Managershare：凡事都有两面性，看看分享经济的另一面。
如今想要挑起争端很是容易，只要宣布「分享经济」是新型封建主义，未来的工作岗位都将因为分享经济而改变，而所有的「奴隶」们都会最终适应这一形式，就像他们现在已经在做的那样。
在这里「分享经济」只是一个概念的大杂烩，其中大部分都是互不相干的事物，那些发源于硅谷的创业公司也被包含其中，它们所提供的「分享」就是将那些闲置的车辆和房屋带入人们的生活中。这一类被认为代表了分享经济的公司包括了 Uber、Airbnb、Instacar、Postamates 以及 TaskRabbit。
很多人都误读了「分享经济」这件事，其实在真实的运作中并不存在什么分享，使用这个词只不过是让它听起来更具有慈善性质而已。越来越多在分享经济中被用于「分享」的产品或者服务其实是以明确的商业目的而进行的购买。房主买下那些自己从理论上无法负担的起的公寓，通过在 Airbnb 将其出租来弥补差额；而驾驶者为了能够获得一辆新车来开，也会通过专车软件如 Uber 和 Lyft 来筹集资金去买车。
至于被归于分享经济的很多其他公司，如提供跑腿服务的 TaskRabbit 其实除了提供劳动力以外，根本就不涉及「分享」。如果 TaskRabbit 所做的事也能被看做是分享经济的一部分的话，那么全美国的劳动者都是在参与分享经济了。上述所有公司的相同之处就在于他们都为人们提供了一个可选择的消费市场，然而在这些公司对于市场之中买方和卖方的控制力却存在很大差异。
在所有针对市场控制力的批评之中，Uber 因其操控了司机的劳动力而受到了最为严重的指责。Uber 为司机们设置了必须接受的打车价格，这就使得其惯于通过两种方式同时对司机进行压榨——降低司机每一趟专车服务的获利，以及不断削减司机们的工资。
这种行为引起了热议，其中的部分指责并不是没有道理的。「让人感觉不快的事实是分享经济其实是由最高中间人进行操控的抽租类型商业行为。」
Uber 的支持者则认为这些公司根据需求为劳动者提供了相对收入较好的工作。当向 Uber 公司求证这一说法时，该公司官方指出根据公司此前公布的数据确实能够证实了这一说法。由 Uber 公司与经济学家阿兰•克鲁格（Alan Krueger）联合发布的最新报告向人们展示了 Uber 公司创造就业的能力。Uber 公司此前表示他们在全球范围内每月要雇佣 2 万名新司机，而在该报告中指出在大部分的美国城市中如洛杉矶、华盛顿，司机们每小时的平均收入已经超过了 17 美元。
但是这一数据并不能如实反映 Uber 司机的实际收入，很简单，在这个收入中并未扣除司机们所付出的费用。根据调查记者 Emily Guendelsberger 在费城的亲身调查，在该城市中从事 Uber 司机的工作可能赚不到那么多钱，根据 Emily Guendelsberger 所掌握的有限的 20 个调查样本来看，在扣除费用之后费城 Uber 司机每小时收入约为 10 美元。
这个数字比美国最低时薪所规定的还要好点，但是却也远不及 Uber 公司此前声明的那样多，该公司曾经在 2014 年 5 月将司机收入吹嘘到一个令人感到荒谬的高度，当时 Uber 公司声称在纽约的 Uber 司机的年收入中值为 9 万美元。根据记者 Alison Griswold 历经数月的调查表明，在纽约没有任何一个 Uber 司机的年收入可以达到 9 万美元。
这些数据反映出一个简单的事实：无论 Uber 还是与其相似的 Lyft 谁对于司机更加慷慨，只要它们还继续保持现有的商业模式，它们就不过是一个高效的机器，不断地创造出那些接近最低工资水平的低端工作岗位。Uber 所代表的不是开车者，而是低工资岗位。
关于类似 Uber 这样提供搭车服务的公司是否创造出了一些「好」的工作岗位，人们对此争论不休，然而从 Uber 以及 Lyft 两方获取的数据显示有超过 80% 的司机同时兼有别的工作，或者是正在寻找别的工作机会。Uber 公司自己也表示约有 51% 的司机每周工作时间少于 15 个小时。
Uber 这样的专车公司与其他许多被看成是「分享经济」参与者的公司一样，都创造了一种新型的就业形式——分时就业，在这种就业形式中人们可以根据需要做一些额外的工作。分时就业的关键就在对于公司和就业者来说都存在相当大的灵活性。从经济意义上来看，这专车公司如果像对待雇员一样对待那些独立合同工的专车司机，它所依赖的抽取中间费用的商业模式也就发挥不了作用。
最终也是最重要的一点就是无论分享经济的支持者还是批评者都做出了错误的判断：他们认为想要推动分享经济的进一步前进，监管部门就必须对于这些类似专车司机的劳动者的地位做出判定，弄清楚他们到底是独立合同工还是公司雇员。
然而 Uber 和 Lyft 的司机们大部分都将其作为兼职工作，他们看上去对于灵活工作而获得的这份收入是满意的，因为他们还有其他工作收入，很显然他们既不是专车公司的雇员也不是自由职业者。就如同薛定谔的猫一般，你根本不知道猫是死是活，你也很难弄清楚专车司机的工作性质，他们已经混淆了传统的工作定义。
能够解决该问题的方式现在受到的关注并不多，那就是被称为「挂靠合同工」的工作形式。与独立合同工不同，挂靠合同工只为单一的公司工作，由公司为他们分配工作，就像 Uber、Lyft、Postmates 以及 Instacart 这些公司现在正在做的一样。在美国现有法律中并不存在这一类工作类型，但是在像德国这样的国家挂靠合同工相比自由职业者得到了更多保护，但是他们与全职员工相比还是有所区别。
专车公司现在并未得到正确的评价，如果任由集体诉讼一再发生，可能就会威胁到这一商业形式的生存，直至他们不复存在。
