虽然中国高铁在过去短短的三年里已经从经常被发难变成经常被追捧，我们对高铁的评估方法却没见到有多大长进。个别在刘志军被审查和温甬动车事故后出来否定高铁的论客今天仍然在使用三年前的观点和方法。同时，在高铁走出去成为国家战略后，媒体上开始出现各种乐观的关于高铁走出去的预言，但是这些预言似乎对各个高铁出口对象国复杂的政治经济局面并没有进行过深入的研究。
墨西哥政府撤回中国高铁中标一事引发了新一轮对高铁建设以及高铁走出去的质疑。这些质疑集中在两点：第一，既然国内高铁线路只有京沪高铁有希望收回投资成本，为什么要建其他高铁线路？第二，既然高铁在国际上普遍赔本，而且中国高铁今后出口的对象国大多是政治不稳定、制度不健全、充满各种风险的发展中国家，中国高铁为什么非要走出去？
这两种质疑都单纯地从投资盈利的会计角度评价高铁，而忽视了高铁作为重要的公共交通基础设施具有很大的外部性这一基本特征。 尽管其他国家关于高铁的评估也有不同观点，但是这些不同更多的是关于如何测量高铁外部性。像中国国内高铁反对者持有的这种完全无视高铁的外部性，单纯计较投资回报的简单算账法在世界各国评估高铁的方法中可以说是绝无仅有。
不同于一般的产品和服务，高铁具有极大的外部性。在国内，高铁不仅仅是重要的交通基础设施，它对加强国家治理能力，促进地区经济发展，减少交通对环境的污染，提高地区间公共服务的均等化，带动整个产业链的延伸，以及改变人们生活方式等各个方面有重大影响。在国际上，中国高铁不仅仅是一个简单的出口产品，它也将帮助中国进行出口结构的升级换代，增加外汇储备投资的多样性。更重要的是中国高铁走出去将通过为建设新丝绸之路经济带提供重要的交通基础设施来推动欧亚大陆经济整合，为中国在面临充满挑战的国际环境中在全球层面建立陆权与海权的战略对冲，以及为中国变成真正的世界政治经济强国提供一条具体的崛起之路。
无论是为了全面认识高铁的正面作用，还是为了回避高铁发展可能带来的负面作用，我们都应该大力发展基于社会科学基础之上的严肃的综合评估体系。无论中国高铁是否走向世界，那种一切国际研究以发达国家为主，一切关于发达国家的国际研究以美国为主的时代已经结束。中国已经进入一个必须要下大力气研究发展中国家和周边国家政治经济社会文化的历史新时期。
如何评估高铁效益？
高铁建设在经济学上的意义是突破客流拥挤的现有铁路线路的瓶颈，提高交通系统的效率。从这层意义上而言，高铁线路应该建在人口密集的大城市之间。像日本的东京-大阪之间的新干线，法国巴黎-里昂之间的线路，以及中国的京沪高铁等。没有人主张发展高铁不需要考虑投资的效益，问题是我们在讨论发展高铁的效益时到底应该把哪些东西视为高铁带来的效益。
在讨论高铁效益时单纯地从投资回报的角度看问题，不仅不能全面地认识高铁的价值，而且还会导致貌似有理，实则十分荒谬的结论。举例来说，反对发展高铁的一种有代表性的意见使用一种简单的评估方法，把2013年中国高铁运营收入估值666亿元与中国铁路总局由于建设高铁欠下的债务需付利息的估值1000亿元直接相比，认为高铁运营收入远远不能抵消高铁债务利息支出，得出中国是世界上“高铁负债规模最大，高铁运营亏损最严重的国家”，“高铁不能成为国家名片”的结论。
要讨论中国高铁的债务，我们首先要问一个问题，即中国为什么变成“高铁负债规模最大，高铁运营亏损最严重的国家”？中国已经拥有超过世界一半以上的高铁运营里数固然是一个原因，但是更重要的原因是在世界上建设高铁的国家中，恐怕只有中国把建设高铁基础设施的费用全部通过铁道部门有息贷款的形式融资。其他各国高铁基础设施建设的融资使用大量的财政拨款、无息贷款，或者政府担保的债券。其结果是其他国家的铁路部门即使有债务，也只相当于整个基础设施建设费用中的一部分，而且偿还这些债务时没有付利息的压力。不仅如此，其他国家还用公共开支为高铁的机车车辆买单，为高铁的运营提供补贴。正因为如此，外国已经有很多高铁路线在运营方面可以做到自负盈亏，甚至盈利。
