能再倾力支持米高扬研发新款飞机，吃米格-29老本和改进旧款米格机是为数不多的选择。米格-29全面升级后有了全新的名字「米格-35」，寄希望这款在米格-29身上大改的战机能重现昔日辉煌。
米格-35
但除了来自俄空军的少量订单外，米格-35并没有在国际战斗机市场上有所斩获。虽有消息表示米格-35获得来自马来西亚的大额订单，可对于俄式战机有「苦水」的过往历史，订单能否最终敲定还要看进一步观察，毕竟军售市场「放鸽子」的事情太多了。
或许是对前景太过绝望，有俄罗斯媒体曾经报道过的38岁首席设计师阿列克谢·斯梅坦尼科夫自杀未遂的消息。
米高扬的未来，究竟在哪？或许将如「雅克夫列夫」、「安东诺夫」这些词一般，逐渐消逝在历史的长河中。
