日前交通部发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》以及《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》征求意见稿。其中，正式颁布实施后具有直接约束力的是那份针对“网络预约出租汽车”[俗称“（网约）专车”]的《暂行办法》，因而坊间将这套政策简化解读为“专车新政”。
因为是针对“（网约）专车”这个话题不断、惹人注目的“互联网+”新事物，“专车新政”一经发布旋即引发热议。拍手叫好者有之，强烈反对者亦有之，各方观点激烈交锋，引爆舆论大战。交通、规划、公共管理等相关专业微信群里，也涌现动辄数百上千条发言的热烈讨论。尤其是一些大咖学者也纷纷现身发表看法，更是提升了辩论的品级与影响力。
对于政策制定者和研究者来说，那些“反对”意见无疑更值得关注。将近日“专车新政”相关争辩梳理一下，可发现对“专车新政”的反对意见主要集中于以下三类：
（1）网约专车平台觉得“这活儿不好干了”——因为“专车新政”对其经营行为提出了一系列约束规章，令其承担更多的对车辆和驾驶员的监管责任，履行交通安全保险、税收、劳动关系义务。这无疑会增加网约专车平台经营成本，使其利用监管规章“空档”轻松取巧套利的经营模式难以继续，就像“泡妞突然遭遇逼婚”，责任义务陡然增大，感觉有点儿受不了。
（2）业余专车司机觉得“这事儿不好玩了”——“网约专车”商业模式设计中，车辆和驾驶员都是面向社会“网罗招募”的，其中包含大批无营运资质的私家车及车主，业余“接单”赚点儿外快。“专车新政”规定，只有将车辆注册性质更改为营运车辆、驾驶员通过相关资质审核之后才能继续接单，否则按“黑车”论处，这让业余专车司机们心里好烦（伦家只是业余玩票，你们干嘛这么认真，烦人！）尤其是营运车辆“八年报废”这项规定，更会打击私家车转为网约专车的积极性（舍不得啊舍不得）。
（3）一些学者觉得“这故事不浪漫了”——或出于对“互联网+”新经济的乐观期许、对“共享经济”的理想情怀，亦或对“政府干预市场”的一贯反感，他们认为“新政”将网约专车与出租车相提并论是认知错位，傻傻分不清；认为对网约专车平台、车辆、司机进行种种规范限制，是不解“共享经济”之风情、“互联网+”之精髓，观念太out；更有高屋建瓴者，认为“专车新政”是与消费者为敌，是不配合国家“万众创新”顶层战略的政治愚钝，是计划经济对市场经济的干扰，是落后生产关系对先进生产力的束缚……
必须说，能够就公共政策展开公开广泛的热烈讨论，各方表达诉求，是中国社会开放进步的体现，其意义甚至超过了被讨论的问题本身。但具体的“网约专车”问题本身，毕竟还是一个涉及若干专业领域、摆在有关部门眼前的具体现实问题。无谓地上纲上线泛意识形态化，将如何规制一个新生事物的专业技术性讨论扯高到“主义”信仰之争，恐怕就有点儿过了；有些论辩发言，将“专车”与“拼车合乘（ride sharing）”或“车辆共用（car sharing）”混为一谈，将“网约专车”扩大化为“互联网+交通”、将“出租车新政”又狭隘化为“专车新政”，任意模糊问题的内涵与外沿……凡此种种，其实都是有违“罗伯特议事规则”的。
所谓“罗伯特议事规则”，是民主社会公民组织议事议政的一种行为规范。其主要规则是：主持人立场中立，享有把控议事进程的权威；论辩各方机会均等、轮流发言，自由表达，完整辩述；一事一议、无涉不议，就事论事、有理有据，意见须伴随建议；各方参与表决，少数服从多数。“罗伯特议事规则”被广泛采用，是因为它能有效兼顾民主与集中、公平与效率，防止参政议政变成胶着无序、空洞无效的扯皮。