如果当初铁总没有以负债的形式独自负担高铁基础设施建设的全部费用，或者负担较小，中国高铁的日子根本不会过得如此艰难。 如果中国政府像其他国家一样也为高铁的基础设施建设费用提供财政拨款和无息贷款，铁总就不会有2万亿元的债务。即使有一定的债务，也不会有这么大的付息压力，也就不会有巨额的亏损。换句话说，中国高铁的债务问题不是出在负债规模最大，而是出在高铁基础设施建设的全部费用只通过有息贷款这唯一的方式融资。
中国的铁道部门是国有的。尽管在由铁总承担债务和由政府财政拨款建设高铁基础设施的融资方式之间有很大区别，但这更多的是政府通过何种形式为高铁建设出资的区别，而不是企业治理原则意义上的区别。虽然政府现在鼓励铁总改革融资渠道，减少对政府的依赖，但是却根本不可能让铁总完全按市场原则运营。试问，铁总会由于兰新高铁亏损就把它给停掉吗？再试问，今年中国增加高铁建设的投资明显有刺激正在下行的经济的作用，铁总能因为自己要增加负债就拒绝增加投资吗？
铁总由于建设高铁产生了巨额的债务。但是这个债务的产生只不过是中国体制对高铁融资采取的中国式解决方案带来的后果。中国铁路建设与任何国家的铁路建设一样，从来就不是只为了铁路部门的盈利而进行的。这就是为什么中国铁路的运费一直处于政府严密控制的原因。对这样重要的公共服务非要简单地套用西方教科书中市场原则的教条从私人公司盈利的角度评估，并把它放大成为一个问题，除了炒作之外并没有什么太大的实质性意义。前些天读到一份报道，说中国由于加强反腐，三公消费明显下降，到了11月还有4万亿元以上的2014年预算没有花出去。中国完全可以用这笔钱把建设高铁的全部债务一笔勾销，让中国高铁从明年开始可以轻装上阵。
然而，高铁投资效益的简单算账法却提出了一个重要的问题，即我们应该如何评估高铁这一具有重要意义的公共交通基础设施？ 那些单纯从盈利角度看问题的人们在批评中国高铁的时候往往忘记问自己一个十分简单的问题：既然世界上只有日本东京至大阪的新干线靠运营收回全部投资成本，其他线路都是赔钱的买卖，为什么其他各国还乐此不疲，前赴后继地建设高铁，而且还心甘情愿地为建设高铁付出大笔的财政开支呢？
我们须知，高铁作为重要的交通基础设施有很大的外部性。它除了有增加交通效率的经济学意义以外，还有十分重要的政治学和社会学的意义。其他国家在评估高铁的价值时不仅考虑投资回报这一经济价值，而且也充分地考虑高铁的外部性对公共利益带来的整体收益。
高铁有哪些正外部性？
一、加强国家建设。历史上铁路是各国进行国家建设的重要手段。美国通过建设跨越整个北美大陆的铁路网，才实现了一个真正意义上的统一的全国市场，由一个大西洋国家变成一个两洋国家，通过建立在亚太地区的影响力确立了它在世界政治中的领导地位。德国通过铁路的建设结束了原来封建割据的局面，形成了强大的民族国家。俄罗斯的西伯利亚大铁路也在维持其横跨欧亚大陆的版图方面发挥了重要作用。中国建设高铁，尤其是在人口密度相对小的西部建设高铁，其着眼点是增强各民族间的联系，增强边疆与内地的一体性，从而增强国家安全。
二、改善环境。 国外很多研究主张，高铁有潜力提供与其他交通工具相比更大的环境福利和能源效率。日本的新干线按每个旅客每英里计算的平均能源消耗只相当于飞机的四分之一和汽车的六分之一。当然，高铁的这种环境福利和能源效率与各地具体的情况有关。在人口越密集的地方，这种福利和效率越明显。同时，由于高铁的动力使用的是电力，用什么发电也间接地影响环境福利的大小。当发电用的是清洁能源，例如太阳能和风能，这种环境福利最高。如果发电用的是煤，则又当别论。
