很多人都听说过TOD，开发一个城市，讲究TOD原则。所谓TOD，就是公交优先，公共交通导向发展（TOD）是一种城市规划原则，通过最大化公共交通的接入与经济活动的接入，确保城市能够创建充满活力、以人为本的社区。所以TOD原则经过了数十年的学术推广，已经为世界各国所广泛的接受。
现在的问题在于，仅仅是TOD原则还是不够的，我提出过一个POD原则，这个POD原则强调的是步行系统的优先开发（Pedestrian Oriented Development Principles）。TOD原则对于城市的开发来说是一种均衡的趋势，将城市从私人车辆交通系统中拉出来，重新考虑城市中人的需求问题。不过，这样的均衡和重构努力还非常不够，虽然TOD系统强调的公共交通，不仅仅是汽车，但实际世界各地的城市开发过程中，还是过分强调了汽车以及交通枢纽，而忽视了行人。TOD原则实际已经过时了，城市的交流系统是分层级的，TOD无法突破城市原有的交通系统层级，无法在土地经济意义上重构路权，也无法解决城市经济中的一些结构性问题，确保城市经济和街道的活力。
一个城市，最基本的活力源自于人。城市是人的居住和生活组织系统，而不是一个交通系统。在后者中，人仅仅是交通系统的一个附属物。POD原则强调的是，人在城市开发中是第一优先级的，各个层级的步行道系统开发是第一优先级的，公共交通系统以及私人交通系统仅仅是一种区块的链接体系，它必须建立在完善而有效的步行道系统的基础之上，作为步行道系统的延伸和跨越。所以，POD原则，实际上颠覆、革新了原有的城市设计和开发原则，但这样的设计和开发原则是有效的，可以解决很多的现实问题。
首先，街道的活力源自于人，仅仅是有街道也是没有用的，关键还是要有人。如果一个城市中的人口，不能顺畅地通过将城市连接为一个体系的道路系统步行走到街道上，那街道也是摆设，没有用处。世界各国的城市中有很多失败的商业街例子，但也有很多地处偏僻但热闹非凡的集市的例子。这样的对比，都与人口的流动模式和形态有关。
其次，私人交通解决方案的成本越来越高。TOD的方法就做出过巨大的努力，但每一种努力的背后都是巨大的投资，而且这种投资与需要改变的现状相比，简直就是九牛一毛，根本应付不了城市现状的灾难性发展压力。
第三，城市生活变得无比危险。现代城市的管理，越来越粗放，越来越粗暴，人们生活在这样的城市中，时刻面临着车祸的威胁，暴露在巨大的污染之下，生活对于城市中的人类来说，已经变得非常危险，但他们又别无选择。
第四，城市是为汽车而生，不是为人而生。目前的城市规划中，首要考虑的都是汽车，从尺度到社区，从道路到商业设施，都是汽车的尺度。城市中，道路对于汽车的增量来讲是永远不够的，等待行人的到处都是被汽车使用的主干道切割而成的断头路。城市中的昂贵土地资源，大量地被使用来作为停车场，而不是产生应有的商业价值。
第五，城市经济缺乏活力。在世界各地，城市商业的失败，现在已经变成了彻头彻尾的政策灾难。很多国家的舆论一面倒地责怪互联网导致了城市商业的失败，但其实城市的结构性缺陷也是罪魁祸首。街道上根本没有人，买东西与其“上街”还不如“上网”，消费与商业被人为地、愚蠢地隔离开来，人们要去采购一些物品，必须要克服重重交通障碍，基本已经失去了购物乐趣，如何又能活跃经济？
欧洲的城市，开发强度不高，城市管理比较谨慎，所以一直维持了城市对人口的友好。美国除了少数城市之外，如纽约等，大多数城市都存在一个重建的问题，而重建的方向，就是POD原则的系统引进和再设计。否则，美国的老龄化社会将会显得更加残酷，成本更加高昂，城市对人口更加不友好。
中国以及一些新兴市场国家的城市，则有很大的机会运用POD原则来设计和开发。根据POD原则，城市规划强调第一优先就是行人的规划，涉及到步行道的系统、结构与城市节点关系、用地组织、步行景观、步行设施、步行安全、车辆与行人关系的建构等等。作为一个城市，首先考虑人的步行需要非常正常，就像建筑师设计房子，首先要考虑空间的动线一样，城市的空间规划也应如此。
重视人的步行规划的城市，才是真正人的城市。它有着鼓励步行的社区，有利于自行车的骑行，有着密集的路网和人来人往的街道，城市的土地大量用于商业，城市管理赢得了大量税收和就业，这样的城市才是低碳的城市，才是真正可持续和宜居的城市。
