上海在“十一五”计划提出了建设“1966城镇体系”的蓝图。未来上海城市交通体系应是一个与上海的四级或五级城镇体系相适应的交通体系。这个交通体系是一个复杂的大系统，由各级城镇中心（中心城-郊区新城-郊区小城-中心镇）内部交通子系统，以及连接相邻城镇中心的交通子系统组成。在未来几年内，上海应着力加强中心城与郊区新城的交通联系，以及按照可持续发展和建设生态城市的要求，进一步优化中心城与郊区新城内部交通体系。
加强中心城与郊区新城的交通联系
今后，需要加强的是中心城与郊区新城之间的大容量快速轨交联系。目前上海已经建成了比较发达的城市交通体系，能较好地满足中心城内部交通需要。但这个交通体系的一个比较明显的薄弱环节是，连接各级城镇中心之间，尤其是中心城与新城之间的交通体系不够快速便捷。
未来上海将是一个由中心城、郊区新城等城镇中心组成的复杂城镇体系。未来上海应该规划和建设与上海市四级城镇体系相适应的等级交通体系，而不应是一个与“摊大饼”或城市蔓延相对应的、扁平式的交通网络。与互联网不同，城市交通网络的规模经济和集聚经济效应非常显著。规划与建设一个与上海四级城镇中心相适应的等级交通体系，才能充分利用各级城镇中心、尤其是中心城和郊区新城的人口集聚所带来的城市规模经济和集聚经济效应，才能有效提升上海城市交通体系的运营效率与投资回报率。
如果说上海城市交通体系是一个复杂的系统工程的话，那么，各级城镇中心的内部交通网络，以及连接相邻城镇中心的交通网络就分别是这个系统工程的不同等级的子系统。
今后，需要加强的是中心城与郊区新城之间的大容量快速轨交联系。目前上海已经建成了比较发达的城市交通体系，能较好地满足中心城内部交通需要。但这个交通体系的一个比较明显的薄弱环节是，连接各级城镇中心之间，尤其是中心城与新城之间的交通体系不够快速便捷。
目前从上海中心城到各郊区新城，虽然已建成（或在建）一些轨道交通线路，但是一般按城市蔓延的需要“站站停”，缺少快速便捷的交通联系。笔者通过互联网查找了从上海中心城的人民广场到7个郊区新城的区（或镇）政府之间的公共交通，包括距离、换乘、停靠站点、所需时间等，情况如下所示：
1.从上海中心城到嘉定距离37.8公里，公交线路（停靠站数）：地铁2号线（3站）→ 地铁11号线（13站） → 嘉定6路（12站），单程耗时约2小时。
2.从上海中心城到青浦距离40.4公里，公交线路（停靠站数）：地铁2号线（11站）→青徐线（15站），单程耗时约2小时25分。
3.从上海中心城到松江距离39.4公里，公交线路（停靠站数）：109路（3站）→地铁9号线（17站），单程耗时约1小时40分。
4.从上海中心城到奉贤南桥距离43.4公里，公交线路（停靠站数）：地铁1号线（12站）→地铁5号线（5站）→莘海专线（14站），单程耗时约2小时20分。
5.从上海中心城到南汇新城管委会距离82.5公里，公交线路（停靠站数）：地铁12号线（1站）→地铁10号线（7站）→地铁11号线（11站）→地铁16号线（10站），单程耗时约2小时50分。
6.从上海中心城到金山距离66.5公里，公交线路（停靠站数）：地铁1号线（10站）→莲石专线（33站），单程耗时约3小时30分。
7.从上海中心城到崇明城桥镇距离98.7公里，公交线路（停靠站数）：地铁12号线（11站）→申崇6线（3站）→1701路（4站），单程耗时约5小时20分。
上述数据表明，除费时最少的松江新城和费时最长的崇明城桥镇外，目前上海市中心城（以人民广场为出发地）到各新城（以相应区/镇政府所在地为目的地）的公交单程所需时间一般在2至3个半小时。相比之下，从人民广场到杭州市政府的全程所需时间约2小时；到南京市政府的全程所需时间不足3小时，到上海附近的苏州、嘉兴等就更方便了。这里的关键是上海到沪宁、沪杭沿线城市有高铁之便，而上海中心城到各郊区新城却无快速轨交之利。这也是上海与纽约、东京等国际大都市在轨道交通方面存在的一个重要差距。实际上纽约火车站位于纽约闹市，从周边地区可乘火车直达曼哈顿，纽约地铁多有快线与慢线之分；东京则是城郊铁路与地铁并行，成为城市交通的重要组成部分。
充分利用地铁建设的“外溢效应”
新建连接中心城与郊区新城的快速轨道交通需要大量资金。上海可以借鉴香港的经验，将地铁线路的投资与郊区新城的规划建设结合起来，如在地铁投资前允许地铁投资企业（按地铁建设前地价）先行收购部分地铁站“上盖”土地，待地铁线路建成后，这些地铁站上盖土地将因地铁投资“外溢效应”而增值，并使地铁投资企业能通过土地增值收回部分地铁“外溢效应”的收益。
上海由于中心城与新城之间交通联系不够便捷通畅，难以在中心城与新城之间便捷快速地输送大规模人流，影响了新城的商务环境和中心城区的部分服务业企业向郊区新城的疏散转移。根据我们对上海金桥园区、张江科技园的银行卡园区和青浦园区的调研，大家普遍反映公交不便是制约上海高科技园区发展的重要因素。