三、带动地区经济发展。高铁这一重要的交通基础设施将大的中心城市以快捷的交通手段连接起来， 改善地区内和地区间的物流，加强地区内部经济行动主体之间的联系，增加生产要素的流动性，带动多个产业链的发展，并增加地区经济在全球化时代的竞争能力。由于高铁而产生的一小时经济圈、三小时经济圈等概念就是反映当距离由于速度而缩短，人们的地理空间概念将发生重大变化。刘志军被审查的2011年两会上，九个省的领导仍然追着铁道部长盛光祖要建高铁。不少地方的老百姓也会因高铁站点设置而频频组织线上线下抗议。
四、加强区域之间公共服务的平等化。如果从纯粹的盈利角度看问题，只有住在北京上海和京沪高铁沿线的人们才有资格享受高铁。如果中国真的按照这种市场原则办交通，那它必将被分割成几个世界。北京上海是第一世界，跑高铁。其他大中城市是第二世界，只配跑绿皮车。像西部这种人口密度小的地区只能是第三世界，恐怕连高速公路都不应该建，因为它要赔本。建设像高铁这样的重要交通基础设施的目的之一就是让居住在中国各个地区的人们都能有条件享受出行快捷的方便。这实际上是一个二次分配，承担着减少地区间公共服务不平等的重要使命。
当然，即使强调高铁正外部性，并不等于它没有负外部性。我并不主张无限制地建设高铁，像有的地方政府主张的县县通高铁，或者把西部的所有次级城市都通高铁都是不切实际的。高铁的盲目扩张会导致地方政府债务增加，与此相关的房地产投机开发也会导致鬼城的出现。在国际上，关于外部性的计算也有各种争议。正因为如此，我们才更需要建立一个可以分析高铁复杂影响，基于社会科学基础之上的综合评价体系，而不是只计较投资盈利的简单计算法。
高铁为什么要走出去？
单纯注重投资盈利的观点在讨论高铁走向国际市场的时候也只把高铁视为一个简单的商业项目。这种观点在讨论国际市场的时候从另外一个投资回报的角度，即投资的预期受益与中国高铁走出去时面临着各种政治和经济风险来批评中国出口高铁的努力，认为中国高铁走出去是在“赔钱赚吆喝”。
然而，被这种观点掩盖的是高铁的外部性在它走向国际市场时经常比它在国内市场时更大。正因为如此，我们在评估高铁时，无论是其投资风险还是其投资效益，都必须全面地考虑问题。
一、推动中国出口结构的升级换代。 中国作为世界工厂，过去一直以出口轻工产品为主。当中国在本世纪初加入世界贸易组织后，出口在最初的几年里一度以年平均增长率30%以上的速度发展，这导致国际上要求人民币升值的政治压力加大。在这种背景下中国政府提出自主创新的政策，大力推动中国产业结构的升级换代。在过去的10年里，中国的出口产品结构已经发生巨大的变化，完成了以从轻工产品为主向以机电产品为主的转变，最近装备制造业又在其中崭露头角。高铁作为资本和技术密集型的出口产品有较大的附加价值。把高铁推向国际市场将为中国经济结构升级换代提供巨大的推动力。
二、消化国内过剩的产能。目前中国经济的下行趋势要求中国为国内相对过剩的生产能力大力开辟国际市场。 在这种局面下，有国际需求的中国高铁理所当然地成为推动出口的重点项目。中国在过去的二十几年里扮演世界工厂角色的过程中已经积累起巨大的产能。早在人民币开始升值之际，中国就应该开始转变经济发展模式。但是，2008年全球金融危机的爆发迫使政府的施策重点从转型变成救市，这使得本来已经过剩的产能在2008-2011年期间被进一步扩大。随着美国经济复苏，国际流动资本开始撤离，发展中国家均面临着经济下行的压力。高铁出口成为中国减少商业周期对经济负面影响的重要手段。
三、增加外汇储备投资的渠道。 很多国家缺少发展高铁的资金，在进口中国高铁时需要从中国融资，日后用为中国提供能源和资源的形式偿还 。这意味着中国在为这些国家提供融资的时候可以用掉自己手里的外汇，从而增加了外汇投资的渠道。过去中国大量的外汇储备都是以购买美元资产的形式投资。尽管至今为止这种投资还没有出现债务违约，但是把所有的鸡蛋放在一个篮子里毕竟有较大的风险。通过为其他国家建设高铁融资来投资外汇储备是分散金融风险的一种形式。
