2015年3月28日，国家发改委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称《愿景与行动》）白皮书，标志着我国领导人在2013年提出的“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”倡议（简称“一带一路”）已成为新时期中国对外开放和经济外交的顶层设计，并正式迈入实施阶段。“一带一路”涵盖国内许多省、自治区和直辖市，同时许多省区市也都希望融入“一带一路”建设之中，这其中也包括西藏自治区。西藏的发展与开放是大势所趋，不可逆转，但西藏也是重要的国家安全屏障、重要的生态安全屏障、重要的战略资源储备基地、重要的中华民族特色文化保护地，是我国同西方敌对势力和境内外敌对势力、分裂势力斗争的前沿，因此西藏在发展与开放过程中不得不面对一些国际挑战和障碍。这些因素决定了西藏在融入“一带一路”建设的过程中必须立足自身现实条件，厘清主要矛盾和次要矛盾，根据内外环境的发展变化慎重选择区域发展和对外开放路径。
一、西藏在“一带一路”中的地位与作用
自2013年我国领导人相继提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”构想之后，国内就出现了关于丝绸之路起点和范围的争论，许多省、自治区和直辖市纷纷考证本地区是否是丝绸之路起点，或者是否应该属于“一带一路”所涵盖的范围，其中也有很多关于西藏的考据和论证。一些学者和官员提出西藏在历史上属于南方丝绸之路、茶马古道、唐蕃古道和“尼婆罗道”的重要节点，是中国通往南亚的重要门户。“一带一路”倡议使西藏成为面向南亚“内联外接”的桥头堡、基础设施互联互通的重点地区和国家构建全方位开放格局的前沿地带，因此西藏应该属于“一带一路”的范围。[1]
西藏属于“一带一路”的范围确定无疑，这不仅是由西藏独特的战略位置决定的，而且也是由“一带一路”的性质决定的。现在对外我们一般将“一带一路”称为“倡议”，但实际上，“一带一路”具有双重内涵，不仅是我国提出的对外发展合作倡议，也是国内经济调整与区域发展战略。对内，“一带一路”旨在改变我国产业发展不均衡、区域发展不均衡、中西部地区参与全球市场的程度不高、经济发展相对滞后等状况，通过促进中西部地区与沿线国家的互联互通，提高中西部地区的经济开放水平，使之融入全球分工和价值链体系。对外，“一带一路”倡议是新时期中国对外开放和经济外交的顶层设计，是中国针对世界和平发展问题提出的解决方案，它是一项开放、包容、平等的国际合作倡议，希望得到沿线国家的支持和参与，也希望能够与沿线国家和地区的发展计划和地区经济一体化计划对接。“一带一路”建设与京津冀协同发展、长江经济带区域发展战略并列为从总体上优化和协调我国区域发展格局的三大战略。[2]“一带一路”建设通过经济纽带将各个板块联系在一起，通过市场的力量促进区域之间的互动。从这个意义上讲，中国的每一个省市都在“一带一路”的范围之内。
“一带一路”倡议的双层内涵决定了西藏在“一带一路”中的地位和作用。在《愿景与行动》白皮书中提出，要“推进西藏与尼泊尔等国家边境贸易和旅游文化合作”。在2015年8月召开的中央第六次西藏工作座谈会则更进一步明确指出，要“把西藏打造成为我国面向南亚开放的重要通道”。这是党中央审时度势作出的科学判断，明确了西藏在“一带一路”重大战略中的地位和作用。
进一步说，“一带一路”建设与西藏、新疆等西部边疆地区是一对相辅相成的关系：“一带一路”建设的目标之一是促进西藏、新疆等边疆地区的发展和开放，从而促进这些地区的稳定；同时西藏和新疆等边疆地区的稳定与繁荣对“一带一路”的顺利实施至关重要。[3]党中央对西藏的长治久安特别重视。2013年3月9日，习近平总书记在参加十二届全国人大一次会议西藏代表团审议时明确提出“治国必治边、治边先稳藏”的重要战略思想。发展是解决西藏所有问题的基础。切实贯彻治边稳藏的战略思想，就是要扎实有力推进西藏经济社会发展。
