2010年上半年，我国汽车累计产销量分别达847.22万辆和718.53万辆，较去年同期分别累计增长44.37%和30.45%。继去年成为世界汽车产销量冠军后，再次稳居全球第一。
“1700万辆还是1800万辆”——近日，对于中国汽车2010年产销量的乐观估计开始不绝于耳。
然而，光鲜的数字背后，却有着国人不能忽视的现实缺憾。
近日，国家行政学院决策咨询部研究员王小广就对媒体表示：中国汽车市场格局是国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润。
实际上，无论此种数据来源是否科学，但就合资汽车企业来讲，按照出资比例分走一半是无疑的，而通过进口高端车型又拿走很大一部分利润。同时，核心零配件的配套市场，大多数又被外资如博世、德尔福、电装等外资公司拿走。
虽然现在外资在中国汽车市场获得的利润，已经比改革开放初期下降了许多，但全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇却指出，利润并非是最令国人痛心的。外资汽车制造商在中国市场获得了最重要的资产——品牌。
由于合资公司长期使用外资品牌，在合资公司成长的这些年里，外资品牌在中国市场中的价值随着中外双方的共同努力获得了极大的增值。而品牌是比一个时期的利润更为重要的利益。
“品牌方面，中方不仅没有获得利益，反而丧失了利益，获得的是负利益。因为，这些外资品牌在中国市场的增值，让中国合作方自己的汽车品牌更难以成长。”张志勇说。
另一方面，尚没有引起国人重视的是，我们所说的“产销量第一次成为世界第一”，是按照产地算法，而同时存在的还有公司（品牌）算法。行业资深评论员贾新光就指出：“产地法类似GDP，不分内外。按公司（品牌）则是某一公司的全球产量。中国人最喜欢前一种算法，基本上不提后一种算法。”
这两种算法之间有很大数据差距。如按日本汽车工业协会统计，2009年日本汽车全球产量1895.21万辆，占全球份额31.08％。
按《中国汽车产业发展报告（2010年）》蓝皮书的比较，在汽车工业国际竞争力方面，日本得分是91.62，中国得分是54.33。其中产业地位日本得分100，中国得分16.72。自主品牌日本得分100，中国得分17.77。
由此可见，“大而不强”是目前中国汽车产业的现状。然而，我们也可以看到曙光——2009年中国自主品牌的推出速度创历史新高。根据汽车工业协会统计，2009年中国新上市的乘用车品种共221款，自由品牌就占了120款，比2008年多出83款。
“市场换技术”在经历20余年的空洞传播之后，似乎已经取得了效果。