四、帮助减少发行货币的压力。 由于中国实行管理汇率体制，中央银行必须回收对外贸易中出口产生的外汇，为此中央银行必须发行等值人民币的外汇占款。如果中国的高铁出口以换取能源或者资源的形式进行，央行就不必为在建设期间中方为外方提供的融资部分发行外汇占款用的人民币，这样会减少通货膨胀的压力。
五、以对外投资的形式为世界经济直接提供流动性，从而加强中国对世界经济的影响力。中国不仅仅向国际市场推销高铁，还为此准备了重要的融资手段。中国政府推动建立了金砖银行、亚洲基础设施银行以及丝绸之路基金等各种国际金融机构。这些金融机构将成为亚太地区、欧亚大陆，以及非洲发展中国家发展经济所急需的流动性的重要提供者。
向世界经济提供流动性是一个国家成为经济大国的标志。自从成为世界工厂以来，中国一直在通过所谓的“第二个布雷顿森林体系”向世界经济提供流动性。在这个体系下，人民币与美元挂钩，形成相对的固定汇率。美国是世界上最大的债务国，中国是世界上最大的债权国，两国之间有巨大的贸易不平衡。中国通过购买美国国债的形式向美国融资，美国从中国借来钱后消费，并以其国内需求产生的进口和贸易逆差的形式向世界经济提供流动性。在这个体系下，中国为世界经济提供流动性是通过美国来实现的。这种提供方式使得中国对世界经济的影响力受到限制。
中国近两三年来开始改变为世界经济提供流动性的形式，由通过购买美国国债的间接形式向直接对外投资转变。中国仍然在购买美国国债——因为要维持中国的出口，中国必须要以此为自己最大的出口目的国融资，但是中国已经开始拿出外汇储备的一部分，通过各种银行和基金的直接形式为世界经济提供流动性。 这个变化体现着中国对自身正在成为一个国际政治经济中起领导作用的大国角色开始有明确的自觉。
换言之，向国际市场出口高铁并为之提供融资意味着中国正在作为一个国际事务的领导者以自己希望的方式重新塑造世界经济的新版图。 这种由直接为世界经济提供流动性带来的影响力在过去这两个月里中国外交发力的过程中得到充分的体现。
六、通过建设交通基础设施推动欧亚大陆经济整合。最近中俄两国政府宣布修建莫斯科-北京高铁。如果这条高铁再从俄国通往西欧，整个欧亚大陆就会被一条高速的交通大动脉相连。除此之外，酝酿中的中巴铁路和中吉乌铁路一旦上马将承担着中国与伊斯兰世界互联互通的重要使命。
中国向西开放面对的无非是两大板块，俄罗斯加上伊斯兰世界。俄罗斯是中国通往欧洲的北线。中俄之间近年来大大地加强了两国之间的合作，不仅签订了史无前例的石油和天然气大单，而且还决定共同开发悬浮式核电站、宽体客机与共同建立主权债券评级组织。
今年两国宣布首先建设莫斯科-北京高铁中莫斯科到喀山一段。同时，现有的经哈萨克斯坦、俄国、白俄罗斯、波兰至德国的中国-欧洲铁路运输线目前发展得很快，已经出现数条货运专线，包括重庆到德国杜伊思堡、长沙到德国杜伊思堡、郑州到德国汉堡、沈阳到德国莱比锡、成都到波兰霍兹，以及浙江义乌到西班牙马德里等等。可以想象，如果莫斯科-北京高铁全线通车，这条交通大干道上还要出现各种相关的产业和服务。
在地图上往西看，中国推动欧亚大陆经济整合的另一大板块就是伊斯兰世界。这个板块有着世界上最复杂的宗教族群关系。单纯从回避风险的角度看似乎应该是避尤不及的地区。然而，这个地区也恰恰是对中国国家安全影响极大的地区。近年来极端宗教势力和恐怖主义势力东进对中国国家安全的威胁已经是想躲也躲不过去了。在这种局面下，中国是单纯地在境内被动地防范，还是向境外主动地出击，通过帮助邻国发展经济以便从根源上削弱恐怖主义正在成为中国外交下一个巨变的主题。
欧亚大陆桥南线的巴基斯坦、伊朗和土耳其全是人口密度较大的伊斯兰国家。只要全球化不逆转，只要这些国家开放自己、参与到全球生产的过程之中，有了交通基础设施的大力支持，他们的经济必然会以较快的速度增长。伊斯兰世界不仅是未来多极世界中的重要一极，同时也是中国新丝绸之路经济带和海上丝绸之路的重要支柱之一。离开伊斯兰世界谈中国21世纪的国际战略将是缺了一条腿。中国努力推动的中巴铁路和中吉乌铁路将会帮助中国建立与伊斯兰世界更为紧密的关系。