“一带一路”战略构想为快速发展的西藏提供了战略契机，使西藏发展有了更加清晰的发展方向。而西藏的发展必将为西藏和平稳定创造必要条件，同时也将为“一带一路”整体战略的顺利实施提供战略和安全保障。
二、西藏融入“一带一路”的两个方向
“一带一路”倡议所具有的对内和对外双重内涵，决定了西藏融入“一带一路”建设也有对内发展和对外开放两个方向。在对内发展方面，西藏可以通过北向、东向发展融入“一带一路”，特别是丝绸之路经济带建设。西藏与新疆有新藏公路相连，将来可能还要建设新藏铁路。通过青藏铁路，西藏与青海在经济上基本已呈现一体化态势，和甘肃、陕西的经济文化交往也很密切。如果建成甘藏铁路，将形成“陕甘青藏经济带”。西藏与四川和云南分别有公路相连，川藏铁路已经开工，滇藏铁路已提上日程，西藏与云贵川渝等西南省市也早已存在协作机制。不管是争取加入“丝绸之路经济带”，还是借助“丝绸之路经济带”发展自己，西藏都需要进一步强化北向发展和东向发展两个方向。
在内联外接及对外开放方面，西藏既可以直接联结“一带一路”，也可以间接联结“一带一路”。在直接联结方面，主要是推动环喜马拉雅经济合作带建设，构建对内对外开放型经济新格局。西藏拥有与缅甸、印度、不丹、尼泊尔等国山水相连的地理优势。2015年1月18日，自治区主席洛桑江村在西藏自治区十届人大三次会议上作的《政府工作报告》中明确提出，“加快建设南亚大通道，积极对接‘一带一路’和孟中印缅经济走廊，推动环喜马拉雅经济合作带建设。”[4]2015年4月16日，西藏自治区党委书记陈全国主持召开自治区党委常委会议，强调要不断扩大开放，积极对接“一带一路”和孟中印缅经济走廊，参与开辟南亚陆路大通道、建设环喜马拉雅经济带，加强与尼泊尔等国家边境贸易和旅游文化合作。[5]环喜马拉雅经济合作带以樟木、吉隆、普兰口岸为窗口，以拉萨、日喀则等城市为腹地支撑，面向尼泊尔、印度、不丹，发展边境贸易、国际旅游、藏药产业以及特色农牧业、文化产业等。其中，中尼印经济走廊是重点方向。2015年5月印度总理莫迪访华期间，中国领导人曾提出中印共同帮助尼泊尔灾后重建和探讨建立中尼印经济走廊，莫迪总理对此作出积极回应，并提议建立联合研究小组探讨中尼印经济走廊倡议。印度外长斯瓦拉杰后来也曾表示，印方对中尼印经济走廊倡议持积极态度，愿通过建立联合工作组，探讨和推进这一进程。[6]尼泊尔早在2013年中国提出孟中印缅经济走廊时就表示希望加入，对中尼印经济走廊更加欢迎。
在间接联接“一带一路”方面，西藏既可以向东经川滇接入孟中印缅经济走廊，也可以向北经新疆接入中巴经济走廊，或者经新疆、甘肃等西北省区联接通往中亚和中东的丝绸之路经济带。
三、西藏参与“一带一路”面临的国际战略和安全挑战
西藏的发展与开放是大势所趋，不可逆转，但由于受到一些历史因素及地缘政治环境的影响，它在发展与对外开放过程中不得不面对一些国际战略与安全挑战。如何处理好西藏的通道作用和屏障作用的辩证关系是中央和西藏地方必须面对的一个问题。
第一，印度对“一带一路”的态度不利于西藏对外融入“一带一路”战略。印度是“一带一路”沿线大国中唯一未公开表态支持的国家。仔细观察印度在“一带一路”倡议提出后的外交政策和行动，就可以发现印度政府对“一带一路”倡议各个组成部分的态度已经非常明确，大致可以分为三类：一是有条件地支持和参与。随着印度成为上海合作组织的正式成员，对于新亚欧大陆桥、中国－中亚－西亚经济走廊这样与印度存在一定地缘、历史和文化联系的经济走廊，印度方面不仅希望可以从中获益，而且希望借机扩大印度在沿线的政治、经济和文化影响。二是反对和对冲。对于中巴经济走廊，印度方面是坚决反对。