未来若干年内，上海城市交通体系规划建设应优先考虑加强中心城与各郊区新城的大容量快速公交联系。这种交通联系可以两种方式来实现。第一种方式是新建上海中心城与郊区新城（如青浦、奉贤和南汇新城）之间的大容量快速轨交，途中尽量少设站点，以便快速到达。第二种方式是利用沪宁、沪杭线现有的高铁/动车，实现部分车次在郊区新城与中心城区交通枢纽多站停靠（如嘉定安亭或南翔、金山枫泾、松江新城）；以及将高铁线路延伸到宝山区和浦东龙阳路磁浮站等，以分担中心城与郊区新城之间及中心城内部的部分客流。这样不但可改善上海城市交通，也可提高铁路经营的经济效益。
从城市规划与建设的管理体制来看，未来上海中心城区与郊区新城的交通网络需要进一步加强规划、资金筹措和工程建设的统筹，加强上海市与中央交通部门的协调与沟通，加强市、区政府之间，以及相邻区政府之间的统筹与合作。
新建连接中心城与郊区新城的快速轨道交通需要大量资金。上海可以借鉴香港的经验，将地铁线路的投资与郊区新城的规划建设结合起来，如在地铁投资前允许地铁投资企业（按地铁建设前地价）先行收购部分地铁站“上盖”土地，待地铁线路建成后，这些地铁站上盖土地将因地铁投资“外溢效应”而增值，并使地铁投资企业能通过土地增值收回部分地铁“外溢效应”的收益。为此，需要将城市规划与土地利用规划更好地衔接起来，允许地铁站周边800米范围内高容积率开发，切实推进“公交导向开发”（TOD）的模式和紧凑型城市建设模式。
与此同时，郊区新城要进一步完善新城内部的公交体系，并加强新城交通枢纽对周边郊区小城、产业园区或市镇的公交辐射。
重视不同交通方式组合与换乘
日本大都市各区域的出行方式存在较大差异。在中心城、近周边城市和远周边城市三类城市中，轨交和地面公交占工作日出行的比例分别为36.0%、27.5%和13.2%；自行车、步行等慢交通方式占的比例分别为42.9%、38.5%和31.0%；而机动车占的比例则分别为21.1%、34.0%和55.8%。
上海城市交通体系是一个由不同交通方式混合组成的复杂系统，在不同的城镇空间中，人口规模与密度、道路空间条件不同，因此不同交通方式的混合模式与优先权也应该有所差异。如2010年日本国土交通省组织的“全国城市交通特性调查”数据表明，日本大都市各区域的出行方式存在较大差异。在中心城、近周边城市和远周边城市三类城市中，轨交和地面公交占工作日出行的比例分别为36.0%、27.5%和13.2%；自行车、步行等慢交通方式占的比例分别为42.9%、38.5%和31.0%；而机动车占的比例则分别为21.1%、34.0%和55.8%。一般来说，在那些人口规模较大和密度较高的中心城和郊区新城，要更加强调和鼓励采用公共交通和步行/自行车等慢交通出行方式，更严格地限制私人小汽车；在那些人口规模相对较小和密度相对较低的城镇中心如郊区小城和新市镇，公共交通的规模经济较差，相应地可更多地发挥私家车与步行/自行车/助动车的作用。
未来上海城镇交通体系将是一个各级城镇中心内部交通连接起来的复杂系统，因此要格外重视不同交通方式的有机组合与换乘的无缝衔接。可借鉴我国香港和日本东京的经验，充分利用商业楼宇中的公共空间，尤其是地下空间，为高铁、地铁、轻轨等轨道交通线路之间的换乘，以及轨道交通与公共大巴之间的换乘，提供最大限度的方便。还要鼓励私家车在郊区新城或中心城边缘换乘公共交通。为此，可借鉴美国部分城市的做法，在郊区新城的交通枢纽以及中心城边缘交通站点地区，为上下班时段（如上午7:00-下午7:00）提供免费或低价泊车服务。
目前上海中心城（包括拓展区宝山和闵行）已拥有1100多万人口，道路空间相对有限，拥堵程度较高。今后中心城内部交通体系，要进一步确保对轨道交通、公交巴士和各类慢行交通方式给予更高优先权。纽约等国际大都市已着手探讨从城市规划的角度推动“健康城市”的规划与建设，以期通过科学的城市规划和城市环境来促进都市健身运动（如步行/散步、慢跑、骑自行车和走阶梯等），防止和减少因缺少运动而导致的肥胖与相关慢性疾病。减少中心城区拥堵的中另一个重要举措是加强中心城区居住与办公功能的混合，尽量减少上下班通勤距离。目前上海中心城的核心区如黄浦、静安等就业人口规模大大高于常住人口，造成中心城区与城郊接合部以及郊区之间巨大的“潮汐式”通勤人流。同时，要提高交通灯的智能化水平。今后的智能交通灯应能“观察”不同方向的车流量与候车时间，并根据实时信息对不同方向的禁行和放行时间做出动态调整，实现道路能力的最有效利用。
在发展低碳交通方面，上海应该而且能够走在国内和世界城市的前列。比如推动新能源汽车的发展，在以“特斯拉”为代表的新型电动汽车的成功的带动下，在未来数十年中，上海中心城电动汽车和其他新能源汽车将快速发展。上海还将成为各种新能源汽车的新产品市场。这些新能源汽车要求城市基础设施做出适应性变化，如加油站提供快速充电或更换电池等。
最后，信息化与个人交通出行服务方面，互联网招车平台对个人出行服务的新模式正在快速发展，目前国内的一些互联网服务企业如“携程”、“去哪儿”等已经利用互联网平台向客户提供机场接送服务。城市的交通管理部门应该顺应技术发展的大趋势，对相关管理办法做出适应性调整。