中国民主决策进程推进，在公共政策的公开讨论上，也应该引进和遵从“罗伯特议事规则”。关于“专车新政”的论辩，也应回归收敛于问题本身，就事论事，有理有据；对具体某项表示“支持”与“反对”的，要有均衡平等的论述机会。就学者而言，要从学理出发，对公众进行必要的“科普”解释，以便他们能更好地理解问题、参与讨论。
有鉴于此番“专车新政”论辩中，“反对派”抛出的一些“乍一听有理、再一想总觉得哪儿不太对”、似是而非、掰扯不清、可能误导公众的说法，笔者想在此尽己所知所能，本着专业严谨的精神、理性务实的态度，予以审视剖析，以厘清问题，平衡视听。
1.“网约专车”不是Taxi么？
针对“专车新政”的许多反对意见，其实都是源于对“‘网约专车’是否应归类为一种出租车业态”的疑问。“反对派”认为“网约专车”被归类为一种出租车新业态，是错判；因为是错判，“网约专车”规制就不应套用出租车管理模式，交通部就不应出台这个“新政”。
那么，究竟是不是错判？是不是归类错误呢？
这得首先解释啥是“专车”。在城市客运交通语境下，所谓“专车”是指一种有偿的应需服务（on-demand service）业态——应某乘客预先请求、到其指定地点接载、按其认可的路线、将其送达指定目的地。因为是“应某人之需而专门为其组织的运输服务”，坊间习惯称之“专车”，也是蛮贴切的。
由于须满足乘客“门到门”接送要求以及专享式服务体验，因而这种服务比较适合采用小汽车或类似的交通工具来实现；同时为了避免乘客与承运者在议价和结算时出现争议，最好采用计费原则透明、由“表”计价、明码示价收费方式。如此，就使得“专车”服务模式往往形成“出租车（Taxi）”的典型特征：是一种有偿的个性化交通出行服务，行驶路线和停靠地点由乘客决定，按里程或时程计价、按“表”收费（港台将出租车称“计程车”其实更贴切，因为TAXI实为“taximeter”之略，意为“移行计程表”，一般直接设计成“计价器”）。 专车服务也因此被归类为出租车业的一种业态，采取与出租车类似的监管规制。
大陆将Taxi称为“出租车”也没有错，因为乘客最后所支付的车费其实就是在出行过程中短时租用车辆、租佣驾驶员的“租金”。
“专车”与一般出租车之区别，主要在于获得乘客（ride sourcing）的途径不同——一般出租车是通过沿街巡游、见招（手）即停、随机获得乘客的，而专车则是通过预先获取乘客出行需求信息、应需定点定向接载乘客。因而，更专业的术语表达是，将一般模式称为“巡游式出租车”，而将专车模式称为“预约式出租车”。
“预约式出租车（专车）”存在已久了，不算啥新事物。只不过在早年，“预约”通讯一般是通过无线电（radio call）或电话（phone call）进行。而在如今的移动大互联新技术条件下，就出现了借助互联网来“预约”的“网约专车”（即此番“专车新政”中的“专车”所指）。
“网约专车”是互联网信息技术与“专车”这种客运服务模式相结合的产物，是“专车”的技术升级换代版。但其依然具有Taxi的典型特征：是有偿的个性化应需客运服务、按行程（里程或时程）计价收费（只不过其中的Taximeter，演进成了GPS跟踪测距计价）。所以，从交通运输管理专业角度，将“网约专车”归类为出租车行业一种新型业态，并没有错。
在论辩过程中，也有人认为“网约专车”问题应归属工信部，由交通部出台行业法规不太合适；还有人说，网约专车平台实质上是“网络金融平台”，放到工信部处理好像也不大合适。这些说法蛮有意思，充分显示“互联网+XXX”的神奇化学反应正在创造一些新的“化合物”，让人一时半会儿竟不知该如何归类。但毕竟不能否认，“网约专车”最基本特性依然还是“客运”——将“人”从一个地点运输到另一个地点的交通服务，由交通运输部管理还是相对最合适的（总不至于为此再成立一个新部委吧？）