对于海上丝绸之路，印度也基本持反对态度，怀疑海上丝绸之路是中国化解印度对所谓“珍珠链”战略担忧的一种手段。印度对中巴经济走廊和海上丝绸之路采取“对冲”战略。三是消极拖延，同时加快印度自己的地区合作倡议的进度。孟中印缅经济走廊（BCIM）从1999年就开始讨论，李克强总理正式提出后，四国成立了工作组，迄今举行了四次会议，但实际成果不大，在今后几年里很可能仍将只是个构想。印度前外秘萨兰认为，BCIM可以使中国直通印度洋，实际上是海上丝绸之路的组成部分。中印边界问题没有解决，印度东北部还存在分离主义，因此BCIM即使作为地区经济合作倡议，印度也不能忽视其战略和安全意涵。如果中国真的希望与印度共建BCIM，中国应与印度平等谈判实现和平互利，同时必须解决边界问题，以增强与印度的战略互信。[7]实际上，孟中印缅经济走廊的关键在于缅甸，如果缅甸能够与中国顺利合作，没有印度参与也无妨。西藏可以直接通过缅甸通向印度洋。昂山素季上台后，虽然承诺加强与中国在孟中印缅经济走廊问题上的合作，但更希望在中印日美等大国之间保持战略平衡，与中国单独合作建设通向印度洋走廊的可能性不大。现在印度在积极推动印度次大陆国家经济合作协议（BBIN，包括不丹、孟加拉、印度、尼泊尔），并希望与美日合作推动所谓“印太经济走廊”的建设。对于直接通过西藏铁路联接印度，由于印度对西藏一直怀有的特殊情结，以及印度对中国军事优势的担忧，印度根本不会考虑。
由此可见，印度对地缘政治的考虑优先于对地缘经济的考虑。印度方面一直怀疑中国在“一带一路”背后隐藏着地缘政治图谋。在“一带一路”问题上，印度战略界与经济界之间存在分歧，经济界更倾向于与中国合作。但在对外政策决策中，印度对地缘政治的考虑优先于对地缘经济考虑的事实说明，虽然莫迪在大选中受到经济界的大力支持，但受传统的官僚体制影响，在莫迪政府的对外决策方面，印度战略界的影响仍远大于经济界。印度提出的“对冲”计划军事战略意味突出，印度也加强了与美国、日本、澳大利亚、越南等国家的战略协调和国防军事合作。这一态势在短期内很难改变。
第二，中印之间边贸较少，严重影响西藏对外贸易。在历史上，印度一直是西藏地方对外贸易的主要对象。虽然随着中印两国关系的不断推进，中印双方恢复了经由西藏普兰县和印度北阿肯德邦库马盎地区的里普列克山口、西藏阿里札达县与印度喜马偕尔邦金瑙县之间的什普奇拉山口，以及西藏亚东仁青岗与印度锡金邦昌古之间的乃堆拉山口的边境贸易通道，但这三个边贸市场贸易量却极其有限。如今，中印两国主要的双边贸易依然通过上海、广州、加尔各答和孟买等主要海港展开。在毗邻印度的西藏自治区，九成以上的国际贸易是通过4400公里之外的天津港完成的。[8]中印边贸规模较小主要有几个方面的原因：首先，受当地气候环境、道路运输能力的限制。特别是在印度一侧，许多口岸的基础设施建设严重滞后，而且与主要枢纽城市之间缺乏有效的交通联系。其次，边贸开放时间很短。在正常交易期间，每星期四个交易日、每交易日八个小时，短暂的贸易时间越来越难以满足两国人民日益增长的边贸需要。再次，边贸受两国政治气氛的影响严重。由于在两国边境地区印度方面的发展远远落后于中方，印度担心放开边民往来会对其边境地区的统治产生不利影响；而印度军方以安全为由，又一直对边贸物品进行严格限制。目前中印边贸的收益集中在少数交易者手中，而这些人往往并非边境地区的居民。最后，印方不愿放开边贸，还存在对中国商品大规模涌入的担忧。现在虽然口岸贸易控制较紧，但中国商品仍大量出现在印度东北部。由于两国边贸清单上所允许的商品种类有时无法与边境两侧居民的实际需求有效匹配，由此滋生一些非法贸易行为，并对正常边贸秩序造成了一定影响。这也正好说明两国边贸存在很大的增长空间。
