工信部数据显示，今年1-7月，LNG、CNG汽车产量较上年同期均下滑1万辆，CNG汽车增速放缓，LNG汽车严重受阻。
究其原因，2014年下半年以来，油价大幅下跌，CNG价格优势大幅度压缩，LNG更无优势。此外，私车用气量较少，油气并用车辆，特别是私家车在低油价下放弃使用天然气，“油改气”变回“气改油”。而物流车辆在经济大环境下运量减少50%，竞争激烈，因燃料成本问题，用气量也受到影响。
目前来看，天然气价格不能随油价和国外天然气价格联动，几次调价逆势而调。虽然国家发改委出台降价政策，但仍不能与油价比较，天然气汽车不能如期发展是归因于政策导向问题。
产业政策是事关环境保护和能源发展的大事。鉴于对国家环境保护战略和能源发展战略的反思，过高的天然气价格是一种短视行为，过早地认为电动汽车时代已经到来是一种不现实的行为。这两种行为十多年来一直困扰着我们，其中有全球经济大环境的因素，但更多是政策导致战略上的失误。
加气站存在建设程序复杂，寻租空间大，征地难地价高等问题。
天然气加气站有着复杂的建站程序。从立项审批到获得特许经营许可证，要经过28项手续办理。其中，国家各部委、省级部门为政策引导，部分市县部门问题较多，利用审批程序寻租，不作为慢作为乱作为的现象时有发生。
例如安全问题，其中建设部门是行业主管负责安全，消防部门主管防火间距和消防安全设计；安监部门也涉及安全且程序最为复杂、环保部门负责周边居民安全，其中权利交叉，多头审批，让建设单位无所适从。
上述建站过程和政府主管事项只是加气站，油气合建站因油品属于商务部门，上述流程还需再走一遍。两个简单的基础设施，介质危险性相近，服务对象一致，分成两个渠道凸显了政策的不合理性。
此外，一些城市加油加气站地价居高不下，拍卖价在每亩1000万元左右，如此高地价并不十分不利于行业发展。
要想解决上述问题，首先应加大对天然气公交车财政补贴并做到及时到位，实行油气联动，降低天然气价格，油气价以0.6:1为合适，至少做到0.7:1，并实行免税减税，对天然气液化工厂、加气站减免税。此外，对新购LNG公交、客车、重卡如电动汽车实行价格补贴以及减免购置税。其次，对LNG客车、LNG重卡过路费减少50%。据了解，山西省政府已实行减少50%。最后，LNG公交车、客车由于续驶里程长，相对安全，公交、客运应优先提倡。
其次，要简化审批程序，落实“三个取消”。一是要取消可行性研究报告审批。因加气站符合国家产业政策、工艺简单成熟、项目小设备少，可行性研究报告基本可行，逐一研究失去其意义，同理取消初步设计评审改由企业自行安排评审。二是取消安全评价、环境评价、节能评估。加气站只是较小的分装设施，是简单的物理过程。生产流程简单，生产安全，环保，节能。加之“安全生产法”、“消防法”、“环保法”等众多法规已在设计规范、制造标准、验收规范、操作规程中体现，具体细化，因此沿用上述大型石油化工、煤化工项目，并不十分符合油气站实际情况。三是取消加气站特许经营证。城镇燃气是区块经营，管道居民固定，经营具有排他性需要办证，但加气站的上游原料气、下游用户都已放开，此证意义不大。
再次，开辟绿色通道，特事特办，限时办理。实行“一站式”集中办公，各部门联合办公，无颠覆性意见视为通过，在总平面布置经消防初审通过后可边建边办手续。这样避免了私下拖延、刁难、部门意见不一等问题。
最后，降低土地价格，按城市基础设施和公路基础设施供地，实行土地租赁，灵活多样供地。