此外，对那些反对将“网约专车”归类为“出租车”的人士，笔者也想善意地提个醒儿：“专车新政”将网约专车归类为“出租车”、并定位“城市公共交通的补充”，这其实是个很不错的待遇呢！这意味着，不仅给予了“网约专车”一个合法身份，而且还给予了它比私家车更高的“优先级”地位，在那些实行了单双号限行、中心区限停之类TDM（交通需求管理）政策的城市，它可以像“出租车”（准公共交通）那样免受限制。想想看，在世界上大多数国家（包括那些发达的自由市场经济国家），Uber之类至今还是被认定“非法”、遭到严格“禁止”呢。
2. 网约专车平台仅仅是个“信息中介”么？
网约专车平台方面对“专车新政”的不满，主要是觉得“新政”给其增加了太多客运交通方面的约束规章及责任义务，他们倾向于认为，自己在整个事情只不过是个像阿里巴巴“淘宝”那样的买卖交易信息中介，无需承担这些与交通相关的责任义务。
那么，网约专车平台真的仅仅是个买卖交易的信息中介么？
事实上，“网约专车”中的“网”并不仅是司乘之间“预约”的通讯媒介，而是基于移动互联网和大数据技术构建起来的一种性能强大的信息整合、资源调度、服务交易平台。这类平台可以通过用户网络注册登记，“网罗”众多潜在乘客和承运车辆；它们可为这些人员和车辆进行供需信息对接与筛选匹配（配对撮合），并根据匹配结果指派调度车辆执行应需服务；它们还是服务价格的制定者、运费结算的收费者以及运费收益分割方案制定者，通过与网上支付系统嫁接，可组织一个O2O完整闭环；它们还可以基于交通大数据，实现实时高峰溢价（动态加价）来调节供需；此外，它们也可同时提供“互联网+拼车”、“互联网+代驾”、“互联网+大巴”等其他形式交通出行服务；而且它们各自以自身独立的品牌形象来统合上述这些活动（例如市面上“Uber专车”、“滴滴专车”、“神州专车”等品牌区分）。这样的“互联网+交通出行”服务平台运营者，便成为事实上“网约专车”这类交通出行服务的组织者、营销者、营运中枢，其作用和性能与早年专车服务中的无线电台、电话公司是非常不同的。
网约专车的O2O业务模式与“淘宝”的C2C业务模式也存在显著区别：
·淘宝平台中的交易配对是买家卖家自主进行，平台不进行配对撮合；
·淘宝平台不参与交易定价，更不会像专车平台那样进行“动态峰值溢价”调节供需；
·淘宝平台交易的商品是以商品各自品牌营销，并不是以平台的品牌在营销，不存在“淘宝鞋子”“淘宝袜子”之类概念；
·淘宝平台交易商品，是淘宝卖家托付具有合法营运资质的物流企业承运，并不是从社会“招募”的私家车等，淘宝平台也不是这些货运物流的组织调度者；
·最最重要的区别是，淘宝平台交易的是“物”，而专车平台组织运输的是“人”，因而淘宝平台基本不涉及消费者生命安全之类问题，而专车平台则不能逃避这方面的责任。
综合归纳之：淘宝平台相当于网络上的一个“集贸市场”，是商品交易的“场所”；而专车平台则是一种客运服务交易的组织者和营销者，是个营销自家产品的商家。
有鉴于上述原因，“网约专车”背后的互联网平台，在整个事情中的作用功能绝不仅仅是简单的“信息中介”；其应该承担的责任与义务也与“淘宝”之类显著不同。
3.“网约专车”一定就是“共享经济”么？
几乎所有支持专车平台立场、反对“专车新政”的人都祭出了“共享经济”这个炙手可热大旗。他们将“网约专车”这种出行服务模式定性为“共享经济”，又将“共享经济”理想化为一种“共享共有”、“互助互利”、“可持续发展”的完美经济模式，因而认为“新政”对网约专车进行规制就是对“共享经济”的阻碍打压。
那么，究竟什么是“共享经济”呢？
所谓“共享经济（Sharing Economy）”是指通过将闲置剩余的资源分享给他人使用，提高资源使用率，并从中获得收益的经济模式。 根据最近国内外涌现的一批“共享经济”研究论述，“共享经济”须有三个必不可少的构成要件：