第三，尼泊尔政局动荡对中尼铁路等互联互通建设存在不利影响。尼泊尔是西藏实行对外开放条件最好的方向。面对印度实施的四个半月贸易封锁，尼泊尔政府决策层深感修建中尼铁路的紧迫性。2016年3月，尼泊尔奥利总理访华时曾强调此行负有“特殊使命”，旨在寻求亲善和支持，与中国加强友好关系，学习中国经验，搭上“一带一路”的快车。奥利总理访华之后，连接中尼两国的跨喜马拉雅铁路规划开始加速推进。尼泊尔政府在新财年预算中宣布要启动拉苏瓦加蒂-加德满都-蓝毗尼的铁路网研究报告，并称该铁路项目将在两年内动工开建。现在至少有中工国际工程股份有限公司和中国铁建股份有限公司表示有意修建连接中尼两国的铁路网。[9]但我们必须认识到，由于地理、政治、经济、历史、宗教、文化等方面的原因，印度对尼泊尔的影响远远大于中国，尼泊尔不可能在短期内摆脱对印度的经济依赖。印度战略界长期以来以南亚霸主的姿态、以地缘政治的眼光看待其与周边邻国的关系，将尼泊尔、不丹等小国看作其势力范围。这种态度在莫迪总理上台之后不仅没有减弱，而且有所加强。以前，印度一些战略界人士曾表示，如果“一带一路”是从西藏经尼泊尔直接通到印度本土人口稠密地区，不涉及领土争议问题，印度将非常欢迎。[10]甚至当习主席当面向莫迪总理提出该建议时，莫迪的反应也非常积极。但印度强势介入尼泊尔“宪法危机”，对尼实行“边境经济封锁”，使印尼关系恶化之后，印度对于中尼之间的合作也变得非常忌惮，特别担心中尼铁路修通之后将减小尼泊尔对印度的经济依赖。对于中尼建设铁路的计划和中尼印经济走廊，印度战略界仍以地缘政治竞争的零和思维，而不是以地缘经济合作的共赢思维看待。同时，印度长期积累起来的影响力渗透到尼泊尔政界的方方面面，这是任何其他国家无法相比的。虽然尼泊尔大多数民众对印度的经济封锁深恶痛绝，但族群分裂使得他们无法团结起来改变现状。7月份奥利总理的下台只是这一现状的反映。继任者尼共（毛）主席普拉昌达与中国关系良好，他第一次担任总理时曾将中国作为首次出访的目的地。但第二次担任总理后，普拉昌达却将印度定为首访目的地，说明印度对尼泊尔内政影响之大。根据一份被广泛报道的分权协议，与印度关系亲密的尼泊尔大会党领导人谢尔·巴哈杜尔·德乌帕可能在2018年初的全国选举前取代普拉昌达。尼泊尔政局仍将持续动荡，这种状况不利于中尼之间合作关系的稳定。另外需要重点指出的是，中国一向不干涉别国内政，并且由于与尼泊尔相邻的西藏自治区经济比较落后，交通不甚发达，中国方面不能为尼泊尔提供人民生活所需要的各种物资。即使只从政权稳定的角度出发，普拉昌达也会努力经营与印度的关系。尼泊尔并非像印度媒体所说的那样，对“一带一路”毫无兴趣，而是因为顾忌印度的态度，而不敢加快推进前总理奥利与中国达成的互联互通和经济合作协议。中国方面应充分理解尼泊尔政治、社会的现状和普拉昌达政府的无奈处境。
最后，我国与分裂及恐怖主义势力的斗争将对西藏南亚大通道建设产生不利影响。西藏是我国同西方敌对势力和境内外敌对势力、分裂势力斗争的前沿。它既是“一带一路”的重要组成部分，同时也对“一带一路”能否顺利实施影响巨大。西藏的特殊矛盾决定了十四世达赖喇嘛集团不会停止分裂活动，西藏的战略地位决定了西方敌对势力不会放弃把西藏作为分化我国的突破口，西藏始终处在维护祖国统一的前沿阵地。以十四世达赖喇嘛为首的分裂势力一直没有停止分裂祖国的活动，而印度以及一些西方国家也一直或明或暗地给予支持。由于十四世达赖年事已高，时日无多，分裂和反分裂斗争可能会更加激烈。在其身后，流亡藏人团体中不赞同十四世达赖所谓“中间道路”的人将可能对我国采取军事斗争手段，[11]可能会产生恐怖主义威胁。而印度及美日等西方国家也会以人权、民主、宗教、生态等种种借口干涉西藏事务，在国际上歪曲中国的形象。分裂势力和国际敌对势力不希望西藏实现现代化，因此将采取各种手段破坏南亚大通道的建设。另外，随着南亚大通道建设逐步进展，将为境内外人员往来提供更多便利，但也会带来一些负面影响，必须通过技术手段加以控制和解决。