七、为中国在全球层面建立陆权战略与海权战略之间的对冲。
出口高铁是中国通过建设交通基础设施，推动欧亚大陆经济整合的重要战略手段，它直接帮助中国建立一个陆权战略。奥巴马政权为美国制定的应对中国崛起的全球战略是在军事上要把60%的海军力量布置到亚太地区，在经济方面要建立环太平洋伙伴协定（TPP）。TPP把中国这个世界上第二经济大国排除在外其实并不明智，它反映了其设计者已经把美国从原来的世界领导者的地位下降到一个自身利益的维护者这一保守的立场。世界各国，包括美国的各界有识之士都认为这个协定的长远意义无非在于为最终亚太地区的贸易自由化提供一个推动力。它显示如果中国不做出改变，TPP生效后必然要对中国的对外贸易有负面影响。
为了对冲美国的战略压力，中国开始建设陆上和海上新丝绸之路。这两个战略着眼于在欧亚大陆上建立起一个巨大的、与目前美国在亚太地区主导的TPP竞争的自由贸易区。中国经济将因此有一个广阔的战略后方。
新丝绸之路经济带和海上丝绸之路目前正在以各种铁路项目的形式展开。除了前边提到的莫斯科-北京高铁，中国-欧洲铁路通道，酝酿中的中巴铁路，以及中吉乌铁路，在欧亚大陆上，特别是南亚和东南亚也有各种铁路项目在进行。中国正在修经过老挝通往泰国的铁路，日后还计划与马来西亚至新加坡的铁路相通。中国和印度也在就铁路合作展开积极商谈。中国不仅要帮印度修铁路，而且还要帮印度建铁道学院。韩国目前也在积极策划在朝鲜不合作的条件下，直接用船把火车通过轮渡与中国的铁路跨过渤海连接。
实现交通基础设施的互联互通是促进地域经济合作的第一步。有了互联互通，就会有各种生产要素的流动性，就会有进一步国际分工的可能性，就会有国际贸易的发展。这样一种地缘经济的逻辑会为所有的国家带来更多的贸易利益。这些由铁路项目构成的交通基础设施将为中国建立起一种新的地缘经济逻辑基础上的，可以以非军事手段来实现地缘政治的目的的陆权。这有别于以军事力量为基础的陆权，但是它将可以对同样以军事力量为基础的海权进行有效的制约。
可以想象的是，欧亚大陆经济整合的推动最终将使美国认识到把中国排除在外是一大错误。TPP与新丝绸之路经济带以及海上丝绸之路之间相互竞争的结果必然是各国在APEC范围内就自由贸易协定上达成妥协。
八、为中国在未来国际政治经济秩序中的领导地位奠定坚实基础。 中国通过为世界经济提供流动性的方式出口高铁已经导致一系列新的国际金融机构的诞生。因此，出口高铁不仅与未来国际政治经济的制度建设直接相关，更重要的是中国在这个过程中建立了与那些未来最重要的经济体全面的合作关系，并把这些关系用制度的形式固定下来。
美国高盛集团2007年发表了一个极具影响力的预测。根据这个预测，到2050年，20世纪70年代成立的、由当时世界上前七大资本主义经济体组成的七国集团的成员国中，美国将是唯一仍然可以保住世界前七大经济体身份的现七国集团成员。高盛集团预测，2050年世界上的前七大经济体将是中国、美国、印度、巴西、墨西哥、俄国和印度尼西亚。只要全球化不发生逆转，只要世界上不爆发大的战争，发展中的、对外开放的人口大国必然有更多的经济增长的机会。 在全球化的状态下，资本的资源配置肯定以全球为规模来进行，任何一个参与全球生产的具有众多人口的发展中国家肯定有廉价劳动力的比较优势。
中国在出口高铁以及为建设交通基础设施成立国际金融机构的合作过程中已经并且将进一步与未来世界上的大国建立更为紧密的联系。届时中国与俄罗斯、中国与印度、中国与东南亚、中国与中东以及中国与欧洲甚至非洲将肯定由高铁组成的交通网络。中国在墨西哥以及其他拉美国家的高铁项目也肯定完成通车。中国与巴西和印度尼西亚也将在金砖国家组织、金砖银行和亚洲基础设施建设银行发展进一步的合作关系。可以说，高铁以及有关的融资机构是中国与其他大国之间的黏合剂。