（1）共享/分享的东西是“闲余资源（idle）”——也就是对于资源拥有者而言是闲置、剩余的东西，不是其养家糊口的“生产资料”。有英语文献中用“the share-the-scraps economy”来形容共享经济，其中的“scraps”一词意为“残羹剩饭、残渣碎料”，虽不太优雅，但却有助于理解“共享经济”所共享/分享的究竟是什么东西。还有英文文献中将“共享经济”描述为“gig economy”，其中的“gig”一词意为“零工、兼职、闲差”，强调了资源出租者“并不以出租此资源为主业”。如果资源拥有者是专门以此资源作为“生产资料”、将其“出租”以牟利谋生，那就与普通租赁业并无二致，是一种古老的商业模式，谈不上是什么“新经济”了。
（2）共享/分享的方式是“应需相助（on-demand）”——即闲余资源的拥有者是依据资源需求者发出的需求信息，提供资源使用权的出租服务。供给方是响应需求，而不是刺激诱导需求、推销兜售某种东西。供应方所提供的共享服务，更像是一种“有偿的友情协助”，引用《共享经济：重构未来商业模式》一书作者Robin Chase女士的解释，“共享经济”其实是一种“collaborative economy”，人与人（P2P）个体之间“协作互助”是其“内核”。
（3）共享/分享的结果是“共利多赢（economical）”——即闲余资源通过分享，能产生多方有利、整体上economical（节约、划算、正负效应相抵净效益为正）的效果。在参与共享的各方获益的同时，不能产生对社会其他人不利的影响。
互联网信息技术，能够极大提高闲余资源拥有者与使用需求者之间的信息搜索和沟通效率，使“共享经济”有机会形成规模效应。通过构建专门的互联网平台，发布供需信息、促成供需双方交易，平台可从中抽取信息服务佣金。社会“闲余资源”种类繁多潜力巨大，因此众多互联网企业都对“共享经济”跃跃欲试，“共享经济”也成为最受互联网界青睐、追捧，甚至就像有文章所说“有点儿被玩坏了”的概念。
现在问题来了：依照上述三条标准，“网约专车”能确定就是一种“共享经济”么？
首先，来看看“网约专车”运营中，共享的东西是否都是“闲余资源”？答案显然是否定的。对“网约专车”稍有观察体验的人都知道，并非所有车辆都是社会闲余资料，其中相当一部分是专门用来从事专车运营的“生产资料”；也并非所有驾驶员都是闲暇时间业余兼职，其中有相当一部分人其实是专职。
然后，再看看“网约专车”出行需求是否都是“刚需”，而非受营销刺激而产生的额外需求？答案显然也是否定的。几个专车平台不断采取打折、补贴、奖劵等营销手法拓展市场，很可能刺激一部分额外的专车出行（笔者雇佣的钟点工阿姨，平素基本不打出租，但在滴滴、快递竞相高额补贴时期，也破例打了几趟）。
最后，再看看“网约专车”运营的结果是否能实现“共利多赢（economical）”呢？
在此就不得不说到“（网约）专车究竟会增堵还是缓堵”这个问题。专车拥趸们的论断是会“缓堵”，认为网约专车可降低私家车主购车及自驾意愿，通过共享合乘专车从而减少小汽车出行份额，节约道路资源、纾缓交通拥堵。但广大交通领域的专家却很少有人发声支持这一“缓堵”论断，因为运用交通专业知识不难分析推导出：只有在城市交通系统内小汽车出行需求量固定不变的前提下，并且只有当专车司机本人与搭载乘客的出行线路恰好重叠一致（也就是“专车”转化为“拼车/顺风车”）的情况下，“网约专车”才确定可能带来小汽车出行量减少，有利于缓堵；在其他条件情景下，都不确定能得到“缓堵”结果。尤其是在各个网约车平台不断打折、补贴、奖劵、铺天盖地广告等营销手法拓展市场的情形下，很可能刺激诱发一些额外的专车出行（所谓“诱增需求”），这一部分额外“诱增需求”很可能会抵消专车合乘所带来的小汽车出行减少效应，最终结果反而是加剧拥堵。迄今为止，全国主要大城市交研中心的交通监测报告以及高德公司交通大数据报告，均显示所监测城市的交通拥堵状况持续加剧。虽然由于目前无法从各专车平台获取到完整营业数据，一时还无法准确核算出“网约专车”对这些城市交通拥堵加剧究竟有多大“贡献份额”，但这些监测数据至少表明“专车能缓堵”效应尚未显现。所以，“网约专车能减少小汽车出行、节约道路资源、缓解城市交通拥堵”这样的说法，至少是证据不足的。