四、西藏融入“一带一路”的战略选择
相对而言，西藏对外融入“一带一路”面临很多不利因素。在目前技术条件下，青藏高原特有的高寒地理环境所造成的技术问题并不是主要的障碍，主要障碍在于国际政治，这主要是由于印度对西藏的特殊情结，以及印度对中国的战略疑虑造成的。在西藏的对外通道建设中，只有中尼互联互通是最有可能在中短期内实现的，但仍然会受到尼泊尔国内政局动荡及印度的影响。西藏社会的主要矛盾和特殊矛盾决定了西藏工作既要立足当前，又要着眼长远，坚持慎重稳进的方针，不跟风、不攀比、不急躁，多管齐下、久久为功，扎实推进宏伟目标的实现。因此，西藏融入“一带一路”建设应以对内融入为主，将其与国内其他地区实现经济一体化置于融入全球价值链之上，同时积极主动塑造有利的国际环境，并脚踏实地地做好加强与南亚国家互联互通的准备，“把西藏打造成为我国面向南亚开放的重要通道”。
首先，西藏必须大力加强互联互通基础设施建设。西藏无论是对内还是对外融入“一带一路”，基础设施都是薄弱环节。应推动建设铁路、公路、航空等综合一体的立体交通网络，实现交通、贸易、金融、能源和现代物流业等领域的跨越式升级，拉近与周边省市以及相邻南亚国家在能源、电信、商贸以及物流等领域的交流合作联系。铁路建设是战略重点。铁路快捷的运输速度、巨大的运输能力、低廉的客货运价、优良的环保特性、突出的网络优势，使其在缩短时间距离和大幅提升运输规模量级上对改善西藏的可达性具有不可替代性，因此是重构西藏时空格局、根本改变其孤岛状态的决定性交通方式。[12]国家应加大投入，重点扶持青藏铁路扩能改造建设，推动川藏、滇藏、新藏铁路以及日喀则至吉隆（或樟木）、日喀则至江孜、亚东的口岸铁路等“两横两纵”铁路网络[13]建设，争取尽早建成。但由于铁路所经地区多为高寒山区，铁路建设需要克服许多技术障碍，周期较长，因此在大力推进铁路建设的同时，也应大力推动边境公路建设区内高等级公路建设。如果铁路和高速公路建设短时期内难以实现突破，则应大力开辟空中航线，逐步提高拉萨贡嘎机场、林芝米林机场、日喀则和平机场、阿里昆莎机场、那曲达仁机场的航运能力，完成昌都邦达机场的改造升级工作，并推动与周边省区的康定机场、亚丁机场、香格里拉机场等的互联互通，力求形成安全、方便、快捷的空中交通网络体系，支持通用航空发展，推进应急救援基地建设。
同时，加大对边境口岸基础设施的建设和改造工作。西藏目前有樟木、普兰、吉隆、日屋、亚东五个国家级口岸。为全面推动南亚贸易陆路大通道建设，西藏自治区确定了“建设吉隆口岸，稳步提升樟木口岸，积极恢复亚东口岸，加快发展普兰和日屋口岸”的口岸建设思路。现在主要的边境口岸基本都一改一道铁丝网加上一个铁栅栏门的状态。今后，不仅需要不断加强边贸市场和边境贸易通道等基础设施硬件建设，而且需要通过加快推动跨境经济合作区、重点开放开发试验区等措施提升边境口岸的市场软环境建设。
其次，要“把西藏打造成为我国面向南亚开放的重要通道”，需要做好对印度的工作。虽然与印度建立战略互信非常困难，但我国仍需在战略上拉住印度。在可以预见的未来，在对华政策上，经济界的声音超过安全和战略界的可能性不大。由于长期的敌对宣传和教育，即使经济界人士在思考国家战略时也带有地缘政治思想。当前，印度许多人对“一带一路”并不了解，认为这只是中国的一个单方计划，而不是一个包容的、开放的倡议。这说明我国在“一带一路”问题上对外宣介不够，缺乏针对性，未能充分照顾到沿途国家的舒适度。目前国内对“一带一路”的宣传很火，但在对外宣介的力度、方式和方法上很不到位，沿途国家真正了解这一倡议的人并不多。国际上，特别是在像印度这样对中国抱有很深成见的国家，已经出现很多歪曲“一带一路”的声音，我们更应防范过度强调主导权，印证别国心里对中国的歪曲印象。中国应该多组织一些代表团前往印度等“一带一路”沿线国家，召开各种研讨会，做好当地经济界和商界人士的工作，阐明“一带一路”的宗旨。特别是阐明中巴经济走廊对地区经济一体化的意义，让印度人看到切实的利益，从而能与他们探讨如何进行战略对接。现在，随着我国“一带一路”的推进，印度一些智库和学者建议印度政府加入“一带一路”，但他们开出的条件很高，同时印度政府也尚未采纳他们的建议。[14]