在我们评估高铁走出去的风险时，以上的各种巨大的回报，很多甚至是金钱不能买来的，也应该被充分考虑。
中国高铁走出去不可避免地面临各种风险。很多风险都是真实的。在决定高铁走出去的具体项目时，中国企业应该考虑这些风险。然而，我们也应该认识到，很多风险实际上来自于对出口对象国环境中存在的各种不确定性缺乏认识。如果我们能够充分地研究高铁出口可能面临的各种具体的市场环境，我们就能减少不确定性并事先对突发事件做好相对充分的预案。
如果我们能正确地认识高铁作为一个特殊的出口产品的特点，我们就可以知道要进行什么样的努力来减少控制风险。由于高铁具有极大的外部性，各国在进口高铁时必然要对此进行慎重的评估，这将产生诸多的不确定性。同时，除了出口高铁的国家一致面临的不确定性之外，中国在出口时还有许多只有自己才会面对的不确定性。
出口高铁与中国过去三十年里作为世界工厂出口许多其他商品有重大的不同。它首先体现在出口的渠道和买方的身份的不同。
过去中国的出口经常是通过参与全球生产体系的分工，作为价值链的底端，承担加工贸易和生产过程的劳动力密集型部分。许多中国生产的最终产品在国际市场上的营销经常依靠的是跨国公司长期经营的全球销售网络。当中国在出口高铁时，行动主体却变成以往没有很多的国际市场经验，对外国情况缺乏深度了解，只是在近年来刚刚试图走出去的国有企业。
其他国家过去在进口中国生产的一般工业制成品时的决策者往往是单个的企业。企业在决定是否进口工业制成品时一般只考虑个人与企业消费者对产品功能的需求、技术是否先进、成本是否低廉等因素。而现在进口中国高铁的决策者则经常是其他国家政府。一旦决策与政府有关，一国的政治体制和政治过程就必然要影响中国出口高铁的命运。政府在决定是否进口高铁时则必须要考虑公共效益。
而且，一国的政治、经济、法律、环境保护、族群关系、宗教、土地制度，乃至于与国内公路和航空业间的竞争等因素都会影响高铁的命运。不仅如此，在一国政府决定是否允许中国建高铁时，它对地缘政治、地缘经济、国家安全和恐怖主义威胁等因素的考虑都有可能影响其最终决定。
正因为这些特点，出口高铁要求中国必须要有较强的软实力。出口高铁远远不只是出口车头与车厢代表的硬件和控制软件，它经常意味着出口产业标准、知识产权、人力资本，甚至是整个铁路管理体制。 从依靠给他人打工挣点加工费到完全靠自己出口的转变过程对中国的软实力提出更高的要求。
中国高铁要想走向世界，我们就必须积极开展对出口对象国的国际研究，并动员社会科学的各个学科领域为此提供智力支援。发展这样的软实力不仅仅是中国高铁走向世界提出的要求，而且也是中国崛起的重要前提条件。这里谈的软实力不是西方常常讲的民主、自由、人权等理念，而是更具体的对进口国各方面国情的认知、对国际市场信息的搜集和处理、制定适合国际市场实际情况的市场进入策略、国内出口高铁各有关行动主体之间的协调、向买方提供全面的售后服务等等。
这同时也意味着中国本身在国际舞台上纵横捭阖的能力在很多情况下可以影响中国的高铁能否在国际竞争中脱颖而出，或者建设陆上通道的建议能否被他国接受。
中国高铁在墨西哥中标后又被撤标在国内引发了新一轮对高铁走出去的质疑。我们有必要从这件事里总结经验教训。从媒体已经披露的信息来分析墨西哥高铁中标撤标的过程，我们能了解到什么？
首先，我们可以确定，墨西哥民众由于43名学生被害对政府应对的愤怒这一偶然因素是触发墨西哥政府取消合同的直接导火索。事发后很多人从直觉上想这背后是否有国际阴谋。但是事件迄今为止的发展表明，墨西哥总统的确是在面临一个巨大的政治危机中作出撤标的决定。