此外，如同赵燕菁先生在其文章《制度设计与经济增长》中所述：“创造净收益，才是推动经济增长的唯一途径。如果一个新的商业模式的收益是从其他商业模式转移过来的，或者是以其他商业模式消失为代价，那么它对经济增长的贡献就得减去其他商业模式的相应损失”。这个分析思维与衡量方法，也应适用于对“共享经济”实际经济贡献的评估，不能仅盯着某一“共享经济”自身的经济指标来诉说其经济成效。“网约专车”的“净效益”究竟如何，需要同时考量它对其它业态、相关产业、公众社会的外部性影响。
如此说来，“网约专车”其实是很难严格满足“共享经济”三方面必要构成条件的。将“网约专车”等同于“共享经济”的说法，就显得有点儿不太靠谱了。那些还要坚持声称“网约专车是一种‘共享经济’”的人，参考一下上述分析，还得给话语添加上一些限定条件吧，否则就有失严谨了。
需要补充说明的是，“拼车/顺风车（ride sharing）”和“共用车（car sharing）”是具有比较典型“共享经济”特征的。但交通研究者都知道，专车≠拼车≠共用车，此番“专车新政”只是针对“网约专车”经营行为提出了规范。
4.“共享经济”就无需监管规制了么？
退一步讲，就算“网约专车”满足了“共享经济”的各种必要构成条件，可以算作是一种“共享经济”，没有现成的法规，那么它就无需监管规制么？回答肯定是“非也！”
如果“网约专车”符合“共享经济”构成条件，那么就意味着其中的运营车辆是来自社会闲余运力、驾驶员是业余兼职打零工。这些没有营运资质、未经严格审核、缺乏客运服务经验的车辆与人员加入到城市客运服务体系，势必带来较大的交通安全隐患以及服务质量问题（媒体最近已报道多起“专车”相关交通安全事件）。Airbnb运营中（Airbnb是一个将房主空闲房子租给短期租客的“共享经济”网络平台）还发生过租客将房主家洗劫一空的案子，结果房主将airbnb平台告上法庭要求其承担责任。此外，这些无营运资质的车辆和人员加入客运营运，还存在交通安全保险责任、营业征税纳税等方面的法律问题。
有交通界同行朋友在微信群里调侃说：可以参考“共享经济”模式，进一步开发“滴滴代孕”、“神州租妻”之类新产品。这……还能放任不管么？由此可想，“互联网+”本身并不天然高尚，即便“共享经济”也不能是“法外之物”，必须要纳入行业监管和司法规制。而且，总是新事物新问题出现在先，相应建章立制跟随在后。那些以“法无禁止皆可为”为理由，反对给“网约专车”设立规制的人，是不是先好好捋捋事情的先后顺序与因果逻辑？
而且，如果“网约专车”符合“共享经济”特征，网约专车运营车辆是来自社会闲余运力、驾驶员是业余兼职零工，那么就会带来另一个问题——服务供给的不稳定性。服务供给的不稳定性，继而将带来服务价格的波动性。那么，居民乘客就很可能面临在需要用车的时候打不着车、在刮风下雨拥堵高峰时车价翻番、还被专车司机挑三拣四“嫌近爱远”。这种供给、价格、服务品质都不稳定的交通服务模式，注定只能成为“少数人经常的出行方式，以及多数人偶尔的出行方式”，无法指望它成为城市交通的主力。这种供给、价格、服务品质都不稳定的交通服务模式，能成为解决“打车难，打车贵”、治疗城市交通病的“解药”么？会不会又成为新的问题源头，给城市交通体系“添乱”呢？是否需要给其立一些规矩？