在与印度中央政府开展战略对接谈判和协商的同时，应重点推进与印度地方邦政府的合作，以及与印度大企业的合作。邦政府对于地缘政治的考虑远小于中央政府，商界对于地缘政治的考虑远小于战略界。地方政府很希望推动本地经济发展，地方政府首脑也很希望出政绩。为吸引境外企业对当地进行投资，印度一些邦政府已经纷纷来到中国举行投资路演，这是“一带一路”倡议在印度落地，实现与印度发展战略对接的捷径。中国需要做好与中国接壤的印度东北部地区、锡金邦、北阿肯德邦和喜马偕尔邦地方政府的工作。
再次，中国应该成为尼泊尔真正靠得上、靠得住的朋友。虽然尼泊尔政局将持续动荡，但相对而言，尼泊尔仍是西藏对外开放和进行互联互通建设条件最为成熟的方向。虽然普拉昌达在第二次执政时选择将印度作为首访国，但尼泊尔追求大国平衡外交的努力不会停止。从1990年代以来，“平衡外交”已经成为尼泊尔对外战略的基本原则，而这一原则是建立在尼泊尔民族主义和“反印”情绪之上的。印度强势介入尼泊尔“宪法危机”，对尼实行“边境经济封锁”，已经使得尼泊尔多数民众彻底失去了对印度的幻想。只是由于印度对尼泊尔政治、经济、宗教、文化等方面的影响过大，加之尼泊尔族群分裂和国内政治分歧使得他们无法团结起来改变现状。中国并非要与印度争夺在尼泊尔的影响力，中国只是希望包括尼泊尔在内的周边国家能够从中国的发展中获益，希望尼泊尔成为中印之间的桥梁，希望通过推动中尼印经济走廊建设以促进中国、尼泊尔、印度的共同发展与繁荣。对于印度战略界仍以地缘政治竞争的零和思维，而不是以地缘经济合作的共赢思维看待中国与南亚国家发展关系，并因此造成包括尼泊尔在内的一些国家在对外政策上陷入选择困境的问题，中国应进行反思，而不是单纯地等待尼泊尔国内政治发生变化。中国要想与尼泊尔实现互联互通，建设面向南亚的大通道，在对尼泊尔政策上就应该让尼泊尔感觉到中国是靠得上的伙伴，并且是在关键时刻能靠得住的朋友。为此，中国不仅需要大力加强西藏等边疆地区的经济发展和基础设施建设，继续加强与尼泊尔的经济和基础设施建设合作，还应该多多加强与尼泊尔的政治和人文交流。
当然，要使西藏成为“一带一路”“内联外接”的重要节点，必须做大做强西藏地方产业。西藏经济“一产弱、二产散、三产带动不明显”。西藏经济发展受自然条件、人文和生态环境的制约较大，因此西藏在发展经济的时候必须统筹兼顾，特别是将生态安全和特色文化保护放到重要位置。在注重生态文明建设和保护西藏自然遗产和文化遗产的同时，大力发展本地特色产业，加快提升第一、第二产业，特别是农畜林产品、藏医药、天然饮用水等西藏特色产业的水平，将旅游业打造成为第三产业中的主导性产业。另外，应着眼长远，利用西藏在地理和人文方面与南亚国家接近的独特优势，促进西藏地方金融业的发展，发挥西藏在人民币对南亚国家“走出去”过程中的作用。
最后，西藏融入“一带一路”必须重视民心相通。这分为三个方面：一是藏族人民与祖国其他各族人民民心相通。各民族成员应在法律面前真正做到人人平等，相互尊重各自文化传统，相互包容和融合。二是加大对海外藏族群众的工作力度。尽力帮助海外藏族群众解决一些事关切身利益的问题，欢迎海外藏族群众回国定居；同时加强涉藏外宣和传播能力、话语权建设，积极开展涉藏国际斗争，挤压达赖集团活动空间。三是积极开展对周边国家的民心相通工作。特别是利用西藏圣山圣湖圣水的优势，针对印度宗教人士和信众的朝圣之旅做好工作，为改变印度社会及军政高层对华态度累积力量。