其次，已经披露出的事实显示中国企业在一定程度上了解当地的市场环境。比如，中方选择与墨西哥企业结盟共同投标，而不是独自投标，而且选择的结盟对象还是与总统有紧密关系的企业。这体现中方不仅知道如果不与当地企业合作，中标的可能性较小，而且对墨西哥内部的政商关系也有清楚的了解。
那么，通过这个事件我们可以学到哪些教训呢？它反映出中方对在墨西哥这样的市场环境中到底应该如何经营还需要进行进一步研究。 打通关节，寻找与决策者有关系的企业合作是各国企业在外国市场上都使用的办法，也是中国企业在国内市场中通常的做法。但是，把这种方法用在墨西哥时却要认识到几个不同之处。
第一，墨西哥是一个有民主选举和新闻自由的国家。民主选举和新闻自由并不能从根本上杜绝腐败，但是它们在一定程度上构成对腐败的制衡。在这种环境里，任何一种有裙带资本主义嫌疑的行事方法都会遇到反对党的攻击和媒体的质疑。
第二，利用裙带资本主义的做法可能是得不偿失。中国高铁从性价比上来说有很大的竞争优势，这是连中国的竞争对手也承认的。但是，墨西哥高铁招标只给两三个月的准备时间，这一做法完全有悖于国际上高铁招标从宣布到截止给半年到九个月时间的惯例。中方没有意识到参与这种反常招标可能会带来不良政治后果，从而把自己陷入了很大的被动。其实，看到这种招标要求，很多人都会自然地质疑这里面是否有猫腻，国际上的其他高铁企业也都对此提出抗议。中方企业明明是有竞争优势，却因为被卷入这种有明显漏洞的招标程序，而这也会使我们在第二轮竞标中处于一种被动的境地。
第三，在拉美国家中，墨西哥对中国不友好的民众气氛是出名的。其中重要的原因是两国在美国这个第三方市场上的出口结构十分相似，处于直接竞争的关系。中国在本世纪初加入世贸组织后，很多美国和加拿大的公司把原来位于墨西哥的生产基地移往中国。在这种政治氛围中，任何一种关于中国企业的质疑都很容易被媒体用来做赚眼球的好机会。在这种国家运营的中国企业必须要对这种特殊的政治环境有足够的敏感度。
有人对中方企业重新参加墨西哥高铁的投标并中标很乐观。这是从技术的角度看问题。但是墨西哥高铁重新招标这个事实本身就是政治斗争的直接后果。我们可以预见，在重新招标的过程中，上一轮招标存在的国内和国际政治的影响肯定要发挥十分重要的作用。
可以预见的是，参与第二次招标的其他国家的企业必然要打政治牌。中国政府一直在大力支持中国高铁的出口。国家领导人走到哪里都要推销中国高铁。外国企业看在眼里，不可能不明白它们也需要本国政府的支持。它们肯定要游说本国政府对墨西哥政府施加压力。它们可以利用的理由不外乎是常见的中国威胁论、知识产权和腐败等等。
对重新招标的结果有重要影响的一个因素是合作伙伴的选择。 中方第一次选择的合作伙伴是与总统有特殊关系的墨西哥企业。在没有国内国际政治与媒体关注的条件下，这种选择可能是有利的。然而，在国内国际政治和媒体的高度关注下，这些有关系的企业到底有没有实力就会成为一大焦点问题。与中国竞争的他国企业很有可能选择在墨西哥相关产业中有著名地位的企业做合作伙伴。这些企业可能要价高一些，但是也正好可以成为拿中国的性价比说事儿的理由。
因此，中方为赢得重新招标，需要选择有足够资质合作伙伴去说服公众，而必须避免与那些只是靠着与政客的特殊关系经商、容易成为媒体和反对党攻击对象的企业进行合作。在完全陌生的政治环境中做生意，如何处理关系和资质，如何取得经商的政治和经济成本之间的平衡，中国企业在这方面还有很多功课要学习。
结语
高铁建设有巨大的外部性，要想正确地评估高铁的效益，我们必须要考虑各种复杂的影响。那种只看债务利息与运营收入之差的简单算账法只适用于分析没有太多的外部性、用途单一的产品或服务，根本不适用于像高铁这样的具有高度公共物品性质、对政治经济社会文化有深远影响的重要交通基础设施。从各国的经验来看，即使高铁线路本身可能赔钱，但是它带来的综合的正面外部性远远超过其投资价值本身，这是许多国家努力建设高铁的根本原因。