而世界各国政府给出租车之类“立规矩”的手段，无非是价格、数量、准入条件、服务规范限制。用周其仁先生的话来描述：“君不见各国涉及出租车的法律法规基本大同小异，实在没有多少国别特色。天下管制一大抄——幸福的家庭毕竟个个相似”。中国的出租车行业监管政策模式并不是世界上的少数派。
有不少人主张将“网约专车”乃至所有出租车的数量、价格、服务规则都交由市场去调控，这确实是一个令人心动的主张。也曾有一些城市进行过探索尝试，1970年代到1980年代期间，美国陆续有几十个城市放开了出租车管制，但其中近七成城市在若干年后又恢复了管制。Why? 一句话：城市交通问题，Too Big to Fail！放任失控的乱象后果，可能让许多人受不了，可能被反责“No Zuo No Die Why You Try?”。 自由市场这只“大手”，的确具有相当强大的自我调节能力，但它也有失灵的时候，它也有置公共利益于不顾、导致“公地悲剧”的风险。
在“共享经济”模式中，还存在着另一个特别棘手的问题——劳动关系与劳动保障的问题。从相关英文文献中看到，有“共享经济”研究专家尖锐指出：所谓“共享经济”正将一大批人重新拉回到原始的“计件工”生产方式，每天工作几小时甚至十几小时、但却没有带薪假期、没有劳动和社会保障，这不是经济发展社会进步，而是劳工权益的历史倒退！美国民主、共和两党总统候选人关于“Uber经济”的激烈争辩，也主要集中在这个问题上。德国三大城市这两天刚刚宣布Uber非法，逼使Uber退出这几个城市，也主要是因为Uber拒绝给司机和乘客购买保险，拒绝支付司机劳动福利津贴。
此番“专车新政”中规定了“网络预约出租车经营者应当与接入网络的驾驶员签订劳动合同”这么一条，遭到专车平台方面强烈反对，也成为一些自由派学者抨击诟病新政是“用旧思维管新事物”的一个典型例证。那么，请教一下这些学者：劳动保障和劳工权益，难道不是一个应该考虑的重要问题？对“新政”中这一条款不满，那可有什么更好的建议？“罗伯特议事规则”有这样一条：“意见须伴随建议”，就是说，在公共政策讨论中，若批评某一条款，须同时提出相应的改进建议。请大家谨记。
“网约专车”运营过程中，专车驾驶员与专车平台究竟是怎样的劳务关系？该如何保障其中的劳工权益？这确实是新问题新情况，其中的情形也比较复杂（例如有人是全天候专职专车司机，有人则是兼职打零工）。真的需要有关领域的专家学者好好研究讨论一下。
5. 传统出租车就是该淘汰的“落后生产力”？
“互联网+交通出行”服务平台融资估值一路飙升的同时，伴随着传统出租车市场被冲击挤压、营业收益下降。尤其是眼见大批本无营运资质的“黑车”以“网约专车”身份堂而皇之“接单”抢客，引起正规出租车司机强烈不满。全球范围“网约车”相关纷争频现，社会分歧日显。世界多国陆续爆发出租车从业者针对Uber专车的抗议示威甚至冲突骚乱，我国若干城市也出现针对滴滴专车的群体性事件，交通管理部门接收到的有关抗议和投诉可谓连篇累牍。
来自传统出租车行业的强烈不满，以及其中潜在的社会冲突风险，给世界各国政府在处理Uber之类问题时都形成了巨大的压力。这也是促使中国交通部此番出台“专车新政”（更确切地说是“出租车新政”）的一个重要原因。
一些专家学者对出租车行业这些举动反应的评论是：“落后生产力对先进生产力的不适应”；“汽车必淘汰马车，但这不是汽车的错”；“如果马儿会投票，恐怕现在就不会有汽车”。
对于这样的评论，本文不想评议。只是略有一点点好奇：假如将这些专家学者调换到政府职能部门公务人员的位置，假如让他们亲身站在一大群情绪激愤的的哥的姐面前，他们还敢不敢大声地将这样的话再说一遍？
至于“网约专车”与传统的巡游出租车之间的技术差距，是否可与“马车”和“汽车”之间的技术进步幅度相提并论，本文也不想置喙妄评。这一问题最好还是交由科学技术史研究专家去判断裁定。 本文在此只想扼要阐明以下两点：
（1）传统“巡游式出租车”服务模式依然具有存在保留价值。传统巡游式出租车所具有的沿街巡游、扬招即停、随机揽客、不得拒载、不许“挑客”、价格稳定、供应持续、风雨无阻、老幼咸宜、有没有手机能不能联网皆有机会获得服务等特征，使其至少在目前依然拥有市场，依然具有“网约专车”不能替代的一些优势。巡游出租车能够比“网约专车”更好作为城市公共交通的补充，为社会公众提供更有保障的个性化交通出行服务。
（2）传统出租车行业广大从业者的利益诉求不能不管不顾。我国正规出租车行业260多万的从业者及背后更为众多的家人亲属，是“网约专车”之类“互联网+交通出行”新业态冲击下最直接的利益攸关群体，是我国各级政府处理有关事务、制定有关政策时无论如何也绕不开、躲不过的一群人。对他们的呼声和利益诉求，无法置之不理。作为政府，对此只能本着公平公正的原则，从中斡旋平衡，寻求“最大公约数”，维护市场竞争秩序。既然传统出租车服务依然具有存在保留价值，那么在“巡游”和“网约”两种业态之间，通过车辆品质、揽客方式、价格区间等方面的区隔区分，设置适当“缓冲区”和“隔离带”，实现新老业态的市场错位共存，以避免两者之间过于激烈的冲突，给传统业态的调整适应、自我更新留有回旋余地，恐怕也是无奈之下理性务实的对策。至于“缓冲区”和“隔离带”的“厚度”、“强度”，倒是可以进一步斟酌。
“新政”中其他一些政策“力度”方面的技术性问题，也是可以进一步斟酌讨论的。比如那个“八年报废”的规定，笔者认为可以再稍放宽一些；另外，有人提出在“营运车辆”大类中再增设一个“网络约租车”特别小类，监管政策介于私家车和常规出租车之间，笔者认为也是可以考虑的。
结语
“网约专车”之类“互联网+交通”新业态的出现，正在世界范围影响改变着亿万民众的交通出行模式，也强烈冲击着交通出行服务行业的利益格局与产业形态。各种利益错综复杂、新旧业态冲突激烈，其“鲶鱼效应”也促使相关行业监管体系作出调适反应。但如何调整既有监管体制、适应新生事物带来的变化、协调新旧业态的关系，依然是个世界性难题。
中国交通部日前出台的“专车新政”，据一位行政法专家评论，“可能是世界上第一个针对‘网约车’的国家层面顶层制度设计”。而稍早之前，滴滴出行公司在上海拿到了有效期为一年的经营许可证，也被滴滴宣称是“中国乃至全球范围颁发给网络约租车平台的第一张经营许可证”。在“老家”美国和绝大多数自由市场经济国家尚且被定性为非法、遭遇巨大阻力的Uber，在中国的推进步伐却从未停滞。由此可见，中国政府对待“互联网+交通”、对待“共享经济”的开放态度以及制度创新探索，不仅不落后于世界，甚至可能有点儿“过于超前”。此番“专车新政”征求意见，半个月就收到十多万字的反馈意见，公众参与空前深入，观点交锋异彩纷呈。这是中国社会开放进步的有力体现，作为此次大讨论的全程观察者，笔者深感欣慰。
目前，相关利益方在一些问题上尚未达成高度共识，“专车新政”也确有一些需要继续调整改进之处，所以讨论与争辩还将会继续。
需要提醒的是，在公共政策讨论中，一些专家学者或可以着眼于高远，阔谈理想愿景；政府部门却只能聚焦于现实，解决当下问题；有关利益各方也难免“屁股决定脑袋”。因此论辩各方都应多一些换位思考，立足现实，理性务实，有话好好说。
此番“专车新政”，目前只是“征求意见稿”，还不是最终定版，更不是永久不变终极版。它是针对当前现状问题，提出的一套对策方案。将来形势变化，还有继续调整的空间。
新技术革命推动社会不断发展，未来世界或许会超乎我们今天所有想象。但在尚未发现一个直达未来的“时空隧道”之前，人类社会只能从眼前的现实世界出发，一步一步，向前挪。